Первые 100 лет развития авиации.
Природная рента в России: как и сколько?
Российский рынок легковых автомобилей в 2003 году - тема рубрики "Рынки и потребители".
Обзор публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист".
Сергей Сенинский:
Панорама экономических новостей и событий последних дней - Одна неделя года.
"Одна неделя года".
Ирина Лагунина: Ровно 100 лет назад - 17 декабря 1903 года - в Соединенных Штатах был осуществлен первый в истории авиации полет управляемого летательного аппарата с мотором. Его создателями были братья Орвил и Уилбур Райт. Прообраз будущих лайнеров поднялся над землей на 3 метра и находился в воздухе 12 секунд. Дальность первого полета составила 40 метров. Спустя 100 лет, на праздновании юбилея в США, поднять в воздух точную копию того самолета братьев Райт не удалось.
Андрей Шарый: Курс доллара к единой европейской валюте впервые опустился до уровня 1,24 за один евро. За два дня до этого министр финансов США Джон Сноу заявил в интервью, что "процесс коррекции курса доллара идет должным образом", так как по отношению к валютам ведущих торговых партнеров США он все еще находится на более высоком уровне, чем был в основном за последние четверть века. А новый глава Европейского центрального банка Жан-Клод Трише заявил, что видит евро "сильным и стабильным".
Ирина Лагунина: Саудовская Аравия не намерена переходить на евро в расчетах за нефть, несмотря на продолжающееся снижение курса доллара, заявил министр нефтяной промышленности. А президент ОПЕК, министр нефтяной промышленности Катара, заявил журналистам, что Организация стран - экспортеров нефти не может позволить себе такой переход, чтобы в итоге обнаружить, что валютный рынок вновь предпочитает американский доллар.
Андрей Шарый: Голландская компания Philips продолжает оставаться лидером по количеству международных патентных заявок, представляемых во Всемирную организацию интеллектуальной собственности. По итогам прошлого года, в первой пятерке также - немецкие Siemens и Bosch, шведская Ericsson и японская Matsushita. В 60-ые годы Philips придумала компактную аудиокассету; в 80-ые, вместе с японской Sony, - компакт-диск, доходы от патента на который до сих пор составляют значительную часть доходов компании. Позже последовали ключевые патенты на записываемый компакт-диск, а также - на ДВД-плейер. От продажи каждого такого плейера по всему миру голландская компания получает один доллар.
Ирина Лагунина: Европейская комиссия обязала французскую государственную компанию Electricite de France вернуть правительству Франции 900 миллионов евро, которые она, по мнению комиссии, необоснованно получила в виде различных налоговых льгот в 80-ые и 90-ые годы прошлого века. Правительство Франции обязалось также отменить свои гарантии, которые облегчают государственным энергетическим монополиям - Electricite de France и Gaz de France - заимствования на финансовых рынках.
Андрей Шарый: В России две ведущих компании тяжелого машиностроения - ОМЗ ("Объединенные машиностроительные заводы") и "Силовые машины" - объявили о предстоящем объединении. В составе ОМЗ - "Уралмаш", "Красное Сормово" и "Ижорские заводы". В "Силовые машины" входят "Ленинградский металлический завод" и завод "Электросила". По прогнозам, 70% продаж объединенной компании придется на энергетическое оборудование.
Компанию ОМЗ возглавляет Каха Бендукидзе, который станет председателем совета директоров объединенной компании. Главным акционером "Силовых машин" является промышленный холдинг "Интеррос", возглавляемый Владимиром Потаниным.
Сергей Сенинский: Одна неделя года - панорама экономических новостей и событий...
Первые 100 лет авиации
Исполнилось 100 лет, как братья Райт совершили первый в истории полет на управляемом летательном аппарате, снабженным двигателем. Это произошло, напомню, 17 декабря 1903 года. Мы предлагаем сегодня вспомнить о вехах развития пассажирской авиации в мире - наиболее важных за первые 100 лет.
Первая из известных в мире пассажирских авиалиний открылась 1 января 1914 года в городке Санкт-Петербург, что на западном побережье полуострова Флорида в Соединенных Штатах. Небольшой самолетик, больше похожий на летающую лодку, начал перевозить желающих с одного берега залива Тампа - шириной 20 миль - на другой. Путешествие по воздуху позволяло избежать объезда по дороге длиной 40 миль и стоило 5 долларов. Ровно столько зарабатывал в те годы рабочий на заводах Форда за один день. Первая в мире регулярная авиалиния просуществовала четыре месяца - по два полета каждый день.
Ну, а первой в мире авиакомпанией, начавшей более длительные регулярные рейсы, называют немецкую компанию "Дойче ЛюфтРеедерай". 6 февраля 1919 года она открыла сообщение между Берлином и Веймаром, а спустя три недели - между Берлином и Гамбургом.
Уже к концу первого года существования компании на ее самолетах появилась эмблема - журавль, поднимающийся в небо. Позже эту эмблему переняла немецкая авиакомпания Lufthansa, ставшая в период между двумя мировыми войнами крупнейшей авиакомпанией Европы и - наследница компании "ЛюфтРеедерай". Lufthansa, образованная в результате слияния других компаний, возникла в 1925 году.
Ну, а в том же 1919 году возникла еще одна известная ныне европейская авиакомпания - голландская KLM. Более того, именно эта компания открыла в 1921 году в Амстердаме первую в мире кассу авиабилетов, построила первый специальный отель для авиапассажиров, а из города до аэропорта их впервые стали подвозить специальным рейсовым автобусом.
На рубеже 20-30-ых годов самым крупным в мире пассажирским самолетом стал немецкий "Юнкерс Г-38" - 34 пассажира и 7 членов экипажа. Рассказывает директор музея воздухоплавания "Бутцвайлерхоф" в Кельне д-р Майер:
Д-р Майер: Стоит вспомнить, что уже тогда кресла для пассажиров были обтянуты кожей, но в целом салон самолета больше напоминал, все же, купе пассажирского поезда. Кое-где на стенках даже крепились специальные сетки для багажа.
Стюардесс, в современном понимании этой профессии, тогда в Lufthansa не было. Были стюарды, которые помогали пассажирам забираться в самолет при посадке или спускаться по ним - при выходе, а во время полета могли оказать первую помощь. Но вот кормить пассажиров во время полета в Lufthansa начали лишь тогда, когда она уже стала крупнейшей европейской авиакомпанией - в середине 30-ых годов. До этого еды на рейсах Lufthansa не подавали.
Сергей Сенинский: Кстати, когда появилась новая профессия - стюардесса? Здесь у историков пассажирской авиации тоже нет однозначного ответа, но во многих справочных изданиях называется имя Элен Чёрч, американки из штата Айова. Весной 1930 года именно она предложила руководству компании United Airline нанять молодых девушек, таких как она сама, чтобы обслуживать пассажиров во время длительных полетов. Ее не просто тут же приняли на работу, но поручили найти еще, как минимум, семерых девушек. 15 мая 1930 года Элен Чёрч - в элегантной униформе - приветствовала своих первых пассажиров. А в компании вскоре появилась инструкция, в соответствии с которой на новую работу принимали девушек не старше 25 лет, вес которых не превышал 53 килограммов, а рост - 163 сантиметров. О поддержке начинания со стороны пассажиров можно и не говорить, а вот кто яростно протестовал против молодых работниц, так это - жены летчиков.
Регулярные авиарейсы между Европой и Соединенными Штатами начались лишь в конце 30-ых годов. И первой компанией, открывшей регулярное сообщение через Атлантику, стала Pan American, основанная в 1927 году Хуаном Триппом, позже - одним из легендарных менеджеров мировой пассажирской авиации. 27 июня 1939 года, за два месяца до начала в Европе Второй мировой войны, гидроплан "Боинг -314" компании Pan American, вылетел с острова Ньюфаунленд и спустя 18 часов 42 минуты благополучно приземлился в британском Саутгемптоне. На борту самолета находились 19 пассажиров.
Именно основатель и бессменный в течение нескольких десятилетий глава компании Pan American Хуан Трипп вошел в историю пассажирской авиации мира как менеджер, который своей главной целью считал массовость воздушных путешествий. Вот что писал о Триппе основатель британской авиакомпании Virgin Atlantic Ричард Бренсон:
Ричард Бренсон: Раньше других в мировой авиаиндустрии Хуан Трипп поверил, что путешествия по воздуху могут быть доступны любому человеку, а не только богатым. В кажущемся теперь далеком 1945 году так, кроме него, не рассуждал никто. Глава Pan American решился на введение так называемого "туристического класса" на линии Нью-Йорк - Лондон, снизив для этого цену билета в оба конца более чем вдвое. Это произвело эффект разорвавшейся бомбы в мировой авиаиндустрии, все цены внутри которой жестко регулировались тогда Международной Ассоциацией Авиатранспорта. А там - и слышать не хотели о каком-то "туристическом классе".
Теперь это кажется невероятным, но тогда Великобритания закрыла свои аэропорты для тех рейсов компании Pan American, в которых предусматривались места "туристического класса". Pan American была вынуждена переключиться в этих рейсах на аэропорт Шэннон в Ирландии.
Лишь спустя семь лет, в 1952 году, основателю Pan American удалось, наконец, поколебать устои Ассоциации, и туристический класс утвердился на рейсах практически всех действовавших тогда авиакомпаний. Однако сам Хуан Трипп был одержим уже новой идеей: большие самолеты и низкие цены билетов. Такие самолеты в середине 50 годов были заказаны компаниям "Боинг" и "Дуглас".
В октябре 1958 года первый "Боинг -707" отправился рейсом Pan American из Нью-Йорка в Париж. Он летел вдвое быстрее и вмещал вдвое больше пассажиров (120 человек), чем его предшественник - турбовинтовой "Стрэтокрузер". Однако главе Pan American этого показалось мало. Он добавил в каждый ряд из 5 сидений еще одно - шестое, чтобы сделать билеты еще дешевле.
Сергей Сенинский: В 50-ые годы Pan American превратилась в крупнейшую авиакомпанию мира. Немецкая Lufthansa тогда прекратила существование на целых 10 лет. Говорит Вернер Битнер, директор архива компании Lufthansa:
Вернер Битнер: Компания Lufthansa не прекращала своей деятельности в течение всей Второй мировой войны, вплоть до 1945 года. Хотя, конечно, количество авиамаршрутов было значительно сокращено - немецкие пассажирские самолеты могли летать либо в нейтральные, либо в оккупированные Германией страны.
