[ Радио Свобода: Программы: Время за рулем ] function show(file, width, height) { window.open(file, "_blank", "width="+width+",height="+height+",titlebar=no,toolbar=no,location=no,status=no,menubar=no,scrollbars=no,resizable=no"); } [04-12-05] Платные парковки в Москве Ведущие Алексей Кузнецов и Виктор Травин Алексей Кузнецов: Сегодня тема нашей программы - платные парковки в Москве. В программе участвуют: наш постоянный эксперт Виктор Травин, журналист и президент Коллегии правовой защиты автовладельцев, а также Владимир Клушин, заместитель генерального директора государственного унитарного предприятия "Городская служба платных парковок". Платные парковки в Москве: разговор будет, действительно, серьезный, поскольку эта тема в Москве, как и в любом другом большом российском городе, весьма наболевшая. Владимир Александрович, давайте начнем с какой-то системы. Платные парковки существуют. Как их подразделить? Существуют, как я понимаю, государственные парковки, которые вы сейчас представляете, есть частные парковки. Есть парковки, расположенные просто на проезжей части, а есть, как говорится, "за шлагбаумом" - скажем, возле крупных аэропортов. Существует ли какая-то стройная система классификации этих парковок? Владимир Клушин: Если говорить на сегодняшний день, то стройной системы не существует. Парковки могут быть разные. В принципе, те места, которые предназначены для стоянки транспортного средства - они и есть стоянки. К парковкам их отнести, конечно, нельзя. Парковка подразумевает совершенно иные гражданско-правовые отношения. В городе существуют городские парковки, которые оформлены землеотводами на государственное унитарное предприятие "Городская служба платных парковок". Есть парковки и коммерческие - это те, которые оформлены землеотводами совершенно на другие предприятия или свободно хозяйствующие субъекты. Собственно говоря, они осуществляют свою деятельность в соответствии с законодательством Российской Федерации. Когда мы готовили документы о том, что все-таки необходимо в городе систематизировать саму систему парковок, наша цель была, чтобы она была общегородской системой. Алексей Кузнецов: Существует ли вообще в федеральном законе понятие "парковка"? Существует ли четкое его определение? Владимир Клушин: Нет, в федеральном законодательстве этого нет. Поэтому тех актов, которые приняты на уровне органов исполнительной власти, мы считаем, недостаточно. Виктор Травин: Владимир Александрович, я добавлю, что информационным поводом сегодняшнему нашему эфиру на эту тему стало постановление правительства города Москвы номер 854, которое так и называется "Создание, обустройство, обслуживание и использование городских платных парковок". Дело в том, что таких постановлений мы в течение последних 10 лет, пока существуют парковки, видели уже более чем достаточно. Слава богу, что, наконец, власти Москвы признали открыто, что нормативно-правовой базы под деятельностью этих парковок, к счастью - для нас и к сожалению - для руководства города, нет. Прямо так и сказано в самом документе: "В связи с отсутствием на федеральном законодательном уровне положений, регламентирующих парковочную деятельность, необходимо комплексное решение вопроса создания единого парковочного пространства:" Мне непонятно только одно. Если нет на федеральном уровне положений, регламентирующих деятельность парковок, как же до внесения изменений и дополнений в соответствующее федеральное законодательство, парковки вообще могут существовать в Москве? Владимир Клушин: Вопрос, в принципе, простой, и ответ будет тоже простым. Любая деятельность любого хозяйствующего субъекта не должна противоречить федеральному законодательству. Давайте будем говорить так, что взаимоотношения между пользователями парковок и теми организациями, которые эксплуатируют парковки, не противоречат федеральному законодательству, хотя противоречие - это одно, а четкая законодательная база - это совсем другое. Есть различные идеологии взимания платы за парковки, но та идеология, которая изложена в примерных правилах пользования, преследует идеологию субарендной платы, то есть выделение земельного участка общего пользования в аренду, предоставление его в пользование субарендатору. Эта идеология не противоречит федеральному законодательству. Что бы хотелось видеть? Хотелось бы, чтобы все-таки эти законодательные отношения были закреплены в законодательстве Российской Федерации, по крайней мере, формулировка парковки должна присутствовать в одном из законов Российской Федерации. Второе, чтобы хотелось бы видеть. Закон города Москвы о городских парковках, предположим, и парковочной деятельности - это наше предложение, которое мы уже направляли. Я ничего нового в этом смысле не