Проект задуман еще в начале 1990-х годов, но начало его осуществления постоянно отодвигалось. В начале августа вдруг было объявлено, что кольцо будет замкнуто уже в 2018 году (прежде говорилось о 2022–2025 годах). Проект уже стал на четверть более дорогим, чем изначально предполагалось: теперь он оценивается в 300-350 миллиардов долларов. Проезд по новой автодороге, строительство которой потребует значительных бюджетных расходов и частных вложений, будет платным.
Эксперты считают: толчок к строительству ЦКАД дали вовсе не высокие цены на нефть и стабильный профицит бюджета в 2000-е годы, а угроза стагнации экономики – стране нужны большие стройки, чтобы поддерживать темпы экономического роста. О проекте ЦКАД РС рассказал обозреватель русской версии журнала ForbesЭльмар Муртазаев.
– Проект давно назрел, и необходимость его реализации не вызывает сомнений. Из-за исторически сложившихся транспортных потоков Москва превратилась в огромный координирующий центр для всей страны. Огромные потоки транспорта идут через МКАД, загружая и без того перегруженную дорогу. Для того чтобы довезти грузы с Урала, например, в Петербург или обратно (напомню, что Петербург – главный пункт приема нашего импорта), фуры должны пересекать половину МКАДа. Ситуация не совсем нормальная, и строительство ЦКАД абсолютно оправданно.
– Российская экономика находится не в лучшем состоянии, но сама себя кормит грандиозными инфраструктурными проектами с участием государства…
– Есть теория, согласно которой в ситуации замедления экономического роста государственные расходы являются главным инструментом поддержания ситуации "на плаву". Эти большие государственные проекты нужно четко разделять: есть проекты, жизненно необходимые экономике, – строительство дорог, строительство трубопроводов, строительство инфраструктуры. А есть такие проекты, как сочинская Олимпиада – проект, экономическая обоснованность которого вызывает много вопросов: стоимость, а самое главное, будущее гигантских спортивных сооружений после окончания соревнований…
Когда мы говорим о больших государственных проектах, важно даже не "что", а важно "как" и "кто". Вот необходимость строительства кольцевой автодороги вокруг Москвы вопросов не вызывает, но потом начинаются интересные моменты. Количество компаний внутри страны, способных осуществлять строительные проекты такого масштаба, ограниченно. Удивительным образом все они принадлежат людям, близким к президенту Владимиру Путину, входящим в его окружение и считающимся его друзьями (я имею в виду Геннадия Тимченко, братьев Ротенбергов). В этом смысле лично для меня будет показательным в прояснении вопроса о том, готово или нет наше российское государство играть по-новому, решение о допуске к строительству зарубежных строительных компаний с их технологиями, возможностями – и будет ли создана ситуация конкуренции для российских компаний, близких к государству.
– Известно, что дорожное строительство – одно из самых коррупционно-емких направлений экономики. Учитывая российскую практику, очевидно, нужно добиваться создания какой-то системы механизмов для контроля над расходованием бюджетных денег.
– Необходимо, конечно, усиливать контроль за расходами, необходимы современные механизмы контроля за операциями подрядчиков, за распределением тендеров. Нужно информационная открытость и прозрачность в проведении этих конкурсов. Но нет более эффективного способа определить реальную рыночную цену любого заказа, чем конкуренция. Именно поэтому к конкурсам на строительство этой дороги должны быть допущены и российские, и иностранные компании. Именно поэтому количество этих компаний должно быть максимально широким. Именно поэтому условия конкурса должны быть открытыми, прозрачными и понятными. И когда мы создадим вот такую рыночную ситуацию, возможностей для воровства станет существенной меньше.
– ЦКАД – довольно сложный экологический и социальный проект. Придется переселять население некоторых деревень, создавать зону безопасности рядом с трассой, очевидно, вырубать какие-то леса. Часть трассы пройдет по старым бетонным дорогам, которые в советское время строились для военных целей. В какой степени общественность должна быть привлечена к обсуждению такого рода проекта?
– С одной стороны, конечно, эту дорогу необходимо строить как можно быстрее. С другой стороны, есть закон о всех сопутствующих моментах реализации такого рода проектов, и нарушать закон нельзя. Насколько я понимаю, как раз
Количество компаний внутри страны, способных осуществлять строительные проекты такого масштаба, ограниченно. Удивительным образом все они принадлежат людям, близким к президенту Владимиру Путину
соображения о возможных противоречиях с выкупом земель, с отселением собственников и так далее стали причиной того, что первый участок ЦКАД начнут строить на юго-западе Московской области, по территории Новой Москвы, где заселенность очень низкая и, следовательно, количество возможных социальных конфликтов незначительно. Другое дело начнется, когда дорога придет в густонаселенные районы на юге Подмосковья, на северо-западе области. Конечно же, необходима целая система общественного контроля, доступа общественных и социальных организаций к тому, что будет происходить во время отселения собственников.
Выкуп земель под строительство дороги будет происходить по рыночной либо кадастровой стоимости. В этом проекте есть, что называется, подводные камни. Сейчас многие собственники земель, выкупившие огромные участки с расчетом на перспективу роста их стоимости в период бурного экономического роста в России в 2004-2008 годах, остались сидеть на этих парцеллах, поскольку цены упали и ничего не продается. Эта дорога дает возможность многим из русских капиталистов и чиновников выгодно продать свою землю. Проекты такого масштаба – всегда не просто способ заработать прямым образом, у них много интересантов. Ровно поэтому этот проект должен быть максимально открытым, начиная от стоимости выкупа земли, завершая выбором того или иного маршрута дороги.
– Частный собственник может продать участок своей земли под дорогу, а может и не продать. Цена – это вопрос договора, насколько я понимаю?
– Конечно! Единственный механизм борьбы со злоупотреблениями – максимальная открытость процедур. Это, собственно, показал опыт строительства в Европе, когда были развернуты гигантские строительные проекты дорог в Италии, Испании, а до этого во Франции. Дорога нужна и по другой причине. Доказан экономический эффект строительства таких трасс: в областях, где проходят магистрали, оживляется экономическая жизнь. Появляются новые предприятия, новые сервисы, новые формы занятости.
– Российским специалистам приходилось реализовывать такого уровня проекты?
– Есть трасса "Дон", которая построена на достаточно высоком европейском уровне. Другое дело, что сейчас технологии автодорожного строительства заметно прогрессируют, конкуренция за рубежом гонит технологии вперед. Какими бы гигантскими ни были государственные инвестиции, многие российские компании просто не обладают современными технологиями. Это еще одна из причин, по которым очень важно, чтобы зарубежные компании были допущены к тендерам. Это означает, что российские компании окажутся в ситуации реальной конкуренции, которая заставит их осваивать новые современные технологии.