В 1945 году Германии - решением союзников по антигитлеровской коалиции - было запрещено иметь свои самолеты. Этот запрет действовал вплоть до 1955 года, когда и была возобновлена деятельность компании Lufthansa. Причем переход к использованию компанией европейских самолетов напрямую связан с участием Германии в международном консорциуме Airbus Industry. Он был основан в 1970 году, а первый аэробус - А-310 - появился в 1974 году. До этого на рейсах Lufthansa использовались исключительно американские самолеты - Boeing, Lockheed и Douglas.
Сергей Сенинский: В том же 1970 году появился самый крупный и по сей день лайнер в мире - Boeing-747, в компании Pan American. Вновь вспоминает Ричард Брэнсон, основатель британской Virgin Atlantic:
Ричард Брэнсон: В середине 60-ых Хуан Трипп убедился, что и вместимости Boeing 707 недостаточно, чтобы сделать международные авиалинии действительно массовыми. Своему другу Биллу Аллену, тогдашнему главе компании Boeing, Трипп сказал как-то, что мечтает о самолете в два с половиной раза большем, чем Boeing 707. "Если ты сделаешь такой самолет, я его куплю",- сказал Трипп. "Если ты его купишь, то я его сделаю",- ответил Аллен.
Так появился Boeing 747, авиалайнер, который действительно сделал даже самые дальние путешествия доступными для миллионов людей во всем мире.
Печальная ирония в том, что именно эти самолеты сыграли роковую роль в судьбе самой Pan American. Хуан Трипп заказал слишком много новых "Боингов" в начале 70 - в самый канун нефтяного кризиса, ставшего крутым испытанием для всех авиакомпаний мира. Pan American так и не смогла подняться после него. В 1981 году не стало ее основателя - Хуана Триппа. Спустя 10 лет - не стало компании Pan American.
Сергей Сенинский: Авиаполеты в мире. Первые 100 лет...
Природная рента в России: как и сколько?
Добывающие компании в России и перераспределение части их прибыли в пользу государства. Тезис, весьма популярный в недавней предвыборной кампании некоторых партий. Выборы прошли, и на минувшей неделе проблема обсуждалась на специальных слушаниях в Совете Федерации. С мнениями некоторых участников этих слушаний мы познакомим вас сегодня. Начнем с короткого фрагмента выступления академика Российской академии наук экономиста Дмитрия Львова:
Дмитрий Львов: ... Вертикально интегрированные структуры есть условие разорения нашей страны! Но ... ведь сегодня часть рентной составляющей попадает в бюджет через таможенные пошлины и через налоги. А мы скажем: "А давайте введем рентные платежи в добавление к этому всему и сохраним Налоговый кодекс". Так - не бывает! Государственное мышление должно здесь быть совсем другим! Рентные платежи должны быть определяющими. А налоговая система - дополняющей!..
Сергей Сенинский: В перерыве мы обратились к заместителю председателя комитета Совета Федерации по природным ресурсам Виктору Орлову:
Виктор Орлов: Мне кажется, что Дмитрий Семенович чересчур эмоционально обостряет проблему, которая в большой мере имеет теоретический характер, а также является достаточно спорной. И во многом это - его личная точка зрения. Но, к сожалению, она проникла в умы и некоторых политиков. И на этой волне некоторые политические движения даже получили определенный плюс на прошедших выборах. И я уверен, что они будут и дальше проводить эту политику.
Другое дело, когда начинаешь заниматься конкретными расчетами, то быстро трезвеешь. И смотришь, сколько же на самом деле сегодня изымается у нефтяных компаний от их доходов? Проще говорить, когда цена равняется 28-30 долларам за баррель. Но если цена будет 12-15 долларов за баррель, тогда уже станет сложнее... И нужен как раз такой механизм, который бы учитывал не только дифференциацию внешней конъюнктуры, но и природную дифференциацию. И пока такого механизма у нас в стране нет...
Сергей Сенинский: Так на чем должен быть основан такой механизм?
Виктор Орлов: Надо дифференцировать налог на добычу. То есть ввести систему скидок, например, на истощение ресурсов, на начало процесса добычи, на завершение, на трудноизвлекаемые запасы и так далее. И без такого механизма скидок невозможно справедливо изымать налоги, в данном случае, рентного характера.
И второе - ввести налог на сверхприбыль. Но тоже - ввести гибкий налог, с умом. Чтобы не подрезать тот сук, на котором держится вся экономика. То есть необходимо оставить компаниям достаточный объем прибыли, которая сохраняла бы их интерес к этому бизнесу. Интерес заниматься им здесь, в России. Если мы забудем о том, что компаниям необходимо сохранять свой экономический интерес, причем этот интерес должен увеличиваться по мере увеличения усилий самих компаний, направленных на модернизацию, расширение и т.д., то сохранить этот интерес можно только экономическим путем! Значит, часть ренты обязательно должна оставаться у недропользователя, иначе - он просто уйдет из этого бизнеса!..
Сергей Сенинский: Как определить, на ваш взгляд, где та грань, что - следует оставить добывающим компаниям, а что можно у них дополнительно изъять?
Виктор Орлов: Сначала берется "нормальная" прибыль. Для каждой страны, конечно, такие нормы прибыли - свои. Но на примере нефтяных компаний России, мне кажется, что нормальной долей прибыли будет примерно 25%. Дополнительно должен быть введен налог на сверхприбыль, но тоже - не 100%!!!. Эти проценты тоже варьируются от страны к стране. У кого-то это - 30%, у кого-то - 40%. В странах Персидского залива налог на сверхприбыль доходит даже до 85%. То есть в каждой стране и в каждой отрасли используется свой индивидуальный подход. Ведь кроме нефтедобычи есть еще и добыча золота, алмазов. То есть этот подход не должен быть стандартным. Он должен меняться от отрасли к отрасли.
Сергей Сенинский: В ходе предвыборной кампании в России объемы возможного дополнительного изъятия прибыли нефтяных, в первую очередь, компаний назывались самые разные: и 15-20 миллиардов долларов в год, и 30, и даже 50 миллиардов, то есть примерно столько, сколько в целом стоят сегодня некоторые из ведущих российских нефтяных компаний, вместе взятые.
А каковы примерные оценки правительства? Наш собеседник - заместитель министра финансов России Михаил Моторин:
Михаил Моторин: Реально, сверхприбыли у нефтяных компаний, да и у других компаний, эксплуатирующих природные ресурсы, действительно существуют. Конечно, размеры этих сверхприбылей не такие большие, как утверждается в различных политических и "научных" целях... Мы можем говорить только о реальных величинах. Эти оценки - действительно серьезные, с точки зрения бюджета. Они составляют 2-2,5 миллиарда долларов, что составляет около 60-75 миллиардов рублей. И это - серьезные деньги, которые можно дополнительно получить в бюджет...
Сергей Сенинский: 2,5 миллиарда долларов - это много или мало для такой страны, как Россия. Вспомним, что доходы федерального бюджета России в будущем году планируются на уровне примерно 90 миллиардов долларов...
Но вернемся к интервью с заместителем министра финансов. Какой именно механизм дополнительного изъятия прибыли добывающих компаний вам представляется наиболее очевидным?
Михаил Моторин: Инструментами для этого, прежде всего, являются налоговые платежи, а также те неналоговые поступления, которые взимаются в соответствии с Законом о недрах. То есть - налог на добычу полезных ископаемых и экспортные пошлины...
Сергей Сенинский: Экспортные пошлины - это, по сути, и есть изъятие той части дополнительной прибыли, которая возникает не за счет неких усилий самих компаний, а благодаря высоким ценам на нефть в мире. А - другая часть прибыли?
Михаил Моторин: Здесь можно отметить, что не все компании, которые работают в России, могут дать дополнительный доход. Есть компании, у которых старые месторождения, обедненные... И с этих месторождений дополнительных доходов не возьмешь. Если мы увеличим налоговую нагрузку на эти месторождения, то это сразу приведет к увеличению цен на нефтепродукты. И компании просто будут вынуждены, чтобы обеспечить рентабельность своей деятельности, повысить эти цены. Естественно, те компании, которые имеют лучшие и "молодые" месторождения, имеют дополнительный доход. И за счет дифференциации налогообложения мы можем изъять эти "дополнительные" доходы...
Сергей Сенинский: Михаил Моторин, заместитель министра финансов России. Напомню, мы привели мнения некоторых участников парламентских слушаний "Рентная экономическая политика государства и стратегия развития России", которые состоялись на днях в Совете Федерации. Мы вернемся к этой теме в одном из первых же выпусков программы в 2004 году. И будем говорить о зарубежном опыте отношений государства с национальными нефтяными компаниями...
The Economist
Обзор некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист". Он вышел в пятницу, 19 декабря. С обзором вас познакомит Мария Клайн:
Мария Клайн: Из десяти наиболее развитых стран мира лишь в двух численность населения превышает 5 миллионов человек: США - 260 миллионов, и Швейцария - 7 миллионов. Еще в двух странах проживают более 1 миллиона человек: в Норвегии - 4 миллиона, и в Сингапуре - 3. В каждой из оставшихся шести стран первой десятки - менее одного миллиона жителей. Можно ли говорить о связи между численностью населения страны и её благополучием? - пишет "Экономист".
Об этом человечество спорит еще со времен Аристотеля. Предмет спора стал особенно актуальным в последние полвека, когда на карте мира появилось множество новых небольших государств. Сегодня более половины всех стран мира - с численностью населения менее 6 миллионов человек. Два экономиста - из Гарварда и университета Брауна - только что опубликовали специальное исследование.
Авторы приходят к выводу о том, что "оптимальный" размер страны есть результат компромисса между преимуществами больших масштабов и последствиями неоднородности. И что этот компромисс во многом зависит от степени открытости страны для торговли с другими. Быть большим имеет существенные преимущества. Необходимые расходы - на содержание армии, зарубежных посольств или строительство дорог - можно распределить среди множества налогоплательщиков. Кроме того, в больших странах - большие внутренние рынки, что способствует разнообразной специализации и экономии на масштабе.