говорю. Третье, чтобы хотелось бы видеть - это внесение изменений в Кодекс об административных правонарушениях, где будут предусматриваться формы и виды наказаний и размеры штрафов за нарушение парковок. Это возможно только после внесения соответствующей терминологии в федеральный закон. Последнее, если все это будет доведено до конца, - это создание парковочной инспекции на уровне города Москвы. Виктор Травин: Позвольте вам возразить. Вы говорите, что отсутствует в федеральном законодательстве положение о парковочной деятельности, тем не менее, ничего противоречащего федеральному закону вы не делаете. Но насколько я понимаю, наличие денег в кармане - это обязательное условие постановки машины на стоянку. У меня денег нет. Машину поставить я не могу. Не есть ли это ограничение прав граждан, которое возможно только в федеральном законе, а не по инструкции местных властей? Владимир Клушин: Что-то я не понял. Если у вас денег нет, вы не имеете возможность исполнять гражданско-правовые взаимоотношения. Если у вас нет денег и вы идете в магазин, вы же не купите товар. Виктор Травин: Я знаю, за что я плачу в магазине. Я плохо себе представляю, что я получаю на парковке. Владимир Клушин: Вы переходите из области оказания услуг в область вещного права. На самом деле это совершенно другая форма гражданско-правовых отношений, которая существует у нас в федеральном законодательстве. Надеюсь, вы знаете, что есть различные формы взимания платы. Между прочим, гражданско-правовые отношения, которые существуют в федеральном законодательстве, бывают разные. В основном у нас используется форма предоставления услуг. Но есть и иная форма, которая преследует вещные права. В данном случае, когда вы пользуетесь парковкой, вам предоставляется место для размещения транспорта за плату. Виктор Травин: А если бы вы не взяли в субаренду этот участок дороги, вас бы не было в природе, - это значит, что я не смог бы поставить туда машину? Владимир Клушин: Смогли бы. Виктор Травин: Потому что благодаря только вам и вашей деятельности я могу приткнуть свою машину к бордюру. То есть без вас, в принципе, можно жить? Владимир Клушин: Да, вы можете жить совершенно спокойно и без нас, хотя я не очень уверен, что эта жизнь будет совершенно спокойной. Дело в том, что развивающийся автомобильный парк города Москвы мало того, что на 300 тысяч единиц прирастает только у нас в городе, - пропускная способность улиц у нас ограничена. Я вернусь к идеологии. Наверное, с этого можно было бы начинать - с идеологии создания платных парковок. Чем вызвана такая необходимость - наверное, не только в Москве, но и в других городах Российской Федерации? В развитых демократических странах это уже появилось давно. В связи с тем, что мест для размещения транспорта в центре города достаточно мало, а объем транспортных средств постоянно возрастает, возникает дефицит парковочных мест. Первая и главная цель платы за парковки - это вытеснение транспорта из проблемной транспортной зоны, если можно такой идеологией пользоваться. Вторая цель - это сменяемость машино-мест именно при их дефиците. Исследование законодательства различных стран говорит о разных формах взаимоотношений - от взимания налогов до пользования дорогой. У нас таких законов еще, в принципе, нет. Разная идеология подхода к парковке. Например, в Сербии два часа дается на парковку за плату, а дальше вы должны место покинуть. Честно говоря, все это не может существовать без перехватывающих парковок. Алексей Кузнецов: Давайте послушаем мнение нашего слушателя из Рязани, Сергея Николаевича. Слушатель: Если деньги, которые собирают, идут не на цели парковки, а какое-нибудь другое дело, то это, я считаю, незаконно. А если какой-нибудь человек из власти захватил эту площадь и требует с тебя деньги, а деньги употребляет на другое дело? Алексей Кузнецов: Сергей Николаевич, ваша точка зрения понятна. Теперь давайте из Рязани перенесемся в Санкт-Петербург. У нас на линии Диана Васильевна. Слушатель: У нас в Петербурге построили по улице Славы 21-й дом. Они решили у себя во дворе устроить парковку. Мы претензий к этому никаких не имели. Но теперь люди, которые построили там будку и отвечают за парковку, решили, что и в других дворах можно устроить парковку. В результате на проезжей части стоят машины. В результате людям не пройти. Алексей Кузнецов: Спасибо, Диана Васильевна. Слушатели поставили серьезные вопросы. Куда расходуются деньги? Как они регламентируются? Как быть в случае с такими коммерческими парковками? Добавлю еще вопрос от нашего слушателя Александра Доброго, вопрос которого пришел к нам на пейджер: "Кто формирует цену на парковочных стоянках? Я, как водитель, могу повлиять на эту цену? Если нет, нарушаются ли здесь мои