- GM покупает Daewoo. Южнокорейская компания Daewoo Motor, автомобилей которой продается в России больше, чем двух следующих за ними зарубежных марок, вместе взятых, переходит под контроль американской General Motors.
- Торт "Киевский" - почти полвека спустя - радиоочерк из Киева в рубрике "Место и время".
- Меняющийся мир: страны и рынки. В этой рубрике сегодня - о малом и среднем бизнесе в Германии, а также - действительно ли завершился азиатский финансовый кризис?
- Обзор публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист".
Сергей Сенинский: В минувший вторник в Сеуле крупнейшая в мире автомобильная компания - американская General Motors - подписала окончательное соглашение с кредиторами компании Daewoo Motor, ставшей банкротом еще в 2000 году, о покупке части активов этой южнокорейской компании.
На два момента обратим особое внимание. Во-первых, именно General Motors почти 20 лет назад, в 1983, участвовала в создании в Южной Корее компании Daewoo Motor. Так что нынешняя сделка - вторая, по сути, попытка тех же участников. Правда, при иных обстоятельствах.
Во-вторых, автомобили Daewoo в последние годы заняли весьма значительное место на автомобильных рынках стран Центральной и Восточной Европы, а также - России. Например, в Польше Daewoo уступает лишь итальянской Fiat. В Варшаве находится самый крупный зарубежный автосборочный завод Daewoo.
Что касается России, то автомобиль Daewoo Nexia, выпускаемый на заводе в Узбекистане, в последние годы остается безусловным лидером среди всех новых автомобилей зарубежных компаний, продаваемых на российском рынке. О качестве - разговор отдельный, но этот автомобиль в России - дешевле любого другого зарубежного. И хотя его доля на российском рынке сегодня (9-10% от всех проданных иномарок) меньше, чем всего пару лет назад, в 2001 году, например, новых автомобилей Daewoo Nexia было продано в России почти 10 тысяч! Это больше, чем двух следующих за ней моделей в этом российском рейтинге - Skoda Octavia и Skoda Fabia - вместе взятых! Повторю: речь идет только о новых машинах зарубежных компаний...
А теперь - о соглашении между General Motors и кредиторами Daewoo Motor, заключенном на минувшей неделе. Рассказывает наш корреспондент в Нью-Йорке Владимир Морозов:
Владимир Морозов: Первая попытка американцев создать совместное предприятие в Южной Корее была предпринята в 1983 году. Тогда General Motors, собственно, и помогла создать Daewoo Motor. Но уже в 1992 Daewoo выкупила у GM принадлежавшие американцам 50% акций совместного предприятия. Почему сотрудничество так быстро закончилось? И почему теперь его фактически начинают заново? - Мнение аналитика финансовой корпорации Goldman, Sachs Гарри Лапидуса:
Гарри Лапидус: General Motors не одобряла стратегии совместного предприятия. Южнокорейское руководство Daewoo развернуло слишком агрессивную экспансию за пределами Азии и занимало на это в банках огромные деньги. General Motors отказывалась участвовать в этой авантюре. Американцы предупреждали, что вернуть эти средства не удастся, так как автомобили Daewoo пока не в состоянии выдержать жесткую конкуренцию в мире и занять соответствующую полученным кредитам долю рынка. Так и получилось.
К 2000 году долги компании Daewoo составили 17 миллиардов долларов, компания объявила о банкротстве и с тех пор находится под управлением специальной комиссии, назначенной судом. Но General Motors по-прежнему необходим доступ на южнокорейский и азиатский рынки, до сих пор - очень закрытые. Нынешняя сделка дает GM совершенно другой статус. Американская компания практически купила Daewoo, она полностью контролирует новое совместное предприятие. Можно считать, что прежней компании Daewoo больше не существует.
Владимир Морозов: Уточним, General Motors вложит в совместное предприятие 251 миллион долларов, что составит чуть более 42% его уставного капитала. Доля кредиторов компании Daewoo - 33%. Плюс - на долю ряда компаний-партнеров General Motors приходится еще около 25%. Таким образом, в целом доля General Motors с партнерами составит 67%.
Другими словами, в одной из крупнейших промышленных компаний Южной Кореи влияние на свое бывшее предприятие заметно сократилось. Впрочем, президент банка Korean Development - основного кредитора Daewoo - заявил, что соглашение с GM будет способствовать быстрому развитию автомобилестроения в его стране, повысит доверие иностранных инвесторов к Южной Корее вообще и станет мощным стимулом для всей южнокорейской экономики.
На этот оптимизм не повлияло и то, что General Motors покупает далеко не все заводы Daewoo. Говорит Барбара Макклеллан, сотрудник находящегося в городе Overland Park штата Канзас отраслевого издательства Wards Autoworld.
Барбара Макклелан: Руководители GM предпочли иметь дело только с самыми преуспевающими заводами Daewoo. Два года американцы изучали, как работают различные подразделения этой южнокорейской компании.
В состав нового совместного предприятия войдут всего три принадлежащих Daewoo завода (два - в Южной Корее и один - во Вьетнаме) и девять региональных сбытовых агентств, расположенных, прежде всего, в странах Западной Европы, а также - в Пуэрто-Рико.
Известно, что такие заводы Daewoo, как, например, в Польше или в Узбекистане, работают отнюдь не лучшим образом. То же самое можно сказать о большинстве зарубежных предприятий компании. Они не получали от нее нормальной поддержки, потому что сама материнская компания неумолимо шла к банкротству и обанкротилась.
Владимир Морозов: Почему, на ваш взгляд, General Motors теперь, как и 20 лет назад, вновь пошла на создание в Южной Корее лишь совместного предприятия, а не стала его полным собственником?
Барбара Макклелан: Они, вероятно, посчитали оптимальной модель, когда каждый из участников сделки вкладывает лишь часть средств и, таким образом, делит возможные риски с остальными участниками. Это традиционная тактика General Motors: если она вступает в некий альянс союз с другими компаниями, то владеет гораздо меньшей долей совместного предприятия, чем в случае с Daewoo. Исключение составляет разве что японская компания Isuzu Motor, в которой General Motors принадлежат 49%. Но обычно у американской компании - всего 10-20% участия.
Владимир Морозов: Освещавшие сделку журналисты писали, что выпускаемые новым совместным предприятием автомобили будут продаваться не только в Азии и Европе, но и в США. Причем предназначенные для Кореи и Европы автомобили будут по-прежнему выпускаться под маркой Daewoo. Здесь они давно известны.
А на других рынках - например в США, - где из знают меньше, автомобили совместного предприятия будут продавать под марками General Motors. Говорит Джим Крейт, редактор международного отдела расположенного в Детройте еженедельника Automotive News.
Джим Крейт: Главным препятствием на пути распространения южнокорейских автомобилей в Америке всегда было их качество. Привыкший к самому широкому выбору американец купит корейскую машину, только если у него совсем уж плохо с деньгами. И на рынке США сколько-нибудь заметное количество машин нового совместного предприятия может появиться лет через 6-7, не раньше.
Конечно, для конкуренции у Daewoo есть сильный довод - цена автомобилей, она очень низкая. Но у компании не было средств, чтобы основательно повысить качество и тем самым серьезно изменить отношение покупателей к своей продукции, как это, например, смогли сделать две других южнокорейских автомобильных фирмы - Hyundai и Kia. Например, Hyundai не только повысила качество своих машин, но и предоставляет покупателям в США гарантию бесплатного ремонта на 10 лет или на 100 тысяч миль пробега.
Владимир Морозов: Теперь кредиторы Daewoo (крупнейший из них, напомню, Корейский банк развития) подыскивают покупателей для тех заводов компании, которым не нашлось места в новом совместном предприятии. И речь - не только о почти десятке заводов Daewoo в разных странах - от Индии и Узбекистана до Польши и Румынии. В состав нового совместного предприятия, у которого, кстати, пока нет названия, не вошел и головной завод Daewoo, расположенный в Южной Корее недалеко от её столицы - Сеула. Этому заводу, так сказать, дали испытательный срок. В течение ближайших 6 лет завод будет поставлять новой компании двигатели и ряд комплектующих. И если за это время предприятие докажет, что способно работать эффективно, то контролируемая GM совместная компания может купить и его.
Все же заводы нового совместного предприятия, как ожидается, будут выпускать 680 тысяч автомобилей в год. Его руководители ожидают, что ежегодный доход от их продажи в самой Корее и за рубежом составит около 5 миллиардов долларов.
Сергей Сенинский: Владимир Морозов, наш корреспондент в Нью-Йорке.