Но есть и обратная сторона. Чем страна больше, тем менее однородно её население и тем больше разнятся предпочтения разных групп. И действительно, крупные и при этом самые благополучные страны - например, Япония - весьма однородны. Но главное здесь исключение - Соединенные Штаты.
США - это и чрезвычайно успешная экономика, с одним из самых высоких показателей доходов на душу населения, и одновременно - одна из самых разнородных стран в мире. Объяснение этому феномену, утверждают авторы исследования, отчасти в истории: границы являются наследием прошлого. В Америке платой за неоднородность явилась длительная и кровопролитная гражданская война. Еще более значимым фактором является федеративная структура государства. Если бы США управлялись централизованно, как, скажем, Франция, страна бы развалилась.
По сути, развитие в мире небольших национальных экономик с открытыми границами лишь подтвердит основательность американской федеративной модели. Им, конечно, потребуются и влиятельные наднациональные организации - чтобы защищать рынки и координировать политику. Прототипом таких институтов мог бы стать Европейский союз, структура, позволяющая как экономить на масштабе, так и сохранить политическую независимость. Сценарий "благополучной независимости" помог бы обратить в сторонников свободной торговли даже тех, кто предпочитает обособленность, заключает "Экономист".
Телефоны, по крайней мере, традиционные, мало менялись за последние десятилетия. Ну, появились кнопки вместо диска. Или - определители номера. Во всем остальном они изменились мало. Но теперь индустрию проводной телефонной связи меняет Интернет, а её будущее связывают с тем, что называется "Интернет-телефония", пишет "Экономист".
По сути, это передача голосового сигнала по каналам Интернета. Компаниям новая технология позволяет экономить: вместо двух отдельных сетей - телефонной и компьютерной - они теперь могут обходиться одной. А для абонентов телефонные звонки - например, международные - становятся дешевле. Наконец, вы можете подключить самый обычный телефон - через небольшой адаптер - к Интернету, используя так называемый "широкополосный" доступ к нему. Вы пользуетесь телефоном, как обычно, но все звонки идут через Интернет, а не по сетям традиционных телефонных компаний, что их больше всего и пугало. Теперь многие из этих компаний - как в США, так и в Европе - решились: раз мы не в силах противостоять, так лучше заняться Интернет-телефонией самим!
Конечно, эти услуги могут быть предложены пока лишь тем, у кого есть широкополосный доступ в Интернет - дома или в офисе. Но в США, например, его имеют уже 22 миллиона семей - это огромный рынок.
Не дремлют и конкуренты. Компании кабельного телевидения также предлагают услуги Интернет-телефонии - разумеется, по своим собственным сетям. В надежде, что их клиенты откажутся в итоге от обычных телефонных сетей - в пользу кабельных.
Впрочем, наличие широкополосного доступа в Интернет - не единственное пока препятствие для распространения Интернет-телефонии. Такой телефон окажется бесполезным, если вдруг выключится свет. В этой системе не работают пока номера экстренного вызова. Но по мере распространения телефонии через Интернет все эти проблемы, понятно, будут решены. Голосовая телефонная связь станет просто еще одной платной услугой для Интернет-пользователей, заключает "Экономист".
Сергей Сенинский: Спасибо, Мария Клайн познакомила вас с обзором некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист", который вышел в пятницу, 19 декабря.
"Рынки и потребители". Российский рынок легковых автомобилей в 2003 году
"Рынки и потребители". В этой рубрике сегодня - о российском рынке легковых автомобилей в 2003 году - компании и спрос. В программе участвуют московские эксперты: Наталья Загвоздина, аналитик инвестиционной компании "Ренессанс-Капитал", Елена Сахнова, аналитик инвестиционного банка "Объединенная финансовая группа", и Вячеслав Смольянинов, аналитик финансовой корпорации "НИКойл".
Начнем с российских автомобилей российских же компаний. Как, скажем, менялась их доля в общем объеме продаж легковых автомобилей в России за последние год-два? По вашим оценкам... Тему открывает Наталья Загвоздина, компания "Ренессанс-Капитал":
Наталья Загвоздина: По нашим данным, в 2001 году доля российских автомобилей, то есть автомобилей, произведенных российскими компаниями в России, составляла 64%. В 2003 году эта доля уже ниже: по нашим оценкам, она достигнет примерно 55-56%. Мы полагаем, что эта доля будет и дальше снижаться, и к 2010 году она достигнет примерно 50%...
Сергей Сенинский: Доля российских автомобилей в общем объеме продаж за последние два года и прогноз - на 2004... Вячеслав Смольянинов, финансовая корпорация "НИКойл":
Вячеслав Смольянинов: Если говорить о 2002 годе, то, по моим данным, российские автомобили составили 63% от общего рынка. Я думаю, что к концу 2003 года этот показатель снизится до 61%. А что касается 2004 года, то, думаю, что доля российских автомобилей упадет до 56% - в общей структуре рынка.
Сергей Сенинский: А теперь - о другом сегменте рынка, автомобилях зарубежных компаний. Как их называют, "иномарках". Елена Сахнова, инвестиционный банк "Объединенная финансовая группа":
Елена Сахнова: По нашим оценкам, доля продаж иномарок в 2001 году - 32%, в 2002 - 39%, а в 2003 году, как мы ожидаем, она сохранится на прошлогоднем уровне...
Сергей Сенинский: То есть - не изменится. Почему?
Елена Сахнова: Импорт подержанных иномарок, несомненно, снизился, причем снизился очень существенно. Сегодня уже практически весь рынок подержанных иномарок "закрыт" высокими пошлинами. В то же время в прошлом году не была распродана часть подержанных иномарок, уже ввезенных в страну. То есть они "перешли" на этот год и продавались в этом году. Речь, напомню, идет только о подержанных машинах.
Кроме того, мы видим очень существенный рост продаж новых иномарок. Мы ожидаем, что он увеличится примерно на 30% в 2003 году...
Сергей Сенинский: А - в 2004-ом?
Елена Сахнова: В 2004 году доля импорта, по нашим оценкам, составит около 35%. И здесь мы также увидим результат повышения пошлин на подержанные иномарки - уже без каких-либо "корректирующих" факторов, которые были в 2003 году. При этом продажи новых иномарок возрастут примерно на 11%, в то время как рынок подержанных иномарок сократится на 15%...
Сергей Сенинский: А те иномарки, которые выпускаются на территории России - как изменится их доля в общем объеме продаж легковых автомобилей в России?
Елена Сахнова: Что касается иностранных производителей, которые организовали сборочное производство в России или странах СНГ, то их доля в 2004 году возрастет, по нашим прогнозам, с 4% до 7%. Мы ожидаем, что рост продаж таких автомобилей составит примерно 72%!.. И хотя в относительном выражении это кажется очень и очень много, в абсолютных значениях - это совсем не так много. Мы ожидаем, что в 2004 году они соберут 110 тысяч автомобилей. А это - немного, если мы сравним с общими продажами легковых автомобилей в России, которые, по нашим оценкам, составят 1 миллион 600 тысяч единиц...
Вячеслав Смольянинов: Если сегмент иномарок, собранных в России, еще несколько лет назад практически не существовал, то в этом году он уже набрал существенные обороты. И если говорить о соотношении за последние несколько лет и структуре продаж иномарок в России, то самыми высокими темпами развивается именно производство иномарок в России. Здесь мы можем говорить о Ford в Ленинградской области, о проекте General Motors с "АвтоВАЗом", которые начали совместную сборку адаптированной модели, но, тем не менее, ее можно расценивать как некое подобие иномарки. И, конечно, о компании "Автотор", которая собирает в Калининграде автомобили BMW и Kia...
Сергей Сенинский: Ну, а подержанные иномарки - всех типов?
Вячеслав Смольянинов: Что касается подержанных иномарок, то объемы их продаж тоже растут. И это идет за счет того, что иномарки "отбирают" долю рынка у российских автомобилей. В связи с повышением доходов населения и способностью людей покупать товары длительного пользования по более высоким ценам.
Сергей Сенинский: Подведем некий промежуточный итог. Если разделить российский рынок на 4 следующих сегмента: 1) новые российские автомобили; 2) подержанные иномарки; 3) новые иномарки, которые ввозятся готовыми; 4) новые иномарки, которые собираются на территории России. С вашей точки зрения, в целом какие из этих четырех сегментов будут демонстрировать самые высокие темпы роста в ближайшие годы? И почему?
Наталья Загвоздина: Достаточно легко предвидеть, что сегмент новых иномарок местного производства покажет наиболее сильный рост. Но если посмотреть в количественном выражении, то в 2003 году будет произведено и продано примерно 64-65 тысяч таких машин. Здесь я называю только машины, произведенные в России, без учета, например, производства Daewoo в Узбекистане. А к 2010 году, по нашим оценкам, это количество увеличится почти в 4 раза и составит примерно 240-250 тысяч автомобилей в год. Безусловно, рост по этой категории будет идти опережающими темпами...
Вячеслав Смольянинов, "НИКойл": Очевидно, что быстрее всего будет расти производство иностранных моделей в России. Но, тем не менее, продажи и новых импортируемых иномарок будут расти также очень высокими темпами. Это связано с тем, что все-таки динамика распределения доходов очень неравномерна. В России динамично растут доходы у богатых людей, в то время как доходы остальных растут совсем не так быстро. Поэтому такие богатые люди будут покупать больше дорогих иномарок, даже несмотря на то, что импортные пошлины будут увеличиваться еще больше.
Сергей Сенинский: Обратимся вновь к итогам года уходящего. В России, если иметь в виду зарубежные автомобили, ввозимые готовыми, значительно увеличили продажи компании из Японии и Южной Кореи - на фоне более скромных успехов компаний из Европы. Только ли ростом курса евро и снижением курса доллара можно объяснить этот разрыв, на ваш взгляд?
Елена Сахнова: Изменение курса евро по отношению к доллару, конечно, имело существенное значение. Но в то же время были и другие факторы, одним из которых является нарекания к качеству европейских автомобилей. То есть потребители не всегда довольны соотношением качество/цена европейских автомобилей. Этим также можно объяснить успех японских производителей на российском рынке.