права?" Владимир Клушин: Давайте говорить так, что цены вообще на любой товар, на любую продукцию формируются, исходя из себестоимости и рентабельности. Вот это все вопросы, которые касаются ценообразования. Куда идут деньги? В первую очередь, это арендная плата. Вы сами понимаете, что Москва получает арендную плату за землю общего пользования. Это как бы дополнительный источник финансирования, финансируется бюджет. Мало того, в новом постановлении арендная плата увеличивается в два раза для городских парковок, расположенных в пределах Садового кольца. Она практически в четыре раза увеличивается для служебных парковок, которые тоже расположены в пределах Садового кольца. Таким образом, цифры арендных платежей за те земли, которые заняты нашими парковками, возрастают где-то в три раза. (Я не буду касаться всех параметров, которые изложены в этом постановлении.) Вторая часть, которая расходуется. Любой хозяйствующий субъект обязан платить налоги, и он их платит. Поэтому налоговая составляющая присутствует в любой хозяйственной деятельности. Наверное, самое главное, что интересует слушателей: а куда расходуются еще деньги, которые получены от эксплуатации парковок? Секретов из этого мы не делаем. Есть перспективные разработки, которые, если говорить прямо, связаны не просто с плоскостным размещением транспорта, но и, в связи с дефицитом места в городе, с использованием этажных парковок. Во-вторых, мы участвуем в разработке законодательства (нам все-таки приходится это делать). Есть иные поручения, которые нам, как к хозяйствующему субъекту, у которого учредителем является правительство Москвы, приходится финансировать. Виктор Травин: Владимир Александрович, а не кажется ли вам, что возникает некое двойное налогообложение или как минимум двойное взимание денег? Ведь все мы платим транспортный налог, как собственники транспортных средств. Эти деньги идут на строительство, реконструкцию и поддержание дорог. За дорогу мною уже заплачено. Вы же с меня на парковке - на участке земли, который вы взяли в аренду, - берете повторно совсем немалые деньги. Владимир Клушин: Во-первых, деньги не такие уж большие, если уж говорить прямо. Вытесняющий эффект парковкой за 40 рублей в час мы не получим. Виктор Травин: То есть вы хотите меня вытеснить с дорог, за которые я уже заплатил транспортный налог? Владимир Клушин: Ни в коем случае не хочу я вас вытеснить никуда. Цель-то все-таки другая. Я повторюсь. Если этот метод экономического вытеснения существует, если человека вытесняют, то ему должны быть созданы, конечно, условия, удобные для того, чтобы он приехал к себе на работу или в то место, куда ему хочется. Перехватывающие парковки должны существовать в комплексе с платными парковками. Перехватывающая парковка по своей природе убыточна. Поэтому все деньги, которые получены за счет, предположим, сверхприбыли в центре города, должны быть вложены не только в создание перехватывающей парковки (а это немалые деньги, смею вас уверить), но и в комфортное передвижение общественным транспортом для водителя, который оставил свою машину на перехватке. Теперь отвечу на вопрос - а за что вы заплатили? Пусть это не совсем легитимно, но все-таки дорога есть дорога. У нас нет закона "О дорогах, дорожном хозяйстве", который полагалось бы иметь. Дорога - это земельно-имущественный комплекс. Если делить земельно-имущественный комплекс как полотно дороги, за которую вы заплатили, то это имеет налоговую природу. Под ним расположен земельный участок, на который распространяется право аренды, который может участвовать в гражданско-правовых взаимоотношениях. Вот когда за этот земельно-имущественный комплекс существует такая дифференцированная плата, никакого противоречия с гражданским законодательством нет. Виктор Травин: Владимир Александрович, я думаю, что должен констатировать очень печальный факт. Судя по тому, что на перехватывающие парковки возлагались колоссальные надежды, предполагалось, что благодаря им решится проблема пробок в Москве. Насколько сегодня заняты перехватывающие парковки в процентном соотношении? Я не думаю, что больше, чем наполовину. Владимир Клушин: Нет, я не согласен. Во-первых, начнем с того, что перехватывающая парковка всего лишь одна - на площади Крестьянской Заставы. Конечно, ее расположение не очень удобно. У нас создавался юго-восточный луч. Это был эксперимент, который показал, что если человек проезжает весь Волгоградский проспект (я сам стоял полтора часа в пробке от кольцевой автодороги до Крестьянской Заставы) и если остается доехать совсем немножко, он не будет пересаживаться на этой парковке. Виктор Травин: И все-таки - сколько же машин, в процентном соотношении от общего количества машино-мест, находится сегодня на перехватывающей