Обзор некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист". Он вышел в пятницу, 3 мая. С обзором вас познакомит Мария Клайн:
Мария Клайн: Самые именитые менеджеры свергаются сегодня со своих пьедесталов еще быстрее, чем коммунистические лидеры после падения Берлинской стены, пишет "Экономист". На этой неделе ушел в отставку Берни Эбберс, чье детище - компания WorldCom - стало отражением небывалого взлета индустрии телекоммуникаций. Не так давно Дайэна Брукс, глава аукционного дома Sotheby's, оказалась под домашним арестом, едва избежав тюрьмы, которой не миновал Альфред Таубман, бывший председатель правления. Блекнет репутация даже Джека Вэлча, бывшего руководителя компании General Electric и, пожалуй, самого почитаемого из топ-менеджеров последнего времени.
Могуществу бизнес-руководителей в немалой степени способствовал простой фактор: инвесторы оказались бессильны разобраться во всех премудростях бухгалтерии бизнеса компьютерной эпохи. Разочарования чаще постигают тех, кто впервые соблазняется кажущейся привлекательностью рынка акций. Так было в США в конце 90-ых. Так было и в Великобритании в 80-ые годы, когда приватизация продемонстрировала, что ценные бумаги - это отнюдь не шутка.
На этот раз катализатором процесса стал скандал вокруг американской энергетической компании Enron. Мало кто из акционеров понимал что-то в её бухгалтерии. Зато они верили руководителям компании, когда те рассказывали о неких новых Интернет-проектах, которые, мол, сказочно всех обогатят. Примерно также верили и Джеку Вэлчу, когда он демонстрировал невероятно стабильный рост доходов General Electric, сделавший её самой уважаемой компанией в США.
Впрочем, американцы отнюдь не одиноки в низвержении своих недавних героев. В Европе - то же самое. Жан-Мари Мессьер, внук простого шофера, превративший французскую компанию коммунального хозяйства в гигантскую медиа-империю Vivendi Universal, теперь вынужден спасать самого себя. На ежегодном собрании акционеров неделю назад именно ему вменили в вину удручающие результаты бизнеса в последнее время и , как результат, 40% падение курса акций.
Еще пример: Перси Барневик - швед, которого журнал Fortune как-то назвал "европейским ответом Джеку Вэлчу". Именно Барневику приписывают главную роль в превращении шведско-швейцарского электротехнического концерна АВВ в крупнейшую в Европе транснациональную корпорацию. Но все это померкло после того, как в прошлом году АВВ объявила не только об огромных убытках, но и о персональных пенсионных бонусах в 136 миллионов долларов, которые Барневик обеспечил как себе, так и своему преемнику. И теперь недавнего героя клянут за жадность.
Потребовался крах гигантской Enron, чтобы инвесторы расстались, наконец, с иллюзией о том, что ловкачи-менеджеры, дескать, способны творить чудеса.
Ученые и аналитики теперь пытаются доказать, что "скромный и непритязательный" - вот идеал менеджера 21 века. Проблема однако в том, что крупный бизнес слишком похож сегодня на шоу-бизнес: если звезд нет, их пытаются создавать, заключает "Экономист".
В итальянской Fiat, если уж на сцене появляется седовласый патриарх компании, значит - проблема серьезная. Почетный председатель компании Джанни Аньелли на минувшей неделе обнародовал собственное заявление - одновременно с решением руководства компании вложить более полутора миллиардов долларов в автомобильное производство - Fiat Auto, которое на 20% принадлежит американской General Motors. Глава семьи, контролирующей почти треть акций всей Fiat, заявил, что выпуск автомобилей по-прежнему остается ключевым бизнесом для всей корпорации. Но тогда как получилось, спросите вы, что Fiat включил в подписанный два года назад с General Motors контракт возможность полной продажи ей подразделения Fiat Auto после 2004 года? - пишет "Экономист".
Минувший год для Fiat Auto оказался весьма неудачным. Нынешний - обещает стать еще хуже. Внешние причины находят в резком падении спроса на автомобильных рынках Бразилии, Польши и Турции, где автомобили Fiat давно стали привычными. Что же до рынка внутреннего, в самой Италии, то кивают на падающие цены. Немудрено: Fiat столь подмял под себя итальянский рынок, что конкуренты идут на любые снижения цен - лишь бы что-то здесь продать.
Однако проблемы Fiat в целом - гораздо шире, чем только в её автомобилях. Еще в конце 90-ых компания осуществила несколько масштабных не-автомобильных приобретений. Диверсификация, однако, принесла не только новые долги, но, что еще хуже, некоторые из этих сделок явно разочаровали.
И вот недавно руководители Fiat объявили о планах крупной распродажи активов компании. Инсайдеры поговаривают, что такими объектами могут стать не только, скажем, производство военной техники или металлургические заводы, но даже Iveco - подразделение Fiat, выпускающее тяжелые грузовики и автобусы.
Мало-помалу проявляется пока не очень заметная тенденция: Fiat и семья Аньелли инвестируют в развитие автомобильного производства относительно немного. И потому, несмотря на любые заявления, будущее Fiat эксперты все чаще связывают с другими видами бизнеса. Такими, которые бы развивались более высокими темпами и приносили более стабильный доход, чем производство автомобилей.
Обратим внимание на два приобретения Fiat самого последнего времени, продолжает "Экономист". В январе 2001 года покупается Toro - третья из страховых компаний в Италии. Она весьма прибыльна, но главное - имеет огромный потенциал роста, если принять во внимание близкие уже перспективы развития огромного рынка частных пенсионных накоплений в Италии.
Кроме того, в прошлом же году Fiat приобрела контроль над компанией Montedison - промышленным конгломератом, которому принадлежит, среди прочего, крупнейшая в Италии частная компания электроэнергетики. А по прогнозам, спрос на электроэнергию в Италии в ближайшие годы возрастет минимум на треть.
Так что же произойдет, если у Fiat Auto и дальше дела пойдут не лучшим образом? Г-н Аньелли заявил, что производство автомобилей может быть продано не иначе, как "через его труп". Но, в конце концов, ему уже 81 год. И если Fiat Auto и дальше будет приносить больше разочарований (как уже не раз бывало), то единственным выходом может оказаться продажа этой седьмой автомобильной компании мира американской General Motors. А глава семьи может быть удовлетворен тем, что становится крупнейшим акционером крупнейшей автомобильной компании мира, заключает "Экономист".
Сергей Сенинский: Спасибо, Мария Клайн познакомила вас с обзором некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист", который вышел в пятницу, 3 мая.
"Место и время"
"Место и время"... В этой рубрике сегодня вы услышите радиоочерк нашего корреспондента в Киеве Сергея Киселева - Торт "Киевский". Почти полвека спустя...
Сергей Киселев: Киевской кондитерской фабрике имени Карла Маркса - 115 лет. Из них последние 46 она выпускает знаменитый торт "Киевский". В советские времена три фирменных поезда Киев-Москва называли не иначе как "тортовозами". Ибо редкий командировочный, отправлявшийся в столицу СССР "решать вопросы" в высоких кабинетах, не прихватывал с собою "Киевский" торт. Как, впрочем, и все приезжавшие в Киев...
Времена изменились, но торт остался неизменным - тот же рецепт, тот же внешний вид и - та же коробка, как и в 1956 году, когда была выпущена первая партия. Сегодня ежесуточно в три смены на Киевской кондитерской фабрике имени Карла Маркса выпекают более 7 тонн торта "Киевский". Но в предпраздничные дни в украинской столице за ними все равно выстраиваются очереди, а в дни будничные, как говорят киевляне, "поймать" в магазине "Киевский" торт - большая удача.
Считается, что выпеченный где-нибудь за пределами Киева - да что там города! - за пределами Киевской кондитерской фабрики имени Карла Маркса, - торт представляет собой уже некое эрзац-изделие. Несмотря на то, что вообще-то существует около десятка рецептов торта "Киевский".
Его, кроме собственно фабрики имени Карла Маркса, выпекают сегодня еще на пяти хлебобулочных комбинатах Украины - трех в столице, и двух - в ее городах-спутниках. Да вот только покупатели, как говорят, берут "хлебобулочные" "Киевские" торты лишь в том случае, когда нет "карломарксовских". И лишь не знающие тонкостей приезжие не спрашивают, кто изготовитель.
Говорит ведущий товаровед Центрального гастронома на Крещатике Владимир Удовенко:
Владимир Удовенко: Здесь чисто уже, наверное, передается традиция от поколения к поколению. Я, например, разницы особой не вижу. Но почему-то это - как традиция. Как елочка на Новый год, так он - к праздничному столу...
Мы получаем от Киевской кондитерской фабрики в обычные дни порядка 100-150 тортов. Этого нам достаточно, чтобы удовлетворить спрос. Но в предпраздничные дни, естественно, наша заявка возрастает в 2-2,5 раза.