Что касается компаний из Южной Кореи, то здесь качество не такое высокое, хотя оно и выше, чем у российских автомобилей, но цена - остается очень привлекательной...
Сергей Сенинский: Если иметь в виду "ценовую" структуру нынешнего спроса на легковые автомобили в России (скажем, до 6-ти тысяч долларов, 6-10 тысяч, 10-15 тысяч, от 10 до 15 и так далее). Что она представляет собой сегодня и как, по вашим оценкам, будет меняться в ближайшие годы?
Наталья Загвоздина: Самая большая категория - это недорогие машины, стоимостью до 6-6,5 тысяч долларов. Сюда попадают практически все российские автомобили, а также достаточно старый импорт. Доля этих двух групп составляет примерно 50% всех продаж в России.
Сергей Сенинский: Понятно, что эта доля - примерно 50% рынка - будет постепенно сокращаться. Стало быть, доли других ценовых групп - наоборот, увеличиваться?..
Наталья Загвоздина: Наиболее динамичными категориями в ближайшем будущем станут категории "от 6 до 10" и потом, может быть, "от 10 до 15 тысяч" долларов. Именно в эту категорию попадают иномарки российского производства. И с развитием потребительского кредитования, в том числе кредитования на покупку автомобиля, именно на эти категории придется большой покупательский интерес, ориентированный на качественные автомобили. А сегмент "свыше 15 тысяч" долларов в принципе стабилен и составляет примерно 5% от рынка. И, скорее всего, он таким и останется в ближайшие 5 лет.
Сергей Сенинский: Давайте уточним, Значит, на долю наиболее дешевых приходится примерно 50% рынка автомобилей. На долю самых дорогих - 5%. Стало быть, оставшиеся 45% рынка делят между собой автомобили в группах, условно, "от 6 до 10 тысяч", и "от 10 до 15 тысяч". Но в каком соотношении?
Наталья Загвоздина: Наверное, на сегмент автомобилей "от 6 до 12 тысяч" долларов сейчас приходится 25-30% всех продаж в России. В эту категорию попадают новейшие машины "АвтоВАЗа", а именно 10-е и 11-е семейства, "Волги" и иномарки российской сборки. А все, что идет в ценовом диапазоне от "12 до 15 тысяч" долларов, это - хорошо укомплектованные иномарки российской сборки, либо импорт новых иномарок, хотя и экономического ценового класса.
Сергей Сенинский: Вопрос ко всем нашим собеседникам. О стратегии бизнеса зарубежных автомобильных компаний в России. С одной стороны, Ford собирает во Всеволожске свои Focus на 95% из привозных комплектующих. Со следующего года к этой схеме присоединится и южнокорейская KIA. С другой стороны, Hyundai, BMW или Renault организовали в России "отверточную" сборку своих моделей. Есть и третий вариант. Американская General Motors, которая "адаптировала" местную модель (Нива) к своему брэнду, удержав за счет этого цены на минимальном уровне. По вашим оценкам, какая из трех указанных моделей бизнеса в большей степени соответствует особенностям российском рынка и потому, возможно, получит наибольшее развитие в будущем? И - почему? Начинает Елена Сахнова, "Объединенная финансовая группа":
Елена Сахнова: Я думаю, что самым популярным вариантом станет организация собственного производства. То есть первая модель - сборка из привозных комплектующих с последующей локализацией. Крупные иностранные производители больше заинтересованы в самостоятельном развитии производства, без сотрудничества с российскими заводами. Ведь вместе с заводами им часто приходится брать на себя и некоторые социальные обязательства и долги российских предприятий...
Вячеслав Смольянинов, корпорация "НИКойл": С моей точки зрения, модель стратегии Ford имеет самое серьезное право на жизнь. Во-первых, это связано с тем, что производство, которое компания организовала во Всеволожске, представляет себой модульную структуру. То есть оно предполагает достаточно быстрое и простое расширение до большего объема производимых автомобилей в год. В то время, если мы имеем "отверточную сборку", то здесь возникают уже большие сложности.
Что касается третьей модели, то это - довольно туманный проект. Мы говорим о проекте "Шеви-Нива". Будущее этого проекта еще довольно туманно. Это связано с тем, что машина, по сути, уникальная, и динамика ее продаж еще не до конца ясна. Половина всех автомобилей, которые планируется произвести в 2004 и 2005 годах, пойдут на экспорт. Поэтому нельзя говорить о том, что это - машина, которая 100%-но ориентирована на российский рынок.
Наталья Загвоздина: Хочу сказать, что адаптировать в России больше нечего! И таких проектов, как "Шеви-Нива" больше не предвидится. В технологиях и моделях Россия себя, к сожалению, исчерпала.
Что касается двух оставшихся из названных выше вариантов, то мне кажется, что "отверточная" сборка в ближайшее время более вероятна. Я думаю, что большинство западных компаний всерьез придут в России не так скоро. К ним я отношу и Toyota...
Сергей Сенинский: Один из главных "сдерживающих" факторов для прихода в Россию зарубежных автомобильных компаний - по сути, отсутствие здесь современного производства комплектующих. В 2004 году можно ли ожидать каких-то действительно значимых проектов в этой области?
Наталья Загвоздина: Безусловно, развитие производства комплектующих в России - наверное, самое серьезное препятствие тому, чтобы западные компании шли в страну. Однако все не так плохо, как может показаться. Приведу два примера.
В Сызрани есть предприятие, которое называется "Пластик". В рамках этого предприятия действуют несколько СП по производству комплектующих. В частности, есть совместное производство с итальянцами по изготовлению подушек безопасности для "АвтоВАЗа". Кроме того, холдинг "Северсталь-Авто", понимая наибольшую перспективу именно в производстве комплектующих, пошел именно по этому пути. Эта компания производит уже более технически сложные комплектующие. Тем не менее, должно пройти немало времени, и должно быть инвестировано немало денег, чтобы такие компании, как Toyota сочли бы возможным прийти в Россию.
Вячеслав Смольянинов: Отвечая на этот вопрос, хотелось бы упомянуть два момента. Это - не один из главных, а это - главный сдерживающий фактор для прихода иностранных компаний в Россию. В том числе - для создания новых и качественных моделей российскими компаниями. Это - наиболее сложный и емкий рынок для этого вида бизнеса.
Что будет происходить в следующем году? Я думаю, что "прорывов" не будет. Две крупные компании - "Северсталь-Авто" и "АвтоВАЗ" - объявили о планах каких-то проектов на существующих мощностях, может быть, с участием международных компаний, по производству качественных комплектующих. И насколько это далеко пойдет, пока еще не ясно. Но я думаю, что 2004 год, скорее, станет годом объявлений о таких проектах, построения планов относительно производства качественных комплектующих в России. Однако вряд ли такие проекты действительно обретут жизнь в следующем году.
Возвращаясь к тому, какую именно модель стратегии будут выбирать западные компании с приходом в Россию, скажу, что, скорее всего, это будет модель Ford во Всеволожске...
Сергей Сенинский: В контексте проблемы производства комплектующих - не могу не спросить вас вот о чем. Заявления последних дней о том, что, мол, уже вскоре японская компания Toyota может открыть в России свое производство. Ваше мнение относительно самой возможности в ближайшие годы и - аргументы.
Вячеслав Смольянинов: Я думаю, что это маловероятно. Тому есть несколько причин. Во-первых, Toyota - крупная компания, и, конечно же, она не позволит себе "просмотреть" такой рынок, как Россия. В среднесрочной перспективе компания, конечно, рассматривает российский рынок и изыскивает какие-то возможности. То, что отсутствуют качественные комплектующие и невозможно наладить качественный процесс сборки и тех технологических операций, которые выполняются на всех заводах компании в мире, я думаю, и станет самым серьезным препятствие для прихода на российский рынок. Пока не будет качественных комплектующих, пока не будет видения, что этот процесс может быть отлажен, что, очевидно, не произойдет в ближайшие пару лет, я не думаю, что Toyota будет серьезно говорить о создании какого-то производства в России!..
Наталья Загвоздина: Я думаю, что в случае Toyota не нужно забывать и о политических рисках, которые связаны с проблемой "северных территорий". И пока они не будут урегулированы каким-то образом на уровне правительств, эту компанию мы здесь не увидим...
Сергей Сенинский: И - последний вопрос, возвращаясь к началу нашего разговора сегодня. Об изменении структуры автомобильного рынка России. Итак, новые российские автомобили; подержанные иномарки; новые иномарки, которые ввозятся готовыми; и - новые иномарки, которые собираются на территории России. По вашим прогнозам, каким примерно будет соотношение между этими группами к концу 2004 года?
Наталья Загвоздина: По нашим оценкам, к концу 2004 года российские автомобили российского производства составят примерно 54% от общих продаж. Подержанные иномарки - 26-27%. Новые иномарки, ввезенные из-за рубежа и продаваемые через дилеров, - примерно 13%. Оставшаяся часть - около 6,5% - это новые иномарки российской сборки.
Вячеслав Смольянинов: Главная тенденция, которая будет наблюдаться, - это потеря российскими автомобилями своей доли рынка. Поэтому вполне можно говорить о снижении доли российских автомобилей до 55-56% от общего рынка. Конечно, при условии, что рынок будет расти и не произойдет никаких катаклизмов.
Что касается иномарок, то, отбирая долю у российских автомобилей, наиболее динамичным сегментом является продажа новых машин. И тому есть сильно "подкрепление" в виде развития различных систем стимулирования продаж. Например, лизинга или продажи в кредит. А это - одно из самых динамично развивающихся направлений. И оно ведет к тому, что объем автомобилей, который рынок может потребить, растет высокими темпами. Я думаю, что продажи новых иномарок, произведенных в России, могут удвоиться.
Что касается подержанных машин, то они не потеряют серьезной доли рынка. Хотя и какого-то резкого роста ожидать вряд ли стоит...
Сергей Сенинский: Спасибо всем нашим собеседникам. Напомню, в программе участвовали - Наталья Загвоздина, аналитик инвестиционной компании "Ренессанс-Капитал", Елена Сахнова, аналитик инвестиционного банка "Объединенная финансовая группа", и Вячеслав Смольянинов, аналитик финансовой корпорации "НИКойл". В рубрике "Рынки и потребители" мы говорили сегодня о российском рынке легковых автомобилей...