парковке? Владимир Клушин: На перехватывающей парковке заняты практически все машино-места. Только получается, что она не является перехватывающей. Алексей Кузнецов: Люди просто используют ее как стоянку, да? Владимир Клушин: Да, люди ее используют как стоянку. Алексей Кузнецов: Уважаемые коллеги, давайте прервемся и послушаем выпуск автоновостей. Анатолий Горлов: На заводе Ford в Ленинградской области закончилась так называемая "итальянская забастовка" - рабочие отказывались от сверхурочной работы. За неделю предприятие недополучило около 100 автомобилей. Руководство пообещало в случае продолжения забастовки остановить завод и поставлять машины из-за рубежа. Профсоюз приостановил акцию в надежде на то, что администрация сделает выводы и повысит рабочим зарплату, ради чего они и провели забастовку. Владельца дорогого внедорожника BMW X5 в Германии приговорили к 6 месяцам заключения и штрафу в 10 тысяч евро за то, что он инсценировал кражу своего автомобиля с целью получения страховки, а на самом деле продал его преступным группировкам из стран СНГ. Основанием для решения суда стало заявление экспертов, что ВMW X5 из-за сложной противоугонной системы нельзя угнать меньше чем за 30 минут. Репортеры немецкого телевидения показали в прямом эфире, как польский криминальный авторитет за 30 секунд завел точно такой же внедорожник. Возможно, теперь суд будет вынужден пересмотреть свое решение. Исследования, проведенные в Великобритании, показали: участок дороги после рекламного щита с изображением сексуальной красотки - зона повышенной опасности. 23 процента водителей-мужчин признались, что при виде женщины на рекламном щите они иногда выезжали из своего ряда, 32 процента заявили, что периодически теряют в таких случаях концентрацию, а 41 процент водителей примерно на 5 секунд отвлекается от дороги. Немецкие автомобилисты предпочитают японские автомобили. Таковы данные очередного опроса немецкого клубного издания ADAC-Motorwelt. Кроме Porsche, вышедшего на первое место, все призовые места в рейтинге занимают японские марки. BMW и Audi соответственно на 12 и 14 местах, а Mercedes-Benz вообще на 31-м из 34-х марок, участвовавших в опросе. Впервые в этом рейтинге седьмое место заняла российская "Лада". Компания "Русский автомобильный дизайн" собирается наладить производство купе своей собственной конструкции, которое получит название "Небо", передает Autonews. Небольшое и легкое купе будет оснащаться бензиновыми двигателями мощностью 94 или 145 лошадиных сил. По предварительным данным, его цена составит $10 тысяч. В начале 2006 года Hyundai намерен выпустить в продажу новое поколение модели Accent. Обновленную модель позиционируют как более престижную и комфортную. В базовое оснащение войдут четыре подушки безопасности, кондиционер, электропакет, АБС, система стабилизации, в перспективе и 2-литровый двигатель мощностью до 170 лошадиных сил. Accent образца 2006 года станет чуть длиннее, шире и выше. Не исключено, что его начнут собирать на мощностях Таганрогского автозавода. Компания Subaru представила модернизированную комплектацию автомобиля Subaru R2 Refi для девушек. В дополнительное оснащение модели входит кондиционер, который обогащает воздух в салоне витамином С. Сиденья покрыты специальным материалом с содержанием аминокислот и волокнами протеинового серицина. Кроме того, разработчики оснастили машину особым лобовым стеклом, отражающим ультрафиолетовые и инфракрасные лучи. Алексей Кузнецов: Светлана Александровна из Санкт-Петербурга, слушаем вас. Слушатель: Спасибо, что вы затронули эту тему, очень важную. У меня сложилось такое впечатление как у жителя-бабушки, что Петербург - это какая-то глубинка, где нет не только прав у простого человека, а даже нет правил движения. Про парковку - это вообще из области фантастики. Поэтому мне бы тоже хотелось, чтобы тот, кто защищает права автолюбителей, не забывал, что мы люди, мы не можем даже передвигаться - и на тротуаре парковка, и со стороны улицы парковка. Мы ходим по той части, где ездят автомобили. Алексей Кузнецов: Светлана Александровна, спасибо, мы вас поняли. Еще один звонок из Санкт-Петербурга - от Нины Ивановны. Слушатель: Если эта парковка платная, кто обещает сохранность моей машины? Подъезжаешь к вокзалу, провожаешь, через 15 минут приходишь, а машина разворована. За что деньги на парковке берут? Алексей Кузнецов: Серьезные вопросы! Помимо того, что машины используют некую зону городской дороги, есть вопрос - а что происходит с машиной, когда водитель ее оставляет на парковке? Владимир Клушин: Когда говорят о сохранности транспортного средства, я всегда отсылаю к терминологии. Любая автостоянка по определению обеспечивает сохранность транспортного средства. Это