Сергей Киселев: А теперь - отправимся на саму кондитерскую фабрику имени Карла Маркса. Наш собеседник - директор фабрики Анатолий Дзис. Он работает здесь уже 34 года, из которых последние 24 - возглавляет предприятие:
Анатолий Дзис: Автором рецептуры и технологии производства торта "Киевского" является уже ушедший от нас Петренко Константин Никитич. Был такой у нас начальник бисквитного цеха, он в свое время работал еще мастером. Рецептура и технология были разработаны в 1956 году.
Созданию торта предшествовали эксперименты в течение нескольких лет со старинными, изысканными рецептурами. Само себе, на ровном месте ничего не появляется.
Сергей Киселев: Впрочем, на самой фабрике не скрывают, что определенные "не разглашаемые" секреты производства торта "Киевский" у них все же имеются.
Говорит главный технолог кондитерской фабрики имени Карла Маркса Галина Тальянская:
Галина Тальянская: Это связано с профессионализмом работников, с некоторыми профессиональными тайнами этого производства. Эти тайны, естественно, мы никому не раскрываем. Это наше ноу-хау. Рецептура, технология были разработаны 45 лет назад у нас на фабрике. И поэтому наш торт - он принципиально отличается по качественным характеристикам от тех, что пытаются сделать на других предприятиях.
Сергей Киселев: И все-таки один из секретов рецептуры торта "Киевский" раскрыл сам директор фабрики Анатолий Дзис:
Анатолий Дзис: Киевский торт представляет собой два слоя - воздушно-ореховых, соединенных кремом. Получается лепешка воздушно-ореховая, и потом соединяется она кремом, который приготавливается на основе сливочного масла и молочно-сахарного сиропа - это самый главный вопрос. Видите - лепешка и крем.
Вот и вся, собственно говоря, технология. Многие фабрики, особенно хлебозаводы пытаются то же самое сделать. И уже покупателю виднее, есть отличие или нет.
Если бы меня спросили, как механика, я только скажу, что "подовые" печи дают, конечно, более стойкую, пушистую и воздушную лепешку.
Сергей Киселев: И так - все 46 лет, что выпускается торт "Киевский"?
Анатолий Дзис: За весь период производства этого торта рецептура не менялась. Говорят иногда, поменяли, мол, орехи - это все глупости. Другое дело, что мы совершенствовали технологию. Да, чтобы получить более крепкую лепешку, наши технологи сбраживали белки, но это - сугубо технологический процесс, который улучшает качество торта. Есть и другие нюансы, которые являются в какой-то степени тайной фабрики.
Сергей Киселев: Наш разговор о рецептуре торта "Киевский" разных производителей продолжает Галина Тальянская, главный технолог кондитерской фабрики имени Карла Маркса:
Галина Тальянская: По каким рецептурам производят этот торт на хлебопекарных предприятиях, я просто не могу знать.
Мне приходилось, конечно, эти торты пробовать, но по вкусовым качествам чувствуется, что это подделка.
Сергей Киселев: С такой оценкой, понятно, никак не согласятся конкуренты. Говорит директор Киевского булочно-кондитерского комбината Людмила Гурнак:
Людмила Гурнак: Рецептура на "Киевский" торт была очень давно утверждена еще Москвой, и мы от нее ничуть не отходим. И какой рецептурой пользуется Кондитерская фабрика, я не знаю.
Но у нас, например, печи такие, которых нигде нет - "люлечные" печи с внутрикамерным сгоранием топлива. В них заготовка ничуть не хуже. Технология, которая была в 1966 году, и сейчас сохранилась.
Единственное, в 1966 году "Киевский" торт вырабатывался на орехе кешью. Кешью - индийский орех, который закупался нашей страной в обмен на что-то. В общем, были очень строгие лимиты, и мы не могли поэтому очень много его вырабатывать.
Потом технологи разработали рецептуру с заменой на орех лесной - лещина. Лесной орех "фундук" он назывался. А потом мы уже использовали арахис. Почему? Да потому, что, если на фундуке, торт будет на 3-4 гривни дороже.
Сергей Киселев: 3-4 гривны - это, по нынешнему курсу, примерно 60-70 американских центов. Впрочем, экономить на сладостях, как таковых, граждане Украины не привыкли. И потому, может быть, кондитерская отрасль - одна из немногих в Украине, которая после короткого шока от "Сникерсов" и "Марсов" в начале 90-ых, сумела не только сохраниться, но и расшириться. Во времена СССР в стране действовало около 800 кондитерских фабрик, сегодня - около тысячи.
Основными участниками этого рынка, производящими 60-70 процентов всех сладостей, являются: концерн "Укрпроминвест" - в его состав входят та самая Киевская фабрика имени Карла Маркса, а также Винницкая, Кременчугская и Мариупольская кондитерские фабрики; далее следуют кондитерская компания "АВК", владеющая двумя кондитерскими фабриками в Донецке и по одной - в Луганске и Мукачево; Львовская кондитерская фабрика "Свиточ" и, наконец, "Крафт Фудз Украина", созданная американской Philip Morris.
Продолжает директор киевской кондитерской фабрики имени Карла Маркса Анатолий Дзис:
Анатолий Дзис: Инвесторы вели с нами переговоры, но я, как директор, да и меня коллектив, собственно, поддерживал в том, чтобы инвестор был наш, отечественный. Вот почему мы и объединились "Проминвестом".
Мы работаем в одной системе и живем в одном городе, живем по одной Конституции, знаем один другого, владеем и языком одним: русским или украинским - не важно, мы хорошо друг друга понимаем, нам не нужен переводчик. И самое главное, вся прибыль, которая зарабатывается нашим предприятием в целом, и в системе "Проминвеста" - она остается в государстве Украина, а не уходит куда-то в другое. Вот из таких соображений мы исходили.
Сергей Киселев: Сегодня средний заработок на фабрике имени Карла Маркса - в пересчете, 145 долларов в месяц. То есть почти в два с половиной раза больше, чем средняя зарплата в Украине, которая, как сообщил недавно премьер-министр Анатолий Кинах, составляет 62 доллара.
Ну, а в целом чем отличается нынешний украинский кондитерский рынок от российского или, скажем, европейского? Наш собеседник - обозреватель украинского экономического еженедельника "Бизнес" Владислав Силивончик:
Владислав Силивончик: Россия похожа на Украину - в плане потребления одних и тех же продуктов. То есть и карамель потребляется дешевая, сахаристые конфеты, и мучные изделия...
Европейский рынок значительно отличается от наших по объемам. В Западной Европе, например, на душу населения потребляется примерно 35-200 граммов в год кондитерских изделий, тогда как в Украине один человек в год "съедает" 2 килограмма этих самых кондитерских изделий.
Другое дело, что в Украине больше потребляется дешевых кондитерских изделий - карамели, мучнистых изделий не высшего сорта. А в Европе, тот же шоколад предпочитают более горький, чем в Украине. Вообще, украинцы любят послаще что-нибудь, пожирнее.
Сергей Киселев: Кстати, возможно, именно поэтому граждане Украины с таким вниманием относятся и к торту "Киевский".
Продолжает директор Киевского булочно-кондитерского комбината Людмила Гурнак:
Людмила Гурнак: "Киевский" торт - очень жирный. В нем на килограмм идет 600 граммов крема. А крем - это масло. 400 грамм идет заготовки белковой с орехом, а 600 грамм - крема...
Сергей Киселев: Во времена СССР именно конфеты были чуть ли не единственными сладостями, которые люди могли купить за небольшие деньги. Однако и сегодня многие придерживаются этих традиционных пропорций в покупках сладкого.
Что же касается внешних рынков, то здесь украинскую кондитерскую промышленность подкосило введение Россией с 18 мая 2001 года специальной импортной пошлины на карамель в размере 21 процента и авансовой уплаты 20% НДС. И практически все украинские кондитеры озаботились поисками новых рынков сбыта в Европе, в Средней Азии и на Ближнем Востоке.
Однако, по мнению экспертов, даже для украинских труб, ввоз которых квотировали и Россия, и США, и Евросоюз, легче найти покупателей, нежели - для украинских кондитерских изделий. Тем более, что под их экспорт именно в Россию многие кондитерские фабрики Украины закупали новое оборудование, вкладывали деньги в расширение мощностей. Украинский же рынок не в состоянии "переварить" предназначенную для экспорта в Россию карамель - цена некоторых её видов вполне сопоставима с ценой дешевых шоколадно-вафельных конфет, и отечественный потребитель, выбирая, традиционно предпочитает именно их.
Анатолий Дзис, директор киевской фабрики имени Карла Маркса:
Анатолий Дзис: Да, у нас сегодня многие виды кондитерских изделий не выпускаются. Скажем, не выпускаются сегодня на киевской кондитерской фабрике карамели. И не потому, что наша карамель плохая. Просто раньше у нас был спарринг-партнер по реализации - Россия.
Когда мы торговали с Россией, мы работали в три смены, выпуская по 58-60 тысяч тонн кондитерских изделий в год. Это очень большое количество. Мы вышли почти на 100 процентов освоения мощностей.