Сергей Сенинский:
Панорама экономических новостей и событий последних дней - Одна неделя года.
"Одна неделя года".
Ирина Лагунина: Ровно 100 лет назад - 17 декабря 1903 года - в Соединенных Штатах был осуществлен первый в истории авиации полет управляемого летательного аппарата с мотором. Его создателями были братья Орвил и Уилбур Райт. Прообраз будущих лайнеров поднялся над землей на 3 метра и находился в воздухе 12 секунд. Дальность первого полета составила 40 метров. Спустя 100 лет, на праздновании юбилея в США, поднять в воздух точную копию того самолета братьев Райт не удалось.
Андрей Шарый: Курс доллара к единой европейской валюте впервые опустился до уровня 1,24 за один евро. За два дня до этого министр финансов США Джон Сноу заявил в интервью, что "процесс коррекции курса доллара идет должным образом", так как по отношению к валютам ведущих торговых партнеров США он все еще находится на более высоком уровне, чем был в основном за последние четверть века. А новый глава Европейского центрального банка Жан-Клод Трише заявил, что видит евро "сильным и стабильным".
Ирина Лагунина: Саудовская Аравия не намерена переходить на евро в расчетах за нефть, несмотря на продолжающееся снижение курса доллара, заявил министр нефтяной промышленности. А президент ОПЕК, министр нефтяной промышленности Катара, заявил журналистам, что Организация стран - экспортеров нефти не может позволить себе такой переход, чтобы в итоге обнаружить, что валютный рынок вновь предпочитает американский доллар.
Андрей Шарый: Голландская компания Philips продолжает оставаться лидером по количеству международных патентных заявок, представляемых во Всемирную организацию интеллектуальной собственности. По итогам прошлого года, в первой пятерке также - немецкие Siemens и Bosch, шведская Ericsson и японская Matsushita. В 60-ые годы Philips придумала компактную аудиокассету; в 80-ые, вместе с японской Sony, - компакт-диск, доходы от патента на который до сих пор составляют значительную часть доходов компании. Позже последовали ключевые патенты на записываемый компакт-диск, а также - на ДВД-плейер. От продажи каждого такого плейера по всему миру голландская компания получает один доллар.
Ирина Лагунина: Европейская комиссия обязала французскую государственную компанию Electricite de France вернуть правительству Франции 900 миллионов евро, которые она, по мнению комиссии, необоснованно получила в виде различных налоговых льгот в 80-ые и 90-ые годы прошлого века. Правительство Франции обязалось также отменить свои гарантии, которые облегчают государственным энергетическим монополиям - Electricite de France и Gaz de France - заимствования на финансовых рынках.
Андрей Шарый: В России две ведущих компании тяжелого машиностроения - ОМЗ ("Объединенные машиностроительные заводы") и "Силовые машины" - объявили о предстоящем объединении. В составе ОМЗ - "Уралмаш", "Красное Сормово" и "Ижорские заводы". В "Силовые машины" входят "Ленинградский металлический завод" и завод "Электросила". По прогнозам, 70% продаж объединенной компании придется на энергетическое оборудование.
Компанию ОМЗ возглавляет Каха Бендукидзе, который станет председателем совета директоров объединенной компании. Главным акционером "Силовых машин" является промышленный холдинг "Интеррос", возглавляемый Владимиром Потаниным.
Сергей Сенинский: Одна неделя года - панорама экономических новостей и событий...
Первые 100 лет авиации
Исполнилось 100 лет, как братья Райт совершили первый в истории полет на управляемом летательном аппарате, снабженным двигателем. Это произошло, напомню, 17 декабря 1903 года. Мы предлагаем сегодня вспомнить о вехах развития пассажирской авиации в мире - наиболее важных за первые 100 лет.
Первая из известных в мире пассажирских авиалиний открылась 1 января 1914 года в городке Санкт-Петербург, что на западном побережье полуострова Флорида в Соединенных Штатах. Небольшой самолетик, больше похожий на летающую лодку, начал перевозить желающих с одного берега залива Тампа - шириной 20 миль - на другой. Путешествие по воздуху позволяло избежать объезда по дороге длиной 40 миль и стоило 5 долларов. Ровно столько зарабатывал в те годы рабочий на заводах Форда за один день. Первая в мире регулярная авиалиния просуществовала четыре месяца - по два полета каждый день.
Ну, а первой в мире авиакомпанией, начавшей более длительные регулярные рейсы, называют немецкую компанию "Дойче ЛюфтРеедерай". 6 февраля 1919 года она открыла сообщение между Берлином и Веймаром, а спустя три недели - между Берлином и Гамбургом.
Уже к концу первого года существования компании на ее самолетах появилась эмблема - журавль, поднимающийся в небо. Позже эту эмблему переняла немецкая авиакомпания Lufthansa, ставшая в период между двумя мировыми войнами крупнейшей авиакомпанией Европы и - наследница компании "ЛюфтРеедерай". Lufthansa, образованная в результате слияния других компаний, возникла в 1925 году.
Ну, а в том же 1919 году возникла еще одна известная ныне европейская авиакомпания - голландская KLM. Более того, именно эта компания открыла в 1921 году в Амстердаме первую в мире кассу авиабилетов, построила первый специальный отель для авиапассажиров, а из города до аэропорта их впервые стали подвозить специальным рейсовым автобусом.
На рубеже 20-30-ых годов самым крупным в мире пассажирским самолетом стал немецкий "Юнкерс Г-38" - 34 пассажира и 7 членов экипажа. Рассказывает директор музея воздухоплавания "Бутцвайлерхоф" в Кельне д-р Майер:
Д-р Майер: Стоит вспомнить, что уже тогда кресла для пассажиров были обтянуты кожей, но в целом салон самолета больше напоминал, все же, купе пассажирского поезда. Кое-где на стенках даже крепились специальные сетки для багажа.
Стюардесс, в современном понимании этой профессии, тогда в Lufthansa не было. Были стюарды, которые помогали пассажирам забираться в самолет при посадке или спускаться по ним - при выходе, а во время полета могли оказать первую помощь. Но вот кормить пассажиров во время полета в Lufthansa начали лишь тогда, когда она уже стала крупнейшей европейской авиакомпанией - в середине 30-ых годов. До этого еды на рейсах Lufthansa не подавали.
Сергей Сенинский: Кстати, когда появилась новая профессия - стюардесса? Здесь у историков пассажирской авиации тоже нет однозначного ответа, но во многих справочных изданиях называется имя Элен Чёрч, американки из штата Айова. Весной 1930 года именно она предложила руководству компании United Airline нанять молодых девушек, таких как она сама, чтобы обслуживать пассажиров во время длительных полетов. Ее не просто тут же приняли на работу, но поручили найти еще, как минимум, семерых девушек. 15 мая 1930 года Элен Чёрч - в элегантной униформе - приветствовала своих первых пассажиров. А в компании вскоре появилась инструкция, в соответствии с которой на новую работу принимали девушек не старше 25 лет, вес которых не превышал 53 килограммов, а рост - 163 сантиметров. О поддержке начинания со стороны пассажиров можно и не говорить, а вот кто яростно протестовал против молодых работниц, так это - жены летчиков.
Регулярные авиарейсы между Европой и Соединенными Штатами начались лишь в конце 30-ых годов. И первой компанией, открывшей регулярное сообщение через Атлантику, стала Pan American, основанная в 1927 году Хуаном Триппом, позже - одним из легендарных менеджеров мировой пассажирской авиации. 27 июня 1939 года, за два месяца до начала в Европе Второй мировой войны, гидроплан "Боинг -314" компании Pan American, вылетел с острова Ньюфаунленд и спустя 18 часов 42 минуты благополучно приземлился в британском Саутгемптоне. На борту самолета находились 19 пассажиров.
Именно основатель и бессменный в течение нескольких десятилетий глава компании Pan American Хуан Трипп вошел в историю пассажирской авиации мира как менеджер, который своей главной целью считал массовость воздушных путешествий. Вот что писал о Триппе основатель британской авиакомпании Virgin Atlantic Ричард Бренсон:
Ричард Бренсон: Раньше других в мировой авиаиндустрии Хуан Трипп поверил, что путешествия по воздуху могут быть доступны любому человеку, а не только богатым. В кажущемся теперь далеком 1945 году так, кроме него, не рассуждал никто. Глава Pan American решился на введение так называемого "туристического класса" на линии Нью-Йорк - Лондон, снизив для этого цену билета в оба конца более чем вдвое. Это произвело эффект разорвавшейся бомбы в мировой авиаиндустрии, все цены внутри которой жестко регулировались тогда Международной Ассоциацией Авиатранспорта. А там - и слышать не хотели о каком-то "туристическом классе".
Теперь это кажется невероятным, но тогда Великобритания закрыла свои аэропорты для тех рейсов компании Pan American, в которых предусматривались места "туристического класса". Pan American была вынуждена переключиться в этих рейсах на аэропорт Шэннон в Ирландии.
Лишь спустя семь лет, в 1952 году, основателю Pan American удалось, наконец, поколебать устои Ассоциации, и туристический класс утвердился на рейсах практически всех действовавших тогда авиакомпаний. Однако сам Хуан Трипп был одержим уже новой идеей: большие самолеты и низкие цены билетов. Такие самолеты в середине 50 годов были заказаны компаниям "Боинг" и "Дуглас".
В октябре 1958 года первый "Боинг -707" отправился рейсом Pan American из Нью-Йорка в Париж. Он летел вдвое быстрее и вмещал вдвое больше пассажиров (120 человек), чем его предшественник - турбовинтовой "Стрэтокрузер". Однако главе Pan American этого показалось мало. Он добавил в каждый ряд из 5 сидений еще одно - шестое, чтобы сделать билеты еще дешевле.
Сергей Сенинский: В 50-ые годы Pan American превратилась в крупнейшую авиакомпанию мира. Немецкая Lufthansa тогда прекратила существование на целых 10 лет. Говорит Вернер Битнер, директор архива компании Lufthansa:
Вернер Битнер: Компания Lufthansa не прекращала своей деятельности в течение всей Второй мировой войны, вплоть до 1945 года. Хотя, конечно, количество авиамаршрутов было значительно сокращено - немецкие пассажирские самолеты могли летать либо в нейтральные, либо в оккупированные Германией страны.
