Александр Костинский: В этом году исполняется 120 лет с момента выдачи патента на двигатели автомобиля на жидком топливе. Именно этот момент многие историки называют днем рождения автомобильной промышленности. В 1886 году Карл Бенц и чуть позднее независимо Готлиб Даймлер и Вильгельм Майбах создали свои модели автомобилей. Патенты на двигатели были выданы на имя Бенца и Даймлера.
Сегодня мы будем говорить о первых шагах современных автомобилей. В студии Радио Свобода историк автомобилестроения Константин Шляхтинский и главный редактор журнала «Мерседес» Андрей Родионов.
Первый вопрос к Константину. Константин, скажите, пожалуйста, вот многие историки спорят – можно ли эту дату считать или другую? На каком основании именно эта дата считается началом современного автомобилестроения, а не, например, день, когда Отто запатентовал свой четырехтактный двигатель на 20 лет раньше?
Константин Шляхтинский: Дело в том, что в общей массе по подсчетам коллег историков, на право называться первым изобретателем автомобиля претендовало где-то 416 человек.
Александр Костинский: Всего 416 человек!
Константин Шляхтинский: Да, всего 416 человек. Каждый из них реально что-то построил или сконструировал. Но то, что Даймлер и Бенц с немецкой тщательностью свои изобретения запатентовали, документально подтвердили, таким образом, после многочисленных дебатов официально были признаны как первые изобретатели автомобиля.
Александр Костинский: То есть в какой-то момент надо было остановиться, и этим моментом был как раз был момент, когда были выданы патенты, да? Потому что как всегда в развитии техники был такой довольно сложный переплетающийся момент – кто-то что-то изобрел, какую-то маленькую деталь добавил. Вопрос о том, что всегда в борьбе за приоритет именно этот момент стараются выделить как главный.
Константин Шляхтинский: Да, документальное подтверждение. И вот согласно документам Карл Бенц получил свой патент за номером 37435 29 января 1886 года на трехколесный экипаж.
Александр Костинский: Как раз 120 лет назад.
Константин Шляхтинский: Да, практически 120 лет назад.
Александр Костинский: Скажите, пожалуйста, Андрей, у вас висит этот патент, наверное, в компании «Даймлер Крайслер», когда-то в «Даймлер Бенц», или нет?
Андрей Родионов: Есть у нас несколько документов, в том числе этот и еще один замечательный документ о том, что мы поставщики двора. Тогда, наверное, она была сделана на основе литографии. Эти документы у нас есть.
Александр Костинский: Какого двора поставщики?
Андрей Родионов: Мы были поставщиками двора.
Александр Костинский: Немецкого?
Андрей Родионов: Нет, уже Российского императорского.
Александр Костинский: Российского императорского двора?!
Андрей Родионов: Да, то есть я имею в виду все документы, связанные с изобретением автомобиля и его продвижения, в том числе и в России.
Александр Костинский: Внутри компании «Даймлер Крайслер» какой документ считается… С чего началось? Когда объединение произошло?
Андрей Родионов: Объединение двух марки «Даймлер» и марки «Бенц» произошло в 1926 году. Тогда возник концерн «Даймлер Бенц».
Александр Костинский: Понятно, что тогда в живых уже не было Даймлера-старшего, да?
Андрей Родионов: Да, Даймлера и Готлиба уже не было в живых, но был жив Бенц. Он умер в 1929 году. Этот концерн «Даймлер Бец» просуществовал уже до 1998 году, когда был создан концерн «Даймлер Крайслер», когда произошло объединение с американскими марками.
Александр Костинский: То есть обе эти замечательные персоны, изобретатели, экономисты, менеджеры и Даймлер, и Бенц слились, в конце концов, их фирмы слились. Сейчас компания «Даймлер Крайслер» и есть правопреемник всей этой длинной линии, да?