постановление правительства Российской Федерации номер 795. В то же время, давайте вернемся к парковке, как мы ее воспринимаем - легитимно или не легитимно. Одно дело - это размещение транспорта в соответствии с Правилами дорожного движения (просто обычная стоянка), другое - это платная парковка. Целевое назначение платной парковки совсем другое, нежели обеспечить сохранность транспортного средства. Когда мне такие вопросы задают, я начинаю говорить несколько иными аллегориями, если так можно выразиться. Предположим, в Лондоне, Берлине, Париже стоят паркоматы. Каким образом они обеспечивают сохранность транспортного средства? Если бы мне это кто-то объяснил, тогда, возможно, я бы это воспринимал несколько иначе. У нас точно так же. Мы переходим на новую систему - систему безналичной оплаты с применением паркоматов. Я думаю, что к концу года или к середине года на основных территориях городских парковок будут установлены такие системы безналичной оплаты. Тут две формы предполагаются - установка паркоматов и оплата через мобильную телефонную связь. Виктор Травин: Владимир Александрович, скажите, это прибыльный бизнес - то, чем занимается ваша служба? Владимир Клушин: Я не могу его назвать прибыльным бизнесом на данный момент. Система простая. Прибыльным этот бизнес может быть только тогда, когда все это обеспечено соответствующим законодательством и штрафными санкциями, когда обязательность платы станет реальной, когда будут выполнены все условия существования парковок. Виктор Травин: Позволю себе прокомментировать несколько ваших высказываний. Вы говорите о том, что система стремится выдавить транспортные средства из центра города за его окраину. У меня такое ощущение, что транспортные средства выдавливаются из центра города не на окраину, а во дворы, на детские площадки и на газоны. Потому что человек, приехавший за лекарством в аптеку номер 1 в центре города Москвы, не понимает, что такое бросить машину за деньги там, где ему укажут, - он ставит ее там, где ему удобно и где не надо платить. Поэтому речь не идет, наверное, о выдавливании машин. В центре города у нас очень много государственных организаций, которые содержат огромный парк машин, стоящих прямо непосредственно под зданием. Эти люди ничего за парковочные места не платят. Это известно всем. Даже если бы в законе было по-другому, они все равно бы не платили. Поэтому нельзя, наверное, говорить о том, что система выдавливает машины. Не сама система, а чиновники выдавливают машины. Если чиновников в центре города не будет, мы спокойно сможем поставить машину где угодно. Почему создана система выдавливания? Потому что мы мешаем чиновникам. Так вот, за право не мешать мы должны еще и платить. Это же абсурд! Владимир Клушин: Закон должен быть обязательным для всех: что для чиновника, что для служб силовых ведомств, что для обычных водителей, не относящихся к данным службам. Поэтому у меня сложилась идеология, согласно которой все участники дорожного движения равны перед законом, вне зависимости от их должностного положения. Виктор Травин: Владимир Александрович, давайте вернемся к постановлению правительства, в котором есть замечательная фраза о том, что если водитель отказался выполнять требования сотрудников парковки, в том числе, и в части оплаты, к нему могут быть применены соответствующие санкции. Так прописано в постановлении, подписанном Лужковым. Какие же санкции могут быть применены в случае, если я поставил машину, но отказываюсь оплачивать услугу? Меня можно расстрелять, привлечь к ответственности - административной, уголовной? Алексей Кузнецов: На 15 суток посадить! Владимир Клушин: Можно помечтать, конечно. Во-первых, коснусь некой тонкости. Это все-таки не услуги, это обязательное вещное право. Это из другой сферы гражданско-правовых отношений. Мы все время про это забываем. Кстати, мы, введя Земельный кодекс, закон "О платном землепользовании", закон "О плате за землю", как-то все время забываем, что это нечто новое по сравнению с советскими временами. Раньше такого не было. Виктор Травин: Называется по-другому, а принцип тот же: остановился - плати деньги, нечем платить - можешь ехать. За право постоять в этой стране нужно платить. Слава богу, пока не надо платить за право полежать. Владимир Клушин: Слава богу, для того чтобы постоять, можно использовать не только платную парковку. Теперь о том, что вас может ждать. Виктор Травин: Да, вот я подъехал на стоянку, а платить отказался. Может, нужно внести некий залог, поскольку мы уже научили власть, что мы можем уехать, не заплатив ни копейки? Столичные власти уже издали постановление, в котором предусмотрели предварительную оплату, авансирование, - то есть мы платим сначала какую-то часть денег, исходя из