Это было тогда. Сегодня - сложнее с рынками. Мы не можем ведь кондитерские изделия выпускать "на склад".
Сергей Киселев: Продолжает обозреватель украинского экономического еженедельника "Бизнес" Владислав Силивончик:
Владислав Силивончик: Насчет торговых марок - украинцы упустили момент, не поторопились. Россияне запатентовали очень многие марки традиционные конфет - скажем, Барбарис" или "Школьные". В свое время и Украина, и Россия производили единые марки конфет в основном, а теперь Украина не может экспортировать в Россию эти марки, поскольку они запатентованы конкретными предприятиями российскими.
Да, можно тот "Барбарис", скажем, по-украински назвать "Барбарисова", но даже на две буквы увеличив или сократив название конфет, все равно приходится ее уже по-новому позиционировать на рынке, и эти проблемы для украинцев в России возникли.
Но опять-таки тут виноваты сами украинцы, потому что они не поторопились в свое время это сделать. Россияне - молодцы, с чем их и поздравляем.
Сергей Киселев: Видимо, именно для того чтобы подобного не случилось уже в самой Украине с тортом "Киевский", в октябре прошлого года "карломарксовцы" получили патент на торговый знак, промышленный образец и способ изготовления торта "Киевский". После чего - направили письмо столичному булочно-кондитерному комбинату с требованием прекратить ставший теперь "пиратский" выпуск этого продукта.
Как говорят эксперты, хлебокомбинаты "локти кусали" - ведь они и сами могли первыми запатентовать "брэнд". Впрочем, пока "Киевский" торт они выпускать не прекратили, но как знать, не заставят ли "карломарксовцы" своих конкурентов уже в судебном порядке покупать у них лицензию на производство торта "Киевский".
Директор Киевской кондитерской фабрики имени Карла Маркса Анатолий Дзис:
Анатолий Дзис: Наши конкуренты не отрицают, что торт изобретен нами, нашими специалистами. Так что патент... Мы всего лишь узаконили то, что нам принадлежит.
Сегодня можно, конечно, не запрещать выпускать торт, а заставить платить за лицензию на него. Так будет, наверное, более правильно. Пусть они делают, и пусть люди покупают, пусть удовлетворяют спрос покупателя. Мы не возражаем, мы к этому придем еще.
Сергей Киселев: Говорил Директор Киевской кондитерской фабрики имени Карла Маркса Анатолий Дзис.
Сергей Сенинский: Сергей Киселев, наш корреспондент в Киеве. Его радиоочерк "Торт "Киевский". Почти полвека спустя" прозвучал сегодня в рубрике "Место и время".
"Меняющийся мир: страны и рынки"
Дмитрий Волчек: Немецкая газета Sueddeutsche Zeitung публикует статью о положении малого и среднего бизнеса в Германии.
Владелец небольшой фирмы слышит от политиков немало добрых слов. Практически в каждом выступлении упоминается о значении среднего класса. Понятно почему - все партии надеются на голоса его представителей. Из 3 миллионов 300 тысяч немецких фирм к категории среднего бизнеса относятся 99,6%, в них трудятся 69,7% всех работающих в стране и производится 57% валового национального продукта. И если за последние 20 лет почти миллион рабочих мест был ликвидирован на предприятиях с более чем тысячью сотрудников, то там, где работает меньше 500 человек, было создано почти 3 миллиона новых рабочих мест, почти половина из которых в фирмах, имеющих меньше ста сотрудников.
Средний класс, мелкие и средние предприятия доминировали в немецкой экономике еще со времен индустриализации. С конца XIX века иностранные наблюдатели обращали внимание на эту особенность, отличавшую Германию, скажем, от Англии. В 1907 году в 95% немецких фирм работало не более 10 сотрудников.
Сила среднего класса всегда была в его способности приспосабливаться к обстоятельствам, а слабость - в уязвимости и надеждах на защиту государства от конкуренции крупных концернов. Нацисты использовали тревоги лавочников для своей антисемитской и антикапиталистической пропаганды.
После второй мировой войны ФРГ начала строительство социально-рыночной экономики, и здесь опять-таки главную роль играл средний класс. Первый министр экономики послевоенной Германии Людвиг Эрхардт считал помощь малому бизнесу важнейшей задачей. Тем не менее, концентрация производства продолжалась и в ФРГ. В 1957 году сами на себя работали 12,5 процентов немцев, сейчас - 8,8%. Это меньше чем в Великобритании - 11,7%, и Нидерландах - 10%, но больше чем в США - 7,2%.
Важнейшая проблема малого и среднего предпринимательства - недостаток средств и, соответственно, чрезмерная зависимость от кредитов. На их долю в Германии сегодня приходится в среднем 93% активов таких фирм, в Нидерландах, для сравнения, - только 67%, а в США - 63%. Банки в Германии предоставляют такие кредиты всё менее охотно, и потому немецкий средний класс оказывается в особенно трудном положении.
И, наконец, его еще больше ухудшают некоторые решения правительства. Так называемые "бюрократические расходы" составляют примерно 3500 евро в год на одно рабочее место. Под угрозой - существование почти каждого третьего немецкого предприятия с числом сотрудников менее 20 - они уже не первый год работают, не получая дохода. В нынешнем году, по оценкам экспертов, в Германии разорятся около 40 тысяч фирм, - пишет немецкая газета Sueddeutsche Zeitung.
Александра Финкельштейн: Экономическая ситуация в регионе Восточной Азии - тема публикации в швейцарской газете Neue Zuercher Zeitung.
Тот, кто полагал, что азиатский кризис преодолен, несколько поторопился. Да, с точки зрения статистики все страны региона вернулись к уровню 1997 года, но раны еще не зажили, и о здоровом экономическом самосознании не может быть и речи. Напротив, если судить по настроениям на недавнем азиатском экономическом саммите в столице Малайзии Куала-Лумпуре, то, кажется, повсюду царит страх. В особенности - государства Юго-Восточной Азии не уверены в своем будущем месте в мировой экономике и в процессах глобализации.
Лучше всего настроения на недавнем саммите отражают слова премьер-министра Малайзии: "Восточной Азии все еще не хватает веры себя". Времена, когда Япония, а за ней и молодые "азиатские тигры" покоряли экономические вершины мира - в прошлом. Сейчас, за исключением Китая, во всех странах региона политиков мучает ощущение того, что они не могут идти своим, особым путем и вынуждены использовать исключительно западные рецепты, чтобы сохранить конкурентоспособность. Повсюду говорится о дерегуляции рынка и глобализации, которые, с одной стороны, нельзя отвергнуть, а с другой - надо приспособить к азиатской культуре.
Можно говорить о том, что Восточная Азия живет сегодня "в тени" Китая, и все растущая привлекательность именно этой страны для зарубежных инвесторов (объем ежегодных инвестиций в Китай составляет сегодня 50 миллиардов долларов) заставляет другие страны региона опасаться, что на их долю инвестиций не хватит. Вопрос в том, смогут ли такие страны, как Филиппины Индонезия, Малайзия, Сингапур, Вьетнам извлечь выгоду из соседства с Китаем, или наоборот - они перестанут интересовать кого-либо, так как в Китае все будет лучше и дешевле. Представитель Китая на саммите в Куала-Лумпуре старался развеять эти опасения, заметив, что доля государств АСЕАН во внешнеторговом обороте Китая выросла с 1991 по 2000 год с 5,8% до 8,3%. Наиболее сбалансированный торговый баланс в АСЕАН у Таиланда, Малайзии, Филиппин и Сингапура, они наращивают свой экспорт, и им, вероятно, экономический подъем Китая пойдет на пользу. А такие страны, как Индонезия, Вьетнам, Лаос и Камбоджа могут остаться на обочине. В целом, действительно, кажется, в Восточной Азии по-настоящему сейчас развивается только Китай, особенно если вспомнить о проблемах Японии. Японская экономика - самая мощная в Азии, объем японского ВВП все еще в пять раз больше китайского, но экономка страны - в застое.
В конце прошлого года Китай выступил с эффектным предложением о создании в ближайшие 5-10 лет "азиатской" зоны свободной торговли. Япония поддержала идею, но не столько из стремления к интеграции, сколько из страха оказаться в изоляции. Зона свободной торговли, безусловно, пошла бы Азии на пользу, превратив регион в более сильного игрока на мировой арене. Но культурные, религиозные, языковые и географические различия стран региона сильно затрудняют создание такой зоны на практике.
Еще одно слабое место Восточной Азии - ее зависимость от импортируемых энергоносителей. Да, такие страны, как Бруней, Малайзия и Индонезия, располагают собственными запасами нефти и газа, но быстрый рост их потребления не позволяет региону обойтись без ресурсов Ближнего Востока, - пишет швейцарская газета Neue Zuercher Zeitung.