Андрей Родионов: Да, очень примечательный факт. Два человека изобрели фактически одно средство передвижения, конечно, они по-разному к нему подходили, по-разному этот автомобиль технически выглядел… Дело в том, что Бенц изначально проектировал свое устройство передвижения, как автомобиль. Даймлер просто пристроил двигатель на четырехколесную повозку, скажем так.
Александр Костинский: На карету.
Андрей Родионов: На карету. До сих пор историки спорят о том – встречались ли эти два выдающихся немца. Мнения расходятся. Константин, например, считает, что нет. Один наш немецкий коллега, считает, что они встречались на основании Берлинского автомобильного клуба. Кто-то говорит, что они на какой-то выставке пересекались. Но у нас сейчас нет подтверждений конкретных ни одной точки зрения.
Константин Шляхтинский: Да, конкретных документов нет, и никто не может сказать – встречались они или не встречались.
Александр Костинский: Они встретились, но встретились метафизически потом в другой компании.
Андрей Родионов: Да, да.
Александр Костинский: Константин, но ведь естественно, что история автомобиля – это история двигателя. Двигатели вообще-то изобретались не для автомобиля, а для других более утилитарных нужд. Автомобиль – это некий такой отход от деятельности более серьезной для Даймлера и для Отто того времени, да?
Константин Шляхтинский: На самом деле, двигатели, действительно, изобретались для промышленности. Когда начали строить первые газовые двигатели, они предназначались вовсе не для средств передвижения, а для стационаров использования на заводах.
Александр Костинский: Потому что надо было заменить огромные паровые двигатели, неэффективные?
Константин Шляхтинский: Да, более компактными. Почему, они были достаточно эффективными, но были громоздкими. А двигатели газовые, внутреннего сгорания они были более компактными, с них можно было снимать побольше мощность. Их можно было использовать на цех. Поставили двигатель на цех, провели трансмиссию, от нее к станкам идет передача, станки работают.
Александр Костинский: В принципе, надо было просто заменить лошадей, которые крутили там какие-то…
Константин Шляхтинский: Да, сначала лошадей, потом пар. В конечном итоге, сделали такой двигатель. И уже только потом, когда люди стали задумываться об убыстрении способов передвижения, которые у них были, потому что пароход и паровоз сделали первый шаг в этом направлении…
Александр Костинский: Но они громадные были.
Константин Шляхтинский: А вот по обычным дорогам, по суше передвигаться было не на чем. И вот тогда-то и решили использовать сначала газовый, а потом и такой двигатель жидкостный в качестве для установки на средство передвижения.
Александр Костинский: Вообще, если говорить о газовом двигатели, то Этьен Ленуар еще в 1862 году проехал по Венсенскому лесу в Париже. Есть такая история.
Константин Шляхтинский: Это такие…
Александр Костинский: Легенда это.
Константин Шляхтинский: Давайте скажем так, что все, что окружено, связано с возникновением автомобиля, с появлением автомобиля, с изобретением автомобиля все это обросло за 120, а то и более лет всякого рода легендами. Каждая компания, каждый человек, который в этом деле замешан…
Александр Костинский: Каждая страна.
Константин Шляхтинский: Каждая страна, она, так или иначе, утверждает свой приоритет. Вполне понятно, что есть какие-то совершенно легально признанные корпоративные байки или легенды, которые передаются из поколения в поколение, и уже стали как бы документально засвидетельствованными фактами.
Александр Костинский: Так это байка, что Ленуара ездил по Венсенскому лесу?
Константин Шляхтинский: А я не знаю, я этого не видел, и документов не осталось.
Александр Костинский: А документов не осталось?
Константин Шляхтинский: Нет, конечно.
Андрей Родионов: Хотел бы добавить следующую вещь. Дело в том, что Даймлер в нашей стране стал известен, прежде всего, благодаря своим двигателям. Еще до того, как сюда начали привозить автомобили первые, поступали двигатели, которые устанавливались на катерах. И вот тогда-то продукция Даймлера «Даймлер-Мотор-Гезельшафт» стала известна в России. А первый автомобиль уже сюда привезли в 1894 году, если мне не изменяет память. Это был автомобиль Бенца.