В 1945 году Германии - решением союзников по антигитлеровской коалиции - было запрещено иметь свои самолеты. Этот запрет действовал вплоть до 1955 года, когда и была возобновлена деятельность компании Lufthansa. Причем переход к использованию компанией европейских самолетов напрямую связан с участием Германии в международном консорциуме Airbus Industry. Он был основан в 1970 году, а первый аэробус - А-310 - появился в 1974 году. До этого на рейсах Lufthansa использовались исключительно американские самолеты - Boeing, Lockheed и Douglas.
Сергей Сенинский: В том же 1970 году появился самый крупный и по сей день лайнер в мире - Boeing-747, в компании Pan American. Вновь вспоминает Ричард Брэнсон, основатель британской Virgin Atlantic:
Ричард Брэнсон: В середине 60-ых Хуан Трипп убедился, что и вместимости Boeing 707 недостаточно, чтобы сделать международные авиалинии действительно массовыми. Своему другу Биллу Аллену, тогдашнему главе компании Boeing, Трипп сказал как-то, что мечтает о самолете в два с половиной раза большем, чем Boeing 707. "Если ты сделаешь такой самолет, я его куплю",- сказал Трипп. "Если ты его купишь, то я его сделаю",- ответил Аллен.
Так появился Boeing 747, авиалайнер, который действительно сделал даже самые дальние путешествия доступными для миллионов людей во всем мире.
Печальная ирония в том, что именно эти самолеты сыграли роковую роль в судьбе самой Pan American. Хуан Трипп заказал слишком много новых "Боингов" в начале 70 - в самый канун нефтяного кризиса, ставшего крутым испытанием для всех авиакомпаний мира. Pan American так и не смогла подняться после него. В 1981 году не стало ее основателя - Хуана Триппа. Спустя 10 лет - не стало компании Pan American.
Сергей Сенинский: Авиаполеты в мире. Первые 100 лет...
Природная рента в России: как и сколько?
Добывающие компании в России и перераспределение части их прибыли в пользу государства. Тезис, весьма популярный в недавней предвыборной кампании некоторых партий. Выборы прошли, и на минувшей неделе проблема обсуждалась на специальных слушаниях в Совете Федерации. С мнениями некоторых участников этих слушаний мы познакомим вас сегодня. Начнем с короткого фрагмента выступления академика Российской академии наук экономиста Дмитрия Львова:
Дмитрий Львов: ... Вертикально интегрированные структуры есть условие разорения нашей страны! Но ... ведь сегодня часть рентной составляющей попадает в бюджет через таможенные пошлины и через налоги. А мы скажем: "А давайте введем рентные платежи в добавление к этому всему и сохраним Налоговый кодекс". Так - не бывает! Государственное мышление должно здесь быть совсем другим! Рентные платежи должны быть определяющими. А налоговая система - дополняющей!..
Сергей Сенинский: В перерыве мы обратились к заместителю председателя комитета Совета Федерации по природным ресурсам Виктору Орлову:
Виктор Орлов: Мне кажется, что Дмитрий Семенович чересчур эмоционально обостряет проблему, которая в большой мере имеет теоретический характер, а также является достаточно спорной. И во многом это - его личная точка зрения. Но, к сожалению, она проникла в умы и некоторых политиков. И на этой волне некоторые политические движения даже получили определенный плюс на прошедших выборах. И я уверен, что они будут и дальше проводить эту политику.
Другое дело, когда начинаешь заниматься конкретными расчетами, то быстро трезвеешь. И смотришь, сколько же на самом деле сегодня изымается у нефтяных компаний от их доходов? Проще говорить, когда цена равняется 28-30 долларам за баррель. Но если цена будет 12-15 долларов за баррель, тогда уже станет сложнее... И нужен как раз такой механизм, который бы учитывал не только дифференциацию внешней конъюнктуры, но и природную дифференциацию. И пока такого механизма у нас в стране нет...
Сергей Сенинский: Так на чем должен быть основан такой механизм?
Виктор Орлов: Надо дифференцировать налог на добычу. То есть ввести систему скидок, например, на истощение ресурсов, на начало процесса добычи, на завершение, на трудноизвлекаемые запасы и так далее. И без такого механизма скидок невозможно справедливо изымать налоги, в данном случае, рентного характера.
И второе - ввести налог на сверхприбыль. Но тоже - ввести гибкий налог, с умом. Чтобы не подрезать тот сук, на котором держится вся экономика. То есть необходимо оставить компаниям достаточный объем прибыли, которая сохраняла бы их интерес к этому бизнесу. Интерес заниматься им здесь, в России. Если мы забудем о том, что компаниям необходимо сохранять свой экономический интерес, причем этот интерес должен увеличиваться по мере увеличения усилий самих компаний, направленных на модернизацию, расширение и т.д., то сохранить этот интерес можно только экономическим путем! Значит, часть ренты обязательно должна оставаться у недропользователя, иначе - он просто уйдет из этого бизнеса!..
Сергей Сенинский: Как определить, на ваш взгляд, где та грань, что - следует оставить добывающим компаниям, а что можно у них дополнительно изъять?
Виктор Орлов: Сначала берется "нормальная" прибыль. Для каждой страны, конечно, такие нормы прибыли - свои. Но на примере нефтяных компаний России, мне кажется, что нормальной долей прибыли будет примерно 25%. Дополнительно должен быть введен налог на сверхприбыль, но тоже - не 100%!!!. Эти проценты тоже варьируются от страны к стране. У кого-то это - 30%, у кого-то - 40%. В странах Персидского залива налог на сверхприбыль доходит даже до 85%. То есть в каждой стране и в каждой отрасли используется свой индивидуальный подход. Ведь кроме нефтедобычи есть еще и добыча золота, алмазов. То есть этот подход не должен быть стандартным. Он должен меняться от отрасли к отрасли.
Сергей Сенинский: В ходе предвыборной кампании в России объемы возможного дополнительного изъятия прибыли нефтяных, в первую очередь, компаний назывались самые разные: и 15-20 миллиардов долларов в год, и 30, и даже 50 миллиардов, то есть примерно столько, сколько в целом стоят сегодня некоторые из ведущих российских нефтяных компаний, вместе взятые.
А каковы примерные оценки правительства? Наш собеседник - заместитель министра финансов России Михаил Моторин:
Михаил Моторин: Реально, сверхприбыли у нефтяных компаний, да и у других компаний, эксплуатирующих природные ресурсы, действительно существуют. Конечно, размеры этих сверхприбылей не такие большие, как утверждается в различных политических и "научных" целях... Мы можем говорить только о реальных величинах. Эти оценки - действительно серьезные, с точки зрения бюджета. Они составляют 2-2,5 миллиарда долларов, что составляет около 60-75 миллиардов рублей. И это - серьезные деньги, которые можно дополнительно получить в бюджет...
Сергей Сенинский: 2,5 миллиарда долларов - это много или мало для такой страны, как Россия. Вспомним, что доходы федерального бюджета России в будущем году планируются на уровне примерно 90 миллиардов долларов...
Но вернемся к интервью с заместителем министра финансов. Какой именно механизм дополнительного изъятия прибыли добывающих компаний вам представляется наиболее очевидным?
Михаил Моторин: Инструментами для этого, прежде всего, являются налоговые платежи, а также те неналоговые поступления, которые взимаются в соответствии с Законом о недрах. То есть - налог на добычу полезных ископаемых и экспортные пошлины...
Сергей Сенинский: Экспортные пошлины - это, по сути, и есть изъятие той части дополнительной прибыли, которая возникает не за счет неких усилий самих компаний, а благодаря высоким ценам на нефть в мире. А - другая часть прибыли?
Михаил Моторин: Здесь можно отметить, что не все компании, которые работают в России, могут дать дополнительный доход. Есть компании, у которых старые месторождения, обедненные... И с этих месторождений дополнительных доходов не возьмешь. Если мы увеличим налоговую нагрузку на эти месторождения, то это сразу приведет к увеличению цен на нефтепродукты. И компании просто будут вынуждены, чтобы обеспечить рентабельность своей деятельности, повысить эти цены. Естественно, те компании, которые имеют лучшие и "молодые" месторождения, имеют дополнительный доход. И за счет дифференциации налогообложения мы можем изъять эти "дополнительные" доходы...
Сергей Сенинский: Михаил Моторин, заместитель министра финансов России. Напомню, мы привели мнения некоторых участников парламентских слушаний "Рентная экономическая политика государства и стратегия развития России", которые состоялись на днях в Совете Федерации. Мы вернемся к этой теме в одном из первых же выпусков программы в 2004 году. И будем говорить о зарубежном опыте отношений государства с национальными нефтяными компаниями...
The Economist
Обзор некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист". Он вышел в пятницу, 19 декабря. С обзором вас познакомит Мария Клайн:
Мария Клайн: Из десяти наиболее развитых стран мира лишь в двух численность населения превышает 5 миллионов человек: США - 260 миллионов, и Швейцария - 7 миллионов. Еще в двух странах проживают более 1 миллиона человек: в Норвегии - 4 миллиона, и в Сингапуре - 3. В каждой из оставшихся шести стран первой десятки - менее одного миллиона жителей. Можно ли говорить о связи между численностью населения страны и её благополучием? - пишет "Экономист".
Об этом человечество спорит еще со времен Аристотеля. Предмет спора стал особенно актуальным в последние полвека, когда на карте мира появилось множество новых небольших государств. Сегодня более половины всех стран мира - с численностью населения менее 6 миллионов человек. Два экономиста - из Гарварда и университета Брауна - только что опубликовали специальное исследование.
Авторы приходят к выводу о том, что "оптимальный" размер страны есть результат компромисса между преимуществами больших масштабов и последствиями неоднородности. И что этот компромисс во многом зависит от степени открытости страны для торговли с другими. Быть большим имеет существенные преимущества. Необходимые расходы - на содержание армии, зарубежных посольств или строительство дорог - можно распределить среди множества налогоплательщиков. Кроме того, в больших странах - большие внутренние рынки, что способствует разнообразной специализации и экономии на масштабе.