Сергей Сенинский: Меняющийся мир: страны и рынки...
- Торт "Киевский" - почти полвека спустя - радиоочерк из Киева в рубрике "Место и время".
- Меняющийся мир: страны и рынки. В этой рубрике сегодня - о малом и среднем бизнесе в Германии, а также - действительно ли завершился азиатский финансовый кризис?
- Обзор публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист".
Сергей Сенинский: В минувший вторник в Сеуле крупнейшая в мире автомобильная компания - американская General Motors - подписала окончательное соглашение с кредиторами компании Daewoo Motor, ставшей банкротом еще в 2000 году, о покупке части активов этой южнокорейской компании.
На два момента обратим особое внимание. Во-первых, именно General Motors почти 20 лет назад, в 1983, участвовала в создании в Южной Корее компании Daewoo Motor. Так что нынешняя сделка - вторая, по сути, попытка тех же участников. Правда, при иных обстоятельствах.
Во-вторых, автомобили Daewoo в последние годы заняли весьма значительное место на автомобильных рынках стран Центральной и Восточной Европы, а также - России. Например, в Польше Daewoo уступает лишь итальянской Fiat. В Варшаве находится самый крупный зарубежный автосборочный завод Daewoo.
Что касается России, то автомобиль Daewoo Nexia, выпускаемый на заводе в Узбекистане, в последние годы остается безусловным лидером среди всех новых автомобилей зарубежных компаний, продаваемых на российском рынке. О качестве - разговор отдельный, но этот автомобиль в России - дешевле любого другого зарубежного. И хотя его доля на российском рынке сегодня (9-10% от всех проданных иномарок) меньше, чем всего пару лет назад, в 2001 году, например, новых автомобилей Daewoo Nexia было продано в России почти 10 тысяч! Это больше, чем двух следующих за ней моделей в этом российском рейтинге - Skoda Octavia и Skoda Fabia - вместе взятых! Повторю: речь идет только о новых машинах зарубежных компаний...
А теперь - о соглашении между General Motors и кредиторами Daewoo Motor, заключенном на минувшей неделе. Рассказывает наш корреспондент в Нью-Йорке Владимир Морозов:
Владимир Морозов: Первая попытка американцев создать совместное предприятие в Южной Корее была предпринята в 1983 году. Тогда General Motors, собственно, и помогла создать Daewoo Motor. Но уже в 1992 Daewoo выкупила у GM принадлежавшие американцам 50% акций совместного предприятия. Почему сотрудничество так быстро закончилось? И почему теперь его фактически начинают заново? - Мнение аналитика финансовой корпорации Goldman, Sachs Гарри Лапидуса:
Гарри Лапидус: General Motors не одобряла стратегии совместного предприятия. Южнокорейское руководство Daewoo развернуло слишком агрессивную экспансию за пределами Азии и занимало на это в банках огромные деньги. General Motors отказывалась участвовать в этой авантюре. Американцы предупреждали, что вернуть эти средства не удастся, так как автомобили Daewoo пока не в состоянии выдержать жесткую конкуренцию в мире и занять соответствующую полученным кредитам долю рынка. Так и получилось.
К 2000 году долги компании Daewoo составили 17 миллиардов долларов, компания объявила о банкротстве и с тех пор находится под управлением специальной комиссии, назначенной судом. Но General Motors по-прежнему необходим доступ на южнокорейский и азиатский рынки, до сих пор - очень закрытые. Нынешняя сделка дает GM совершенно другой статус. Американская компания практически купила Daewoo, она полностью контролирует новое совместное предприятие. Можно считать, что прежней компании Daewoo больше не существует.
Владимир Морозов: Уточним, General Motors вложит в совместное предприятие 251 миллион долларов, что составит чуть более 42% его уставного капитала. Доля кредиторов компании Daewoo - 33%. Плюс - на долю ряда компаний-партнеров General Motors приходится еще около 25%. Таким образом, в целом доля General Motors с партнерами составит 67%.
Другими словами, в одной из крупнейших промышленных компаний Южной Кореи влияние на свое бывшее предприятие заметно сократилось. Впрочем, президент банка Korean Development - основного кредитора Daewoo - заявил, что соглашение с GM будет способствовать быстрому развитию автомобилестроения в его стране, повысит доверие иностранных инвесторов к Южной Корее вообще и станет мощным стимулом для всей южнокорейской экономики.
На этот оптимизм не повлияло и то, что General Motors покупает далеко не все заводы Daewoo. Говорит Барбара Макклеллан, сотрудник находящегося в городе Overland Park штата Канзас отраслевого издательства Wards Autoworld.
Барбара Макклелан: Руководители GM предпочли иметь дело только с самыми преуспевающими заводами Daewoo. Два года американцы изучали, как работают различные подразделения этой южнокорейской компании.
В состав нового совместного предприятия войдут всего три принадлежащих Daewoo завода (два - в Южной Корее и один - во Вьетнаме) и девять региональных сбытовых агентств, расположенных, прежде всего, в странах Западной Европы, а также - в Пуэрто-Рико.
Известно, что такие заводы Daewoo, как, например, в Польше или в Узбекистане, работают отнюдь не лучшим образом. То же самое можно сказать о большинстве зарубежных предприятий компании. Они не получали от нее нормальной поддержки, потому что сама материнская компания неумолимо шла к банкротству и обанкротилась.
Владимир Морозов: Почему, на ваш взгляд, General Motors теперь, как и 20 лет назад, вновь пошла на создание в Южной Корее лишь совместного предприятия, а не стала его полным собственником?
Барбара Макклелан: Они, вероятно, посчитали оптимальной модель, когда каждый из участников сделки вкладывает лишь часть средств и, таким образом, делит возможные риски с остальными участниками. Это традиционная тактика General Motors: если она вступает в некий альянс союз с другими компаниями, то владеет гораздо меньшей долей совместного предприятия, чем в случае с Daewoo. Исключение составляет разве что японская компания Isuzu Motor, в которой General Motors принадлежат 49%. Но обычно у американской компании - всего 10-20% участия.
Владимир Морозов: Освещавшие сделку журналисты писали, что выпускаемые новым совместным предприятием автомобили будут продаваться не только в Азии и Европе, но и в США. Причем предназначенные для Кореи и Европы автомобили будут по-прежнему выпускаться под маркой Daewoo. Здесь они давно известны.
А на других рынках - например в США, - где из знают меньше, автомобили совместного предприятия будут продавать под марками General Motors. Говорит Джим Крейт, редактор международного отдела расположенного в Детройте еженедельника Automotive News.
Джим Крейт: Главным препятствием на пути распространения южнокорейских автомобилей в Америке всегда было их качество. Привыкший к самому широкому выбору американец купит корейскую машину, только если у него совсем уж плохо с деньгами. И на рынке США сколько-нибудь заметное количество машин нового совместного предприятия может появиться лет через 6-7, не раньше.
Конечно, для конкуренции у Daewoo есть сильный довод - цена автомобилей, она очень низкая. Но у компании не было средств, чтобы основательно повысить качество и тем самым серьезно изменить отношение покупателей к своей продукции, как это, например, смогли сделать две других южнокорейских автомобильных фирмы - Hyundai и Kia. Например, Hyundai не только повысила качество своих машин, но и предоставляет покупателям в США гарантию бесплатного ремонта на 10 лет или на 100 тысяч миль пробега.
Владимир Морозов: Теперь кредиторы Daewoo (крупнейший из них, напомню, Корейский банк развития) подыскивают покупателей для тех заводов компании, которым не нашлось места в новом совместном предприятии. И речь - не только о почти десятке заводов Daewoo в разных странах - от Индии и Узбекистана до Польши и Румынии. В состав нового совместного предприятия, у которого, кстати, пока нет названия, не вошел и головной завод Daewoo, расположенный в Южной Корее недалеко от её столицы - Сеула. Этому заводу, так сказать, дали испытательный срок. В течение ближайших 6 лет завод будет поставлять новой компании двигатели и ряд комплектующих. И если за это время предприятие докажет, что способно работать эффективно, то контролируемая GM совместная компания может купить и его.
Все же заводы нового совместного предприятия, как ожидается, будут выпускать 680 тысяч автомобилей в год. Его руководители ожидают, что ежегодный доход от их продажи в самой Корее и за рубежом составит около 5 миллиардов долларов.
Сергей Сенинский: Владимир Морозов, наш корреспондент в Нью-Йорке.