предполагаемого времени нахождения машины на стоянке. Если это время превышено, то мы потом доплачиваем и забираем машину. Владимир Клушин: Абсолютно верно. Вы знаете, что любой договор может быть как в форме предоплаты, так и в форме оплаты по факту. Виктор Травин: Спорить не будем. Наказание какое? Владимир Клушин: По поводу наказания. Мы не можем создавать документ, который надо будет изменять в дальнейшем. Давайте все-таки преследовать те формы взаимоотношений, которые существуют в развитых демократических странах. Там существует парковочная инспекция. Если водитель не оплатил, а это видно по паркомату... Виктор Травин: Владимир Александрович, позвольте, я вас перебью. На иностранные государства постановление Лужкова, слава богу, не распространяется. Поэтому речь идет о нашем 854-м законе, пункт 9, в котором сказано, что водитель, не оплативший, понесет ответственность. Какую? Владимир Клушин: В гражданско-правовых отношениях здесь может быть только судебная ответственность, в случае иска предприятия, эксплуатирующего парковку, к водителю транспортного средства, который не заплатил. Алексей Кузнецов: Соответственно, вся доказательная база должна присутствовать? Владимир Клушин: Это ложится на само предприятие. Но если смотреть программность, то первым пунктом, по-моему, написано, что необходимо подготовить законодательные инициативы. Я уверен, что мы когда-нибудь этот вопрос решим окончательно. Виктор Травин: Здесь побежали впереди поезда. Ответственность уже упомянули, а в законодательстве этого нет! Алексей Кузнецов: Уважаемые гости, вы много раз произнесли словосочетание "в других странах", в частности, прозвучало "в Англии". "Зарубежный опыт" - это наша традиционная рубрика. Автомобилизация в Великобритании, как известно, началась задолго до того, как в России появились первые автомобили. Тем интереснее, разумеется, опыт создания и эксплуатации городской автодорожной инфраструктуры. Послушаем нашего корреспондента в Лондоне Наталью Голицыну, которая как раз и рассказывает о парковках в британской столице. Наталья Голицына: Большинство лондонских улиц оснащено счетчиками, рядом с которыми автомобилист может парковать машину. На счетчике указано, сколько стоит парковка, как долго можно держать машину на этом месте, а также - когда парковка бесплатна (обычно после 18:30). Максимальная длительность парковки, как правило, не превышает двух часов. Стоимость парковки определяется местными советами - муниципальными органами, управляющими тридцатью тремя районами британской столицы. Она зависит не только от района, но нередко разнится даже на соседних улицах. Так, самая высокая стоимость парковки в Лондоне - 4 фунта в час (примерно 7 долларов) - в центральных районах города и на популярных торговых улицах. Несмотря на ограничение времени стоянки и высокую стоимость, припарковаться в центре Лондона в дневные часы - огромная проблема. В других районах стоимость парковки намного ниже, но не менее полутора фунтов в час. По вечерам и во время уик-энда парковка в центре Лондона бесплатна. Это особенно привлекательно, потому что в это время не взимается и обязательный ежедневный сбор за въезд в центр города, который сейчас составляет 8 фунтов. Существует еще одна разновидность парковки, когда жители определенной улицы покупают так называемый "resident permit" (разрешение для жителя). В фешенебельных районах Лондона его стоимость доходит до 5000 фунтов в год. Стоимость парковки в центре Лондона не по карману работающим там рядовым англичанам, поэтому они предпочитают бросить машину в "дешевом районе" и добираться далее на общественном транспорте. Штрафы за нарушения правил парковки весьма ощутимы. Они варьируются в зависимости от района - от 40 до 100 фунтов, не говоря уже о том, что колесо автомобиля нарушителя блокируется, а машина эвакуируется на штрафную стоянку. Выкупить ее стоит от 45 до 60 фунтов. Любопытно, что выписывают штраф и занимаются блокировкой не полицейские, а служащие районных городских советов, а также нанятые местными властями представители частных фирм, следящие за правильной парковкой. Не обходится и без льгот на парковку. Так, инвалиды имеют право парковаться в течение трех часов бесплатно на любой улице с одинарной желтой полосой. Естественно, что закон не писан для полиции и машин "скорой помощи". Споры между автомобилистами и штрафующими органами разбирает независимая организация - "Служба жалоб на дорожные санкции". Надо сказать, что парковка - огромный и очень доходный бизнес. Лишь один центральный лондонский район Вестминстер выписал в прошлом году 800 тысяч штрафов за неправильную парковку, заработав 100 миллионов фунтов. Всего же в Лондоне за прошлый год за нарушения правил парковки было выписано