Но есть и обратная сторона. Чем страна больше, тем менее однородно её население и тем больше разнятся предпочтения разных групп. И действительно, крупные и при этом самые благополучные страны - например, Япония - весьма однородны. Но главное здесь исключение - Соединенные Штаты.
США - это и чрезвычайно успешная экономика, с одним из самых высоких показателей доходов на душу населения, и одновременно - одна из самых разнородных стран в мире. Объяснение этому феномену, утверждают авторы исследования, отчасти в истории: границы являются наследием прошлого. В Америке платой за неоднородность явилась длительная и кровопролитная гражданская война. Еще более значимым фактором является федеративная структура государства. Если бы США управлялись централизованно, как, скажем, Франция, страна бы развалилась.
По сути, развитие в мире небольших национальных экономик с открытыми границами лишь подтвердит основательность американской федеративной модели. Им, конечно, потребуются и влиятельные наднациональные организации - чтобы защищать рынки и координировать политику. Прототипом таких институтов мог бы стать Европейский союз, структура, позволяющая как экономить на масштабе, так и сохранить политическую независимость. Сценарий "благополучной независимости" помог бы обратить в сторонников свободной торговли даже тех, кто предпочитает обособленность, заключает "Экономист".
Телефоны, по крайней мере, традиционные, мало менялись за последние десятилетия. Ну, появились кнопки вместо диска. Или - определители номера. Во всем остальном они изменились мало. Но теперь индустрию проводной телефонной связи меняет Интернет, а её будущее связывают с тем, что называется "Интернет-телефония", пишет "Экономист".
По сути, это передача голосового сигнала по каналам Интернета. Компаниям новая технология позволяет экономить: вместо двух отдельных сетей - телефонной и компьютерной - они теперь могут обходиться одной. А для абонентов телефонные звонки - например, международные - становятся дешевле. Наконец, вы можете подключить самый обычный телефон - через небольшой адаптер - к Интернету, используя так называемый "широкополосный" доступ к нему. Вы пользуетесь телефоном, как обычно, но все звонки идут через Интернет, а не по сетям традиционных телефонных компаний, что их больше всего и пугало. Теперь многие из этих компаний - как в США, так и в Европе - решились: раз мы не в силах противостоять, так лучше заняться Интернет-телефонией самим!
Конечно, эти услуги могут быть предложены пока лишь тем, у кого есть широкополосный доступ в Интернет - дома или в офисе. Но в США, например, его имеют уже 22 миллиона семей - это огромный рынок.
Не дремлют и конкуренты. Компании кабельного телевидения также предлагают услуги Интернет-телефонии - разумеется, по своим собственным сетям. В надежде, что их клиенты откажутся в итоге от обычных телефонных сетей - в пользу кабельных.
Впрочем, наличие широкополосного доступа в Интернет - не единственное пока препятствие для распространения Интернет-телефонии. Такой телефон окажется бесполезным, если вдруг выключится свет. В этой системе не работают пока номера экстренного вызова. Но по мере распространения телефонии через Интернет все эти проблемы, понятно, будут решены. Голосовая телефонная связь станет просто еще одной платной услугой для Интернет-пользователей, заключает "Экономист".
Сергей Сенинский: Спасибо, Мария Клайн познакомила вас с обзором некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист", который вышел в пятницу, 19 декабря.
"Рынки и потребители". Российский рынок легковых автомобилей в 2003 году
"Рынки и потребители". В этой рубрике сегодня - о российском рынке легковых автомобилей в 2003 году - компании и спрос. В программе участвуют московские эксперты: Наталья Загвоздина, аналитик инвестиционной компании "Ренессанс-Капитал", Елена Сахнова, аналитик инвестиционного банка "Объединенная финансовая группа", и Вячеслав Смольянинов, аналитик финансовой корпорации "НИКойл".
Начнем с российских автомобилей российских же компаний. Как, скажем, менялась их доля в общем объеме продаж легковых автомобилей в России за последние год-два? По вашим оценкам... Тему открывает Наталья Загвоздина, компания "Ренессанс-Капитал":
Наталья Загвоздина: По нашим данным, в 2001 году доля российских автомобилей, то есть автомобилей, произведенных российскими компаниями в России, составляла 64%. В 2003 году эта доля уже ниже: по нашим оценкам, она достигнет примерно 55-56%. Мы полагаем, что эта доля будет и дальше снижаться, и к 2010 году она достигнет примерно 50%...
Сергей Сенинский: Доля российских автомобилей в общем объеме продаж за последние два года и прогноз - на 2004... Вячеслав Смольянинов, финансовая корпорация "НИКойл":
Вячеслав Смольянинов: Если говорить о 2002 годе, то, по моим данным, российские автомобили составили 63% от общего рынка. Я думаю, что к концу 2003 года этот показатель снизится до 61%. А что касается 2004 года, то, думаю, что доля российских автомобилей упадет до 56% - в общей структуре рынка.
Сергей Сенинский: А теперь - о другом сегменте рынка, автомобилях зарубежных компаний. Как их называют, "иномарках". Елена Сахнова, инвестиционный банк "Объединенная финансовая группа":
Елена Сахнова: По нашим оценкам, доля продаж иномарок в 2001 году - 32%, в 2002 - 39%, а в 2003 году, как мы ожидаем, она сохранится на прошлогоднем уровне...
Сергей Сенинский: То есть - не изменится. Почему?
Елена Сахнова: Импорт подержанных иномарок, несомненно, снизился, причем снизился очень существенно. Сегодня уже практически весь рынок подержанных иномарок "закрыт" высокими пошлинами. В то же время в прошлом году не была распродана часть подержанных иномарок, уже ввезенных в страну. То есть они "перешли" на этот год и продавались в этом году. Речь, напомню, идет только о подержанных машинах.
Кроме того, мы видим очень существенный рост продаж новых иномарок. Мы ожидаем, что он увеличится примерно на 30% в 2003 году...
Сергей Сенинский: А - в 2004-ом?
Елена Сахнова: В 2004 году доля импорта, по нашим оценкам, составит около 35%. И здесь мы также увидим результат повышения пошлин на подержанные иномарки - уже без каких-либо "корректирующих" факторов, которые были в 2003 году. При этом продажи новых иномарок возрастут примерно на 11%, в то время как рынок подержанных иномарок сократится на 15%...
Сергей Сенинский: А те иномарки, которые выпускаются на территории России - как изменится их доля в общем объеме продаж легковых автомобилей в России?
Елена Сахнова: Что касается иностранных производителей, которые организовали сборочное производство в России или странах СНГ, то их доля в 2004 году возрастет, по нашим прогнозам, с 4% до 7%. Мы ожидаем, что рост продаж таких автомобилей составит примерно 72%!.. И хотя в относительном выражении это кажется очень и очень много, в абсолютных значениях - это совсем не так много. Мы ожидаем, что в 2004 году они соберут 110 тысяч автомобилей. А это - немного, если мы сравним с общими продажами легковых автомобилей в России, которые, по нашим оценкам, составят 1 миллион 600 тысяч единиц...
Вячеслав Смольянинов: Если сегмент иномарок, собранных в России, еще несколько лет назад практически не существовал, то в этом году он уже набрал существенные обороты. И если говорить о соотношении за последние несколько лет и структуре продаж иномарок в России, то самыми высокими темпами развивается именно производство иномарок в России. Здесь мы можем говорить о Ford в Ленинградской области, о проекте General Motors с "АвтоВАЗом", которые начали совместную сборку адаптированной модели, но, тем не менее, ее можно расценивать как некое подобие иномарки. И, конечно, о компании "Автотор", которая собирает в Калининграде автомобили BMW и Kia...
Сергей Сенинский: Ну, а подержанные иномарки - всех типов?
Вячеслав Смольянинов: Что касается подержанных иномарок, то объемы их продаж тоже растут. И это идет за счет того, что иномарки "отбирают" долю рынка у российских автомобилей. В связи с повышением доходов населения и способностью людей покупать товары длительного пользования по более высоким ценам.
Сергей Сенинский: Подведем некий промежуточный итог. Если разделить российский рынок на 4 следующих сегмента: 1) новые российские автомобили; 2) подержанные иномарки; 3) новые иномарки, которые ввозятся готовыми; 4) новые иномарки, которые собираются на территории России. С вашей точки зрения, в целом какие из этих четырех сегментов будут демонстрировать самые высокие темпы роста в ближайшие годы? И почему?
Наталья Загвоздина: Достаточно легко предвидеть, что сегмент новых иномарок местного производства покажет наиболее сильный рост. Но если посмотреть в количественном выражении, то в 2003 году будет произведено и продано примерно 64-65 тысяч таких машин. Здесь я называю только машины, произведенные в России, без учета, например, производства Daewoo в Узбекистане. А к 2010 году, по нашим оценкам, это количество увеличится почти в 4 раза и составит примерно 240-250 тысяч автомобилей в год. Безусловно, рост по этой категории будет идти опережающими темпами...
Вячеслав Смольянинов, "НИКойл": Очевидно, что быстрее всего будет расти производство иностранных моделей в России. Но, тем не менее, продажи и новых импортируемых иномарок будут расти также очень высокими темпами. Это связано с тем, что все-таки динамика распределения доходов очень неравномерна. В России динамично растут доходы у богатых людей, в то время как доходы остальных растут совсем не так быстро. Поэтому такие богатые люди будут покупать больше дорогих иномарок, даже несмотря на то, что импортные пошлины будут увеличиваться еще больше.
Сергей Сенинский: Обратимся вновь к итогам года уходящего. В России, если иметь в виду зарубежные автомобили, ввозимые готовыми, значительно увеличили продажи компании из Японии и Южной Кореи - на фоне более скромных успехов компаний из Европы. Только ли ростом курса евро и снижением курса доллара можно объяснить этот разрыв, на ваш взгляд?
Елена Сахнова: Изменение курса евро по отношению к доллару, конечно, имело существенное значение. Но в то же время были и другие факторы, одним из которых является нарекания к качеству европейских автомобилей. То есть потребители не всегда довольны соотношением качество/цена европейских автомобилей. Этим также можно объяснить успех японских производителей на российском рынке.
Что касается компаний из Южной Кореи, то здесь качество не такое высокое, хотя оно и выше, чем у российских автомобилей, но цена - остается очень привлекательной...