Обзор некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист". Он вышел в пятницу, 3 мая. С обзором вас познакомит Мария Клайн:
Мария Клайн: Самые именитые менеджеры свергаются сегодня со своих пьедесталов еще быстрее, чем коммунистические лидеры после падения Берлинской стены, пишет "Экономист". На этой неделе ушел в отставку Берни Эбберс, чье детище - компания WorldCom - стало отражением небывалого взлета индустрии телекоммуникаций. Не так давно Дайэна Брукс, глава аукционного дома Sotheby's, оказалась под домашним арестом, едва избежав тюрьмы, которой не миновал Альфред Таубман, бывший председатель правления. Блекнет репутация даже Джека Вэлча, бывшего руководителя компании General Electric и, пожалуй, самого почитаемого из топ-менеджеров последнего времени.
Могуществу бизнес-руководителей в немалой степени способствовал простой фактор: инвесторы оказались бессильны разобраться во всех премудростях бухгалтерии бизнеса компьютерной эпохи. Разочарования чаще постигают тех, кто впервые соблазняется кажущейся привлекательностью рынка акций. Так было в США в конце 90-ых. Так было и в Великобритании в 80-ые годы, когда приватизация продемонстрировала, что ценные бумаги - это отнюдь не шутка.
На этот раз катализатором процесса стал скандал вокруг американской энергетической компании Enron. Мало кто из акционеров понимал что-то в её бухгалтерии. Зато они верили руководителям компании, когда те рассказывали о неких новых Интернет-проектах, которые, мол, сказочно всех обогатят. Примерно также верили и Джеку Вэлчу, когда он демонстрировал невероятно стабильный рост доходов General Electric, сделавший её самой уважаемой компанией в США.
Впрочем, американцы отнюдь не одиноки в низвержении своих недавних героев. В Европе - то же самое. Жан-Мари Мессьер, внук простого шофера, превративший французскую компанию коммунального хозяйства в гигантскую медиа-империю Vivendi Universal, теперь вынужден спасать самого себя. На ежегодном собрании акционеров неделю назад именно ему вменили в вину удручающие результаты бизнеса в последнее время и , как результат, 40% падение курса акций.
Еще пример: Перси Барневик - швед, которого журнал Fortune как-то назвал "европейским ответом Джеку Вэлчу". Именно Барневику приписывают главную роль в превращении шведско-швейцарского электротехнического концерна АВВ в крупнейшую в Европе транснациональную корпорацию. Но все это померкло после того, как в прошлом году АВВ объявила не только об огромных убытках, но и о персональных пенсионных бонусах в 136 миллионов долларов, которые Барневик обеспечил как себе, так и своему преемнику. И теперь недавнего героя клянут за жадность.
Потребовался крах гигантской Enron, чтобы инвесторы расстались, наконец, с иллюзией о том, что ловкачи-менеджеры, дескать, способны творить чудеса.
Ученые и аналитики теперь пытаются доказать, что "скромный и непритязательный" - вот идеал менеджера 21 века. Проблема однако в том, что крупный бизнес слишком похож сегодня на шоу-бизнес: если звезд нет, их пытаются создавать, заключает "Экономист".
В итальянской Fiat, если уж на сцене появляется седовласый патриарх компании, значит - проблема серьезная. Почетный председатель компании Джанни Аньелли на минувшей неделе обнародовал собственное заявление - одновременно с решением руководства компании вложить более полутора миллиардов долларов в автомобильное производство - Fiat Auto, которое на 20% принадлежит американской General Motors. Глава семьи, контролирующей почти треть акций всей Fiat, заявил, что выпуск автомобилей по-прежнему остается ключевым бизнесом для всей корпорации. Но тогда как получилось, спросите вы, что Fiat включил в подписанный два года назад с General Motors контракт возможность полной продажи ей подразделения Fiat Auto после 2004 года? - пишет "Экономист".
Минувший год для Fiat Auto оказался весьма неудачным. Нынешний - обещает стать еще хуже. Внешние причины находят в резком падении спроса на автомобильных рынках Бразилии, Польши и Турции, где автомобили Fiat давно стали привычными. Что же до рынка внутреннего, в самой Италии, то кивают на падающие цены. Немудрено: Fiat столь подмял под себя итальянский рынок, что конкуренты идут на любые снижения цен - лишь бы что-то здесь продать.
Однако проблемы Fiat в целом - гораздо шире, чем только в её автомобилях. Еще в конце 90-ых компания осуществила несколько масштабных не-автомобильных приобретений. Диверсификация, однако, принесла не только новые долги, но, что еще хуже, некоторые из этих сделок явно разочаровали.
И вот недавно руководители Fiat объявили о планах крупной распродажи активов компании. Инсайдеры поговаривают, что такими объектами могут стать не только, скажем, производство военной техники или металлургические заводы, но даже Iveco - подразделение Fiat, выпускающее тяжелые грузовики и автобусы.
Мало-помалу проявляется пока не очень заметная тенденция: Fiat и семья Аньелли инвестируют в развитие автомобильного производства относительно немного. И потому, несмотря на любые заявления, будущее Fiat эксперты все чаще связывают с другими видами бизнеса. Такими, которые бы развивались более высокими темпами и приносили более стабильный доход, чем производство автомобилей.
Обратим внимание на два приобретения Fiat самого последнего времени, продолжает "Экономист". В январе 2001 года покупается Toro - третья из страховых компаний в Италии. Она весьма прибыльна, но главное - имеет огромный потенциал роста, если принять во внимание близкие уже перспективы развития огромного рынка частных пенсионных накоплений в Италии.
Кроме того, в прошлом же году Fiat приобрела контроль над компанией Montedison - промышленным конгломератом, которому принадлежит, среди прочего, крупнейшая в Италии частная компания электроэнергетики. А по прогнозам, спрос на электроэнергию в Италии в ближайшие годы возрастет минимум на треть.
Так что же произойдет, если у Fiat Auto и дальше дела пойдут не лучшим образом? Г-н Аньелли заявил, что производство автомобилей может быть продано не иначе, как "через его труп". Но, в конце концов, ему уже 81 год. И если Fiat Auto и дальше будет приносить больше разочарований (как уже не раз бывало), то единственным выходом может оказаться продажа этой седьмой автомобильной компании мира американской General Motors. А глава семьи может быть удовлетворен тем, что становится крупнейшим акционером крупнейшей автомобильной компании мира, заключает "Экономист".
Сергей Сенинский: Спасибо, Мария Клайн познакомила вас с обзором некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист", который вышел в пятницу, 3 мая.
"Место и время"
"Место и время"... В этой рубрике сегодня вы услышите радиоочерк нашего корреспондента в Киеве Сергея Киселева - Торт "Киевский". Почти полвека спустя...
Сергей Киселев: Киевской кондитерской фабрике имени Карла Маркса - 115 лет. Из них последние 46 она выпускает знаменитый торт "Киевский". В советские времена три фирменных поезда Киев-Москва называли не иначе как "тортовозами". Ибо редкий командировочный, отправлявшийся в столицу СССР "решать вопросы" в высоких кабинетах, не прихватывал с собою "Киевский" торт. Как, впрочем, и все приезжавшие в Киев...
Времена изменились, но торт остался неизменным - тот же рецепт, тот же внешний вид и - та же коробка, как и в 1956 году, когда была выпущена первая партия. Сегодня ежесуточно в три смены на Киевской кондитерской фабрике имени Карла Маркса выпекают более 7 тонн торта "Киевский". Но в предпраздничные дни в украинской столице за ними все равно выстраиваются очереди, а в дни будничные, как говорят киевляне, "поймать" в магазине "Киевский" торт - большая удача.
Считается, что выпеченный где-нибудь за пределами Киева - да что там города! - за пределами Киевской кондитерской фабрики имени Карла Маркса, - торт представляет собой уже некое эрзац-изделие. Несмотря на то, что вообще-то существует около десятка рецептов торта "Киевский".
Его, кроме собственно фабрики имени Карла Маркса, выпекают сегодня еще на пяти хлебобулочных комбинатах Украины - трех в столице, и двух - в ее городах-спутниках. Да вот только покупатели, как говорят, берут "хлебобулочные" "Киевские" торты лишь в том случае, когда нет "карломарксовских". И лишь не знающие тонкостей приезжие не спрашивают, кто изготовитель.
Говорит ведущий товаровед Центрального гастронома на Крещатике Владимир Удовенко:
Владимир Удовенко: Здесь чисто уже, наверное, передается традиция от поколения к поколению. Я, например, разницы особой не вижу. Но почему-то это - как традиция. Как елочка на Новый год, так он - к праздничному столу...
Мы получаем от Киевской кондитерской фабрики в обычные дни порядка 100-150 тортов. Этого нам достаточно, чтобы удовлетворить спрос. Но в предпраздничные дни, естественно, наша заявка возрастает в 2-2,5 раза.
Сергей Киселев: А теперь - отправимся на саму кондитерскую фабрику имени Карла Маркса. Наш собеседник - директор фабрики Анатолий Дзис. Он работает здесь уже 34 года, из которых последние 24 - возглавляет предприятие:
Анатолий Дзис: Автором рецептуры и технологии производства торта "Киевского" является уже ушедший от нас Петренко Константин Никитич. Был такой у нас начальник бисквитного цеха, он в свое время работал еще мастером. Рецептура и технология были разработаны в 1956 году.