Александр Костинский: В Россию?
Андрей Родионов: Да, в Россию.
Александр Костинский: Но уже в то время мы можем сказать, что их тогда называли не автомобили, а «самодвижущиеся экипаже», по Европе уже ездили, да?
Константин Шляхтинский: Разумеется.
Александр Костинский: В начале же были небольшие паровые двигатели?
Константин Шляхтинский: Скажем так, паровые экипажи были и с большими паровыми двигателями. Потому что еще в начале XIX века в Англии работали целые пассажирские линии, на которых такие паровые экипажи действовали. Действовали они и в некоторых других странах Европы. Но в принципе, когда стало понятно, что эпоха пара себя изживает с наземных средств передвижения, то, когда появились автомобили в прямом смысле этого слова с двигателями внутреннего сгорания, то где-то в 90-е годы позапрошлого века их появилось достаточно много.
Александр Костинский: XIX века.
Константин Шляхтинский: Да, XIX века. Причем, не в Германии, где эти автомобили родились, а во Франции.
Александр Костинский: То есть в принципе центр автомобилестроения и там, где развивались автомобили, переместился во Францию. Как это происходило?
Константин Шляхтинский: На самом деле, французы оказались более восприимчивыми к техническим новинкам, чем немцы.
Александр Костинский: Париж был центром мира тогда.
Константин Шляхтинский: И это тоже повлияло, да, что Франция стала автомобильной столицей Европы. Тут уж ничего не поделаешь – так было.
Александр Костинский: Как это не обидно, может быть, для компании «Даймлер Крайслер».
Константин Шляхтинский: А почему обидно? Дело в том, что во Францию автомобили пришли именно благодаря двигателям Даймлера, которые собирался продавать во Франции человек по фамилии Сарацин.
Александр Костинский: То есть это просто коммерческая сделка – продажа двигателей?
Константин Шляхтинский: Совершенно верно. Компания «Даймлер», как любая другая компания, была заинтересована в распространении своих двигателей по Европе, в том числе и во Франции.
Александр Костинский: Это даже не автомобили, а просто двигатели?
Константин Шляхтинский: Не автомобили, а двигатели. Страна находится рядом. Через границу привезли, поставили.
Александр Костинский: А через Ла-Манш повезли в Англию.
Константин Шляхтинский: Да, потом в Англию.
Андрей Родионов: Там тоже была история.
Константин Шляхтинский: Да, даже было английское отделение «Даймлера». Так вот, господин Сарацин готовился продавать двигатели Даймлера во Францию и даже производить их там по патенту. Он имел права на распространение двигателей во Франции. И тут с этим делом связана практически такая авантюрно-любовная история. Поскольку господин Сарацин только собирался все это дело сделать и, не сделав последнего шага в этом направлении, умер. После него осталась вдова.
Александр Костинский: Энергичная женщина.
Константин Шляхтинский: Луиза Сарацин. Я бы даже сказал авантюрного плана женщина, которая, оставшись со всем этим богатством на руках, не могла практически его использовать. Почему? Потому что, во-первых, женщина, во-вторых, нет соответствующего образования.
Александр Костинский: Она не понимала, что с этим делать, да?
Константин Шляхтинский: Она понимала, что с этим делать, но понимала, что это надо внедрять. А вот методикой этого внедрения она не владела.
Александр Костинский: И что же она сделала?
Константин Шляхтинский: Чтобы сделала другая женщина? Она либо продала это дело, либо плюнула на все и перестала этим заниматься. Но госпожа Сарацин была очень предприимчивой дамой. Ей очень не хотелось упускать из рук такую уникальную возможность.
Александр Костинский: Что же она сделала?