штрафов на сумму около пяти миллионов фунтов. Доходы от штрафов и парковок в Лондоне пополняют бюджеты районных администраций, которые, в свою очередь, часть этих поступлений перечисляют в бюджет лондонской мэрии. Алексей Кузнецов: Коллеги, вы услышали, как обстоит дело в развитых демократических странах, в частности, в Великобритании. Много общего: и работники специально нанятых служб, и огромные штрафы, и невероятно выгодный бизнес, и многое-многое другое. Ваши комментарии. Владимир Клушин: Комментировать законодательства зарубежных стран достаточно тяжело. Могу сказать только одно: форма взимания платы на Западе носит характер либо налогового платежа, либо платы той, к которой мы приходим - плата за дорогу, за инженерно-технический комплекс, хотя у нас до конца все это дело не определено. Других форм взимания платы на Западе нет. У нас же есть различные виды толкования того, что же такое "плата". Люди разные, в том числе достаточно авторитетные, преследуют различные направления в определении этой платы. Дискутировать с ними у нас достаточно сложно, тем не менее, такие направления присутствуют. Они пока еще не доведены до законодательства. Второе - форма управленческая. Она тоже в разных странах не идентична. В Испании, насколько я помню, существует ответственность для различных структур, которые используют землю общего пользования или дороги для расстановки своего транспорта. У нас это так называемые служебные парковки. Там использование дороги для расстановки своего транспорта карается серьезными штрафными мерами. Я знаю, что в Хорватии, например, дороги отдаются в концессии. Там тоже собирают деньги за использование дорог. У них есть специальный закон. Эта же организация собирает и штрафы. Так что везде в мире все по-разному. Виктор Травин: Давайте, тем не менее, вернемся к московской практике. Во сколько, Владимир Александрович, у нас заканчивают официально собирать деньги за парковку - в 10 вечера? Владимир Клушин: В разных местах по-разному. Виктор Травин: Но не раньше 9. Владимир Клушин: По-моему, с 9 до 10. Виктор Травин: В Англии с 18:30 прекращают, если вернуться к зарубежному опыту. Самый пик активности, когда все разъезжаются с работы, едут по магазинам, и в это время парковаться можно бесплатно. Владимир Клушин: Абсолютно верно. Виктор Травин: В отличие от России. Половина парковок платная, половина бесплатная. Есть деньги - ставишь и платишь, нет денег - ставишь на бесплатную. У нас альтернативы нет. Не знаю, как в стране в целом, но в Москве - точно. Вы коснулись интересной темы паркоматов. Паркоматы, как я понимаю, в порядке эксперимента введены уже где-то на Тверской. Насколько я помню, эти паркоматы были поставлены впервые очень много лет назад. Они тогда не прижились. Почему сейчас, подписывая постановление номер 854 о порядке размещения транспортных средств, правительство Москвы решило, что теперь-то уж точно они приживутся? Откуда такая уверенность? Я понимаю, что вы не Лужков, вы не можете отвечать за него, но, тем не менее, - по логике, по вашему предположению? Владимир Клушин: Могу сказать, что переход к окупаемости паркоматов - это достаточно длительный процесс. Почему сейчас остановились на этих формах безналичных расчетов? Кстати, это не только паркоматы, это еще и система оплаты через мобильные телефоны. На мой взгляд, это наиболее перспективный метод оплаты - для законопослушных, конечно, граждан. Почему? Раньше предполагалось, что организации, которые эксплуатируют эти парковки, за свой счет будут ставить паркоматы. А поскольку окупаемость была достаточно небольшая, это были даже не паркоматы, а паркометры, когда на каждое машино-место ставился один аппарат... Виктор Травин: И практически никто не платил... Владимир Клушин: Раньше, с 1995 по 1999 год, платили лучше. 1 июля 1999 года, напомню, был отменен сбор за парковку. Сейчас потихоньку возвращается этот платеж - очень тяжело, но возвращается. Правительство Москвы давно не уделяло такого внимания парковке. Вы видите, что необходимо подготовить законодательную инициативу. Управленческая форма - мы на ней не останавливаемся. Третья форма - внедрение технически современных методов оплаты. Очень серьезное внимание уделяет правительство сейчас этому вопросу. Я не могу сказать, что на 100 процентов уверен, но, скорее всего, финансирование установки паркоматов произойдет за счет бюджета. Если будут спрашивать - а чьи же это деньги? Извините, я тогда напомню, что все организации перечисляли определенные платежи в бюджет города Москвы до 2002 года. А это были суммы в размере 50 процентов от доходов организаций. Деньги были получены бюджетом очень большие на тот момент, если учитывать, что в 1998 году был дефолт, и стоимость рубля у нас изменилась. Поэтому