Созданию торта предшествовали эксперименты в течение нескольких лет со старинными, изысканными рецептурами. Само себе, на ровном месте ничего не появляется.
Сергей Киселев: Впрочем, на самой фабрике не скрывают, что определенные "не разглашаемые" секреты производства торта "Киевский" у них все же имеются.
Говорит главный технолог кондитерской фабрики имени Карла Маркса Галина Тальянская:
Галина Тальянская: Это связано с профессионализмом работников, с некоторыми профессиональными тайнами этого производства. Эти тайны, естественно, мы никому не раскрываем. Это наше ноу-хау. Рецептура, технология были разработаны 45 лет назад у нас на фабрике. И поэтому наш торт - он принципиально отличается по качественным характеристикам от тех, что пытаются сделать на других предприятиях.
Сергей Киселев: И все-таки один из секретов рецептуры торта "Киевский" раскрыл сам директор фабрики Анатолий Дзис:
Анатолий Дзис: Киевский торт представляет собой два слоя - воздушно-ореховых, соединенных кремом. Получается лепешка воздушно-ореховая, и потом соединяется она кремом, который приготавливается на основе сливочного масла и молочно-сахарного сиропа - это самый главный вопрос. Видите - лепешка и крем.
Вот и вся, собственно говоря, технология. Многие фабрики, особенно хлебозаводы пытаются то же самое сделать. И уже покупателю виднее, есть отличие или нет.
Если бы меня спросили, как механика, я только скажу, что "подовые" печи дают, конечно, более стойкую, пушистую и воздушную лепешку.
Сергей Киселев: И так - все 46 лет, что выпускается торт "Киевский"?
Анатолий Дзис: За весь период производства этого торта рецептура не менялась. Говорят иногда, поменяли, мол, орехи - это все глупости. Другое дело, что мы совершенствовали технологию. Да, чтобы получить более крепкую лепешку, наши технологи сбраживали белки, но это - сугубо технологический процесс, который улучшает качество торта. Есть и другие нюансы, которые являются в какой-то степени тайной фабрики.
Сергей Киселев: Наш разговор о рецептуре торта "Киевский" разных производителей продолжает Галина Тальянская, главный технолог кондитерской фабрики имени Карла Маркса:
Галина Тальянская: По каким рецептурам производят этот торт на хлебопекарных предприятиях, я просто не могу знать.
Мне приходилось, конечно, эти торты пробовать, но по вкусовым качествам чувствуется, что это подделка.
Сергей Киселев: С такой оценкой, понятно, никак не согласятся конкуренты. Говорит директор Киевского булочно-кондитерского комбината Людмила Гурнак:
Людмила Гурнак: Рецептура на "Киевский" торт была очень давно утверждена еще Москвой, и мы от нее ничуть не отходим. И какой рецептурой пользуется Кондитерская фабрика, я не знаю.
Но у нас, например, печи такие, которых нигде нет - "люлечные" печи с внутрикамерным сгоранием топлива. В них заготовка ничуть не хуже. Технология, которая была в 1966 году, и сейчас сохранилась.
Единственное, в 1966 году "Киевский" торт вырабатывался на орехе кешью. Кешью - индийский орех, который закупался нашей страной в обмен на что-то. В общем, были очень строгие лимиты, и мы не могли поэтому очень много его вырабатывать.
Потом технологи разработали рецептуру с заменой на орех лесной - лещина. Лесной орех "фундук" он назывался. А потом мы уже использовали арахис. Почему? Да потому, что, если на фундуке, торт будет на 3-4 гривни дороже.
Сергей Киселев: 3-4 гривны - это, по нынешнему курсу, примерно 60-70 американских центов. Впрочем, экономить на сладостях, как таковых, граждане Украины не привыкли. И потому, может быть, кондитерская отрасль - одна из немногих в Украине, которая после короткого шока от "Сникерсов" и "Марсов" в начале 90-ых, сумела не только сохраниться, но и расшириться. Во времена СССР в стране действовало около 800 кондитерских фабрик, сегодня - около тысячи.
Основными участниками этого рынка, производящими 60-70 процентов всех сладостей, являются: концерн "Укрпроминвест" - в его состав входят та самая Киевская фабрика имени Карла Маркса, а также Винницкая, Кременчугская и Мариупольская кондитерские фабрики; далее следуют кондитерская компания "АВК", владеющая двумя кондитерскими фабриками в Донецке и по одной - в Луганске и Мукачево; Львовская кондитерская фабрика "Свиточ" и, наконец, "Крафт Фудз Украина", созданная американской Philip Morris.
Продолжает директор киевской кондитерской фабрики имени Карла Маркса Анатолий Дзис:
Анатолий Дзис: Инвесторы вели с нами переговоры, но я, как директор, да и меня коллектив, собственно, поддерживал в том, чтобы инвестор был наш, отечественный. Вот почему мы и объединились "Проминвестом".
Мы работаем в одной системе и живем в одном городе, живем по одной Конституции, знаем один другого, владеем и языком одним: русским или украинским - не важно, мы хорошо друг друга понимаем, нам не нужен переводчик. И самое главное, вся прибыль, которая зарабатывается нашим предприятием в целом, и в системе "Проминвеста" - она остается в государстве Украина, а не уходит куда-то в другое. Вот из таких соображений мы исходили.
Сергей Киселев: Сегодня средний заработок на фабрике имени Карла Маркса - в пересчете, 145 долларов в месяц. То есть почти в два с половиной раза больше, чем средняя зарплата в Украине, которая, как сообщил недавно премьер-министр Анатолий Кинах, составляет 62 доллара.
Ну, а в целом чем отличается нынешний украинский кондитерский рынок от российского или, скажем, европейского? Наш собеседник - обозреватель украинского экономического еженедельника "Бизнес" Владислав Силивончик:
Владислав Силивончик: Россия похожа на Украину - в плане потребления одних и тех же продуктов. То есть и карамель потребляется дешевая, сахаристые конфеты, и мучные изделия...
Европейский рынок значительно отличается от наших по объемам. В Западной Европе, например, на душу населения потребляется примерно 35-200 граммов в год кондитерских изделий, тогда как в Украине один человек в год "съедает" 2 килограмма этих самых кондитерских изделий.
Другое дело, что в Украине больше потребляется дешевых кондитерских изделий - карамели, мучнистых изделий не высшего сорта. А в Европе, тот же шоколад предпочитают более горький, чем в Украине. Вообще, украинцы любят послаще что-нибудь, пожирнее.
Сергей Киселев: Кстати, возможно, именно поэтому граждане Украины с таким вниманием относятся и к торту "Киевский".
Продолжает директор Киевского булочно-кондитерского комбината Людмила Гурнак:
Людмила Гурнак: "Киевский" торт - очень жирный. В нем на килограмм идет 600 граммов крема. А крем - это масло. 400 грамм идет заготовки белковой с орехом, а 600 грамм - крема...
Сергей Киселев: Во времена СССР именно конфеты были чуть ли не единственными сладостями, которые люди могли купить за небольшие деньги. Однако и сегодня многие придерживаются этих традиционных пропорций в покупках сладкого.
Что же касается внешних рынков, то здесь украинскую кондитерскую промышленность подкосило введение Россией с 18 мая 2001 года специальной импортной пошлины на карамель в размере 21 процента и авансовой уплаты 20% НДС. И практически все украинские кондитеры озаботились поисками новых рынков сбыта в Европе, в Средней Азии и на Ближнем Востоке.
Однако, по мнению экспертов, даже для украинских труб, ввоз которых квотировали и Россия, и США, и Евросоюз, легче найти покупателей, нежели - для украинских кондитерских изделий. Тем более, что под их экспорт именно в Россию многие кондитерские фабрики Украины закупали новое оборудование, вкладывали деньги в расширение мощностей. Украинский же рынок не в состоянии "переварить" предназначенную для экспорта в Россию карамель - цена некоторых её видов вполне сопоставима с ценой дешевых шоколадно-вафельных конфет, и отечественный потребитель, выбирая, традиционно предпочитает именно их.
Анатолий Дзис, директор киевской фабрики имени Карла Маркса:
Анатолий Дзис: Да, у нас сегодня многие виды кондитерских изделий не выпускаются. Скажем, не выпускаются сегодня на киевской кондитерской фабрике карамели. И не потому, что наша карамель плохая. Просто раньше у нас был спарринг-партнер по реализации - Россия.
Когда мы торговали с Россией, мы работали в три смены, выпуская по 58-60 тысяч тонн кондитерских изделий в год. Это очень большое количество. Мы вышли почти на 100 процентов освоения мощностей.