Сергей Сенинский: Если иметь в виду "ценовую" структуру нынешнего спроса на легковые автомобили в России (скажем, до 6-ти тысяч долларов, 6-10 тысяч, 10-15 тысяч, от 10 до 15 и так далее). Что она представляет собой сегодня и как, по вашим оценкам, будет меняться в ближайшие годы?
Наталья Загвоздина: Самая большая категория - это недорогие машины, стоимостью до 6-6,5 тысяч долларов. Сюда попадают практически все российские автомобили, а также достаточно старый импорт. Доля этих двух групп составляет примерно 50% всех продаж в России.
Сергей Сенинский: Понятно, что эта доля - примерно 50% рынка - будет постепенно сокращаться. Стало быть, доли других ценовых групп - наоборот, увеличиваться?..
Наталья Загвоздина: Наиболее динамичными категориями в ближайшем будущем станут категории "от 6 до 10" и потом, может быть, "от 10 до 15 тысяч" долларов. Именно в эту категорию попадают иномарки российского производства. И с развитием потребительского кредитования, в том числе кредитования на покупку автомобиля, именно на эти категории придется большой покупательский интерес, ориентированный на качественные автомобили. А сегмент "свыше 15 тысяч" долларов в принципе стабилен и составляет примерно 5% от рынка. И, скорее всего, он таким и останется в ближайшие 5 лет.
Сергей Сенинский: Давайте уточним, Значит, на долю наиболее дешевых приходится примерно 50% рынка автомобилей. На долю самых дорогих - 5%. Стало быть, оставшиеся 45% рынка делят между собой автомобили в группах, условно, "от 6 до 10 тысяч", и "от 10 до 15 тысяч". Но в каком соотношении?
Наталья Загвоздина: Наверное, на сегмент автомобилей "от 6 до 12 тысяч" долларов сейчас приходится 25-30% всех продаж в России. В эту категорию попадают новейшие машины "АвтоВАЗа", а именно 10-е и 11-е семейства, "Волги" и иномарки российской сборки. А все, что идет в ценовом диапазоне от "12 до 15 тысяч" долларов, это - хорошо укомплектованные иномарки российской сборки, либо импорт новых иномарок, хотя и экономического ценового класса.
Сергей Сенинский: Вопрос ко всем нашим собеседникам. О стратегии бизнеса зарубежных автомобильных компаний в России. С одной стороны, Ford собирает во Всеволожске свои Focus на 95% из привозных комплектующих. Со следующего года к этой схеме присоединится и южнокорейская KIA. С другой стороны, Hyundai, BMW или Renault организовали в России "отверточную" сборку своих моделей. Есть и третий вариант. Американская General Motors, которая "адаптировала" местную модель (Нива) к своему брэнду, удержав за счет этого цены на минимальном уровне. По вашим оценкам, какая из трех указанных моделей бизнеса в большей степени соответствует особенностям российском рынка и потому, возможно, получит наибольшее развитие в будущем? И - почему? Начинает Елена Сахнова, "Объединенная финансовая группа":
Елена Сахнова: Я думаю, что самым популярным вариантом станет организация собственного производства. То есть первая модель - сборка из привозных комплектующих с последующей локализацией. Крупные иностранные производители больше заинтересованы в самостоятельном развитии производства, без сотрудничества с российскими заводами. Ведь вместе с заводами им часто приходится брать на себя и некоторые социальные обязательства и долги российских предприятий...
Вячеслав Смольянинов, корпорация "НИКойл": С моей точки зрения, модель стратегии Ford имеет самое серьезное право на жизнь. Во-первых, это связано с тем, что производство, которое компания организовала во Всеволожске, представляет себой модульную структуру. То есть оно предполагает достаточно быстрое и простое расширение до большего объема производимых автомобилей в год. В то время, если мы имеем "отверточную сборку", то здесь возникают уже большие сложности.
Что касается третьей модели, то это - довольно туманный проект. Мы говорим о проекте "Шеви-Нива". Будущее этого проекта еще довольно туманно. Это связано с тем, что машина, по сути, уникальная, и динамика ее продаж еще не до конца ясна. Половина всех автомобилей, которые планируется произвести в 2004 и 2005 годах, пойдут на экспорт. Поэтому нельзя говорить о том, что это - машина, которая 100%-но ориентирована на российский рынок.
Наталья Загвоздина: Хочу сказать, что адаптировать в России больше нечего! И таких проектов, как "Шеви-Нива" больше не предвидится. В технологиях и моделях Россия себя, к сожалению, исчерпала.
Что касается двух оставшихся из названных выше вариантов, то мне кажется, что "отверточная" сборка в ближайшее время более вероятна. Я думаю, что большинство западных компаний всерьез придут в России не так скоро. К ним я отношу и Toyota...
Сергей Сенинский: Один из главных "сдерживающих" факторов для прихода в Россию зарубежных автомобильных компаний - по сути, отсутствие здесь современного производства комплектующих. В 2004 году можно ли ожидать каких-то действительно значимых проектов в этой области?
Наталья Загвоздина: Безусловно, развитие производства комплектующих в России - наверное, самое серьезное препятствие тому, чтобы западные компании шли в страну. Однако все не так плохо, как может показаться. Приведу два примера.
В Сызрани есть предприятие, которое называется "Пластик". В рамках этого предприятия действуют несколько СП по производству комплектующих. В частности, есть совместное производство с итальянцами по изготовлению подушек безопасности для "АвтоВАЗа". Кроме того, холдинг "Северсталь-Авто", понимая наибольшую перспективу именно в производстве комплектующих, пошел именно по этому пути. Эта компания производит уже более технически сложные комплектующие. Тем не менее, должно пройти немало времени, и должно быть инвестировано немало денег, чтобы такие компании, как Toyota сочли бы возможным прийти в Россию.
Вячеслав Смольянинов: Отвечая на этот вопрос, хотелось бы упомянуть два момента. Это - не один из главных, а это - главный сдерживающий фактор для прихода иностранных компаний в Россию. В том числе - для создания новых и качественных моделей российскими компаниями. Это - наиболее сложный и емкий рынок для этого вида бизнеса.
Что будет происходить в следующем году? Я думаю, что "прорывов" не будет. Две крупные компании - "Северсталь-Авто" и "АвтоВАЗ" - объявили о планах каких-то проектов на существующих мощностях, может быть, с участием международных компаний, по производству качественных комплектующих. И насколько это далеко пойдет, пока еще не ясно. Но я думаю, что 2004 год, скорее, станет годом объявлений о таких проектах, построения планов относительно производства качественных комплектующих в России. Однако вряд ли такие проекты действительно обретут жизнь в следующем году.
Возвращаясь к тому, какую именно модель стратегии будут выбирать западные компании с приходом в Россию, скажу, что, скорее всего, это будет модель Ford во Всеволожске...
Сергей Сенинский: В контексте проблемы производства комплектующих - не могу не спросить вас вот о чем. Заявления последних дней о том, что, мол, уже вскоре японская компания Toyota может открыть в России свое производство. Ваше мнение относительно самой возможности в ближайшие годы и - аргументы.
Вячеслав Смольянинов: Я думаю, что это маловероятно. Тому есть несколько причин. Во-первых, Toyota - крупная компания, и, конечно же, она не позволит себе "просмотреть" такой рынок, как Россия. В среднесрочной перспективе компания, конечно, рассматривает российский рынок и изыскивает какие-то возможности. То, что отсутствуют качественные комплектующие и невозможно наладить качественный процесс сборки и тех технологических операций, которые выполняются на всех заводах компании в мире, я думаю, и станет самым серьезным препятствие для прихода на российский рынок. Пока не будет качественных комплектующих, пока не будет видения, что этот процесс может быть отлажен, что, очевидно, не произойдет в ближайшие пару лет, я не думаю, что Toyota будет серьезно говорить о создании какого-то производства в России!..
Наталья Загвоздина: Я думаю, что в случае Toyota не нужно забывать и о политических рисках, которые связаны с проблемой "северных территорий". И пока они не будут урегулированы каким-то образом на уровне правительств, эту компанию мы здесь не увидим...
Сергей Сенинский: И - последний вопрос, возвращаясь к началу нашего разговора сегодня. Об изменении структуры автомобильного рынка России. Итак, новые российские автомобили; подержанные иномарки; новые иномарки, которые ввозятся готовыми; и - новые иномарки, которые собираются на территории России. По вашим прогнозам, каким примерно будет соотношение между этими группами к концу 2004 года?
Наталья Загвоздина: По нашим оценкам, к концу 2004 года российские автомобили российского производства составят примерно 54% от общих продаж. Подержанные иномарки - 26-27%. Новые иномарки, ввезенные из-за рубежа и продаваемые через дилеров, - примерно 13%. Оставшаяся часть - около 6,5% - это новые иномарки российской сборки.
Вячеслав Смольянинов: Главная тенденция, которая будет наблюдаться, - это потеря российскими автомобилями своей доли рынка. Поэтому вполне можно говорить о снижении доли российских автомобилей до 55-56% от общего рынка. Конечно, при условии, что рынок будет расти и не произойдет никаких катаклизмов.
Что касается иномарок, то, отбирая долю у российских автомобилей, наиболее динамичным сегментом является продажа новых машин. И тому есть сильно "подкрепление" в виде развития различных систем стимулирования продаж. Например, лизинга или продажи в кредит. А это - одно из самых динамично развивающихся направлений. И оно ведет к тому, что объем автомобилей, который рынок может потребить, растет высокими темпами. Я думаю, что продажи новых иномарок, произведенных в России, могут удвоиться.
Что касается подержанных машин, то они не потеряют серьезной доли рынка. Хотя и какого-то резкого роста ожидать вряд ли стоит...
Сергей Сенинский: Спасибо всем нашим собеседникам. Напомню, в программе участвовали - Наталья Загвоздина, аналитик инвестиционной компании "Ренессанс-Капитал", Елена Сахнова, аналитик инвестиционного банка "Объединенная финансовая группа", и Вячеслав Смольянинов, аналитик финансовой корпорации "НИКойл". В рубрике "Рынки и потребители" мы говорили сегодня о российском рынке легковых автомобилей...