сейчас эти финансовые средства из бюджета, насколько я понимаю, предполагаю и даже надеюсь, будут вложены в закупку и установку паркоматов. Они не обойдутся налогоплательщику и даже пользователю парковки практически ни в одну копейку. Виктор Травин: Владимир Александрович, а не кажется ли вам вся деятельность парковок бессмысленной в связи с тем, что если я остановился на парковке и отказался что-либо платить, санкции за неисполнение моей обязанности по договору оферты не предусмотрены, - я постоял, сколько нужно, и уехал. Примечания к статье 1219 КОАПа запрещают эвакуацию транспортных средств, припаркованных с нарушением правил остановки и стоянки, а также блокировку колес. Применить ко мне какие-либо санкции за отказ платить на месте невозможно, ибо их просто нет. Более того, они еще прямо запрещены КОАПом. Не теряет ли смысл вся ваша деятельность, если в один прекрасный день все водители договорятся между собой и просто не будут платить? Уверяю вас, многие так и не будут платить, потому что даже после нашей передачи многие не поймут, за что они должны платить. Владимир Клушин: Я вас уверяю, что такая показательная акция - листочки отказа - существовали всегда и до сих пор существуют. Последнее, что нам показывают - это журнал "Коммерсантъ", где все это написано, да и журнал "Имеешь право" проводил такую акцию. Не будем считать, что все водители транспортных средств такие уж прямо злостные нарушители законодательства. Все-таки практика показывает, что многие люди платят за парковку: пусть это и не те деньги, что на Западе, но, тем не менее, платят! Мне говорят: "Давайте мы все это отменим. И когда создадим новую структуру, все будет хорошо. Сначала законодательство сделаем". Я вам скажу так: разрушить легко, создать новое - очень сложно. Даже в такой ситуации, которая сейчас существует, наше предприятие совместно с операторами, которые действуют на улицах города, проделывает очень большую работу. Тут вопрос даже скорее организационного характера. Существует ответственность за какую-то территорию в городе. Ответственного всегда легче найти, вычислить и заставить что-то сделать. Если эта территория не подответственна никому, с ней тяжелее работать. Примеры очень простые. Читали постановление правительства? Там содержание парковок, нанесение разметки, установка дорожных знаков, проект, который должен быть сделан в соответствии с правилами дорожного движения, уборка территории, - все это выполняет организация. Не будет никого - вакханалия будет еще хуже. Тут вот женщина задавала вопрос - почему они нарушают? Такие вот у нас водители, заезжают на тротуар. А пешеходы идут по проезжей части. Такая ситуация у нас наблюдается. Там, где есть кто-то ответственный, есть с кого спросить. Пусть даже контролер парковки не обладает правами ГИБДД или правами охранника, но он все равно способствует организации дорожного движения. Он помогает поставить машину человеку, если тот не может просто выполнить правила и требования дорожного знака. Последний вопрос. У нас с парковок за последние годы не было ни одного угона. Вот вам и пример сохранности транспортных средств! Виктор Травин: Да, только стекла били, а так не угнали ничего. Владимир Клушин: Таких фактов у меня нет. Алексей Кузнецов: Давайте послушаем еще один звонок: Юрий Николаевич из Уфы. Слушатель: Ваш гость - лицо заинтересованное. Нужно разделять все внимательно: котлеты отдельно, мухи отдельно. Здесь это обычная услуга, она не может быть навязанной. Поэтому у человека, владельца машины, всегда должен быть выбор: хочу - ставлю, не хочу - не ставлю. Поэтому если сделают парковки, пожалуйста, не занимайте обочину проезжей части. Алексей Кузнецов: Юрий Николаевич, этот вопрос уже многократно обсуждался в наших передачах. Действительно, речь не идет об услуге, хотя внешне все выглядит именно так. Насколько я понимаю, вокруг этого идут споры, но фактически, с точки зрения законодательства, ясно, что это не прямая услуга. Не так ли, Владимир Александрович? Владимир Клушин: Абсолютно верно. Я с законодательством работаю уже не первый год. Я его знаю достаточно хорошо. Алексей Кузнецов: Давайте еще один звонок послушаем. Нелли Анатольевна из Москвы. Слушатель: Я живу в Центральном округе и каждый день езжу на работу на троллейбусе, который проезжает две остановки до Тверской улицы, разворачивается и останавливается на конечной. Недавно построили большое офисное здание, и у троллейбуса сейчас возникает очень много проблем при развороте. Чиновники-автовладельцы из этого здания паркуют свои автомобили именно в месте прохождения троллейбуса. Имеют ли они на это право? Владимир Клушин: Отвечаем коротко - нет. Чиновники не имеют права препятствовать движению общественного транспорта.