Это было тогда. Сегодня - сложнее с рынками. Мы не можем ведь кондитерские изделия выпускать "на склад".
Сергей Киселев: Продолжает обозреватель украинского экономического еженедельника "Бизнес" Владислав Силивончик:
Владислав Силивончик: Насчет торговых марок - украинцы упустили момент, не поторопились. Россияне запатентовали очень многие марки традиционные конфет - скажем, Барбарис" или "Школьные". В свое время и Украина, и Россия производили единые марки конфет в основном, а теперь Украина не может экспортировать в Россию эти марки, поскольку они запатентованы конкретными предприятиями российскими.
Да, можно тот "Барбарис", скажем, по-украински назвать "Барбарисова", но даже на две буквы увеличив или сократив название конфет, все равно приходится ее уже по-новому позиционировать на рынке, и эти проблемы для украинцев в России возникли.
Но опять-таки тут виноваты сами украинцы, потому что они не поторопились в свое время это сделать. Россияне - молодцы, с чем их и поздравляем.
Сергей Киселев: Видимо, именно для того чтобы подобного не случилось уже в самой Украине с тортом "Киевский", в октябре прошлого года "карломарксовцы" получили патент на торговый знак, промышленный образец и способ изготовления торта "Киевский". После чего - направили письмо столичному булочно-кондитерному комбинату с требованием прекратить ставший теперь "пиратский" выпуск этого продукта.
Как говорят эксперты, хлебокомбинаты "локти кусали" - ведь они и сами могли первыми запатентовать "брэнд". Впрочем, пока "Киевский" торт они выпускать не прекратили, но как знать, не заставят ли "карломарксовцы" своих конкурентов уже в судебном порядке покупать у них лицензию на производство торта "Киевский".
Директор Киевской кондитерской фабрики имени Карла Маркса Анатолий Дзис:
Анатолий Дзис: Наши конкуренты не отрицают, что торт изобретен нами, нашими специалистами. Так что патент... Мы всего лишь узаконили то, что нам принадлежит.
Сегодня можно, конечно, не запрещать выпускать торт, а заставить платить за лицензию на него. Так будет, наверное, более правильно. Пусть они делают, и пусть люди покупают, пусть удовлетворяют спрос покупателя. Мы не возражаем, мы к этому придем еще.
Сергей Киселев: Говорил Директор Киевской кондитерской фабрики имени Карла Маркса Анатолий Дзис.
Сергей Сенинский: Сергей Киселев, наш корреспондент в Киеве. Его радиоочерк "Торт "Киевский". Почти полвека спустя" прозвучал сегодня в рубрике "Место и время".
"Меняющийся мир: страны и рынки"
Дмитрий Волчек: Немецкая газета Sueddeutsche Zeitung публикует статью о положении малого и среднего бизнеса в Германии.
Владелец небольшой фирмы слышит от политиков немало добрых слов. Практически в каждом выступлении упоминается о значении среднего класса. Понятно почему - все партии надеются на голоса его представителей. Из 3 миллионов 300 тысяч немецких фирм к категории среднего бизнеса относятся 99,6%, в них трудятся 69,7% всех работающих в стране и производится 57% валового национального продукта. И если за последние 20 лет почти миллион рабочих мест был ликвидирован на предприятиях с более чем тысячью сотрудников, то там, где работает меньше 500 человек, было создано почти 3 миллиона новых рабочих мест, почти половина из которых в фирмах, имеющих меньше ста сотрудников.
Средний класс, мелкие и средние предприятия доминировали в немецкой экономике еще со времен индустриализации. С конца XIX века иностранные наблюдатели обращали внимание на эту особенность, отличавшую Германию, скажем, от Англии. В 1907 году в 95% немецких фирм работало не более 10 сотрудников.
Сила среднего класса всегда была в его способности приспосабливаться к обстоятельствам, а слабость - в уязвимости и надеждах на защиту государства от конкуренции крупных концернов. Нацисты использовали тревоги лавочников для своей антисемитской и антикапиталистической пропаганды.
После второй мировой войны ФРГ начала строительство социально-рыночной экономики, и здесь опять-таки главную роль играл средний класс. Первый министр экономики послевоенной Германии Людвиг Эрхардт считал помощь малому бизнесу важнейшей задачей. Тем не менее, концентрация производства продолжалась и в ФРГ. В 1957 году сами на себя работали 12,5 процентов немцев, сейчас - 8,8%. Это меньше чем в Великобритании - 11,7%, и Нидерландах - 10%, но больше чем в США - 7,2%.
Важнейшая проблема малого и среднего предпринимательства - недостаток средств и, соответственно, чрезмерная зависимость от кредитов. На их долю в Германии сегодня приходится в среднем 93% активов таких фирм, в Нидерландах, для сравнения, - только 67%, а в США - 63%. Банки в Германии предоставляют такие кредиты всё менее охотно, и потому немецкий средний класс оказывается в особенно трудном положении.
И, наконец, его еще больше ухудшают некоторые решения правительства. Так называемые "бюрократические расходы" составляют примерно 3500 евро в год на одно рабочее место. Под угрозой - существование почти каждого третьего немецкого предприятия с числом сотрудников менее 20 - они уже не первый год работают, не получая дохода. В нынешнем году, по оценкам экспертов, в Германии разорятся около 40 тысяч фирм, - пишет немецкая газета Sueddeutsche Zeitung.
Александра Финкельштейн: Экономическая ситуация в регионе Восточной Азии - тема публикации в швейцарской газете Neue Zuercher Zeitung.
Тот, кто полагал, что азиатский кризис преодолен, несколько поторопился. Да, с точки зрения статистики все страны региона вернулись к уровню 1997 года, но раны еще не зажили, и о здоровом экономическом самосознании не может быть и речи. Напротив, если судить по настроениям на недавнем азиатском экономическом саммите в столице Малайзии Куала-Лумпуре, то, кажется, повсюду царит страх. В особенности - государства Юго-Восточной Азии не уверены в своем будущем месте в мировой экономике и в процессах глобализации.
Лучше всего настроения на недавнем саммите отражают слова премьер-министра Малайзии: "Восточной Азии все еще не хватает веры себя". Времена, когда Япония, а за ней и молодые "азиатские тигры" покоряли экономические вершины мира - в прошлом. Сейчас, за исключением Китая, во всех странах региона политиков мучает ощущение того, что они не могут идти своим, особым путем и вынуждены использовать исключительно западные рецепты, чтобы сохранить конкурентоспособность. Повсюду говорится о дерегуляции рынка и глобализации, которые, с одной стороны, нельзя отвергнуть, а с другой - надо приспособить к азиатской культуре.
Можно говорить о том, что Восточная Азия живет сегодня "в тени" Китая, и все растущая привлекательность именно этой страны для зарубежных инвесторов (объем ежегодных инвестиций в Китай составляет сегодня 50 миллиардов долларов) заставляет другие страны региона опасаться, что на их долю инвестиций не хватит. Вопрос в том, смогут ли такие страны, как Филиппины Индонезия, Малайзия, Сингапур, Вьетнам извлечь выгоду из соседства с Китаем, или наоборот - они перестанут интересовать кого-либо, так как в Китае все будет лучше и дешевле. Представитель Китая на саммите в Куала-Лумпуре старался развеять эти опасения, заметив, что доля государств АСЕАН во внешнеторговом обороте Китая выросла с 1991 по 2000 год с 5,8% до 8,3%. Наиболее сбалансированный торговый баланс в АСЕАН у Таиланда, Малайзии, Филиппин и Сингапура, они наращивают свой экспорт, и им, вероятно, экономический подъем Китая пойдет на пользу. А такие страны, как Индонезия, Вьетнам, Лаос и Камбоджа могут остаться на обочине. В целом, действительно, кажется, в Восточной Азии по-настоящему сейчас развивается только Китай, особенно если вспомнить о проблемах Японии. Японская экономика - самая мощная в Азии, объем японского ВВП все еще в пять раз больше китайского, но экономка страны - в застое.
В конце прошлого года Китай выступил с эффектным предложением о создании в ближайшие 5-10 лет "азиатской" зоны свободной торговли. Япония поддержала идею, но не столько из стремления к интеграции, сколько из страха оказаться в изоляции. Зона свободной торговли, безусловно, пошла бы Азии на пользу, превратив регион в более сильного игрока на мировой арене. Но культурные, религиозные, языковые и географические различия стран региона сильно затрудняют создание такой зоны на практике.
Еще одно слабое место Восточной Азии - ее зависимость от импортируемых энергоносителей. Да, такие страны, как Бруней, Малайзия и Индонезия, располагают собственными запасами нефти и газа, но быстрый рост их потребления не позволяет региону обойтись без ресурсов Ближнего Востока, - пишет швейцарская газета Neue Zuercher Zeitung.
Сергей Сенинский: Меняющийся мир: страны и рынки...