Константин Шляхтинский: Все очень просто. Она нашла человека, который этим занялся. Этим человеком был друг семьи, инженер Эмиль Левассор. Она быстренько взяла его в свои руки, убедила в необходимости принять участие в ее делах. В конечном итоге вышла за него замуж. Для приличия там года два прошло со смерти мужа, но, в общем, достаточно быстро она его окрутила.
Александр Костинский: И что, она его убедила покупать двигатели Даймлера?
Константин Шляхтинский: Нет, она убедила Левассора заняться тем самым делом, которым занимался ее прежний муж – получить патент на распространение двигателей Даймлера во Франции, потом и на производство. Самое смешное, что Левассор, который владел на паях со своим приятелем Рене Параном фабрикой, согласился выпускать эти двигатели на своей фабрике. А когда они уехали в свадебное путешествие, то, вернувшись из свадебного путешествия…
Александр Костинский: Свадебное путешествие госпожи Сарацин уже с новым мужем?
Константин Шляхтинский: Да, господин Левассор был полностью готов выпускать автомобили на фабрике, принадлежавшей Рене Панару и ему.
Александр Костинский: В действительности женщина сыграла такую замечательную роль.
Константин Шляхтинский: Шерше ля фам. Это французы.
Александр Костинский: Решающую роль в распространении автомобилей?
Константин Шляхтинский: В общем-то, да - не решающую, но значительную роль, я бы сказал. Потому что, собственно говоря, все эти варианты - с патентом, распространением двигателей Даймлер во Франции – были связаны с еще одним человеком, о котором нельзя не сказать. Этого человека звали Арман Пежо.
Александр Костинский: Вообще, фамилия Пежо известна, потому что это сейчас огромный концерн. «Пежо» и «Ситроен», которые объединились.
Константин Шляхтинский: Да, это огромный концерн сейчас, а тогда это было просто семейное предприятие, занимавшееся выпуском железных изделий и велосипедов, разумеется.
Александр Костинский: Пежо выпускал велосипеды?
Константин Шляхтинский: Да, он и сейчас их выпускает.
Александр Костинский: Да?!
Константин Шляхтинский: И мотоциклы. Они выпускали и кофейные мельницы, и пружины, и прочие разные вещи.
Александр Костинский: И что, Арман Пежо тоже решил покупать двигатели Даймлера?
Константин Шляхтинский: Арман Пежо был очень увлеченным человеком. Увлечен он был именно транспортными средствами. Он наладил на своем заводе, на семейном предприятии, производство велосипедов, пытался наладить производство паровых транспортных средств с известным изобретателем паровых двигателей Серпале. Когда убедился в том, что все это не совсем то, чего бы ему хотелось…
Александр Костинский: Он увидел, что паровые двигатели недостаточны, да?
Константин Шляхтинский: Да, не хватало ему паровых двигателей. Он решил сделать с двигателем внутреннего сгорания. А поскольку и Пежо, и Серпале, и Левассор были членами Общества гражданских инженеров французского, то, разумеется, они встречались. Разумеется, они были знакомы. Разумеется, Левассор предложил Пежо использовать двигатели Даймлера.
Александр Костинский: И он использовал?
Константин Шляхтинский: Более того, он организовал встречу между Пежо и Даймлером в Валентиньи, в вотчине Пежо, куда привезли самый настоящий автомобиль Даймлера, который уже был. Пежо, посмотрев на это дело, согласился.
Собственно говоря, вся эта канитель с патентом, с распространением двигателей, с большими закупками была рассчитана в большой степени на то, что Арман Пежо будет покупать двигатели для своих автомобилей именно у Левассора от Даймлера.
Александр Костинский: В действительно Пежо был тогда, можно сказать, главным производителем, на которого они рассчитывали, хотя они и сами выпускали.
Константин Шляхтинский: Да. В конечном итоге Панар, Левассор и Пежо во Франции стали главными конкурентами, на самом деле.
Александр Костинский: Хотя и начинали вместе.
Константин Шляхтинский: Хотя и начинали вместе и с двигателей Даймлера.
Александр Костинский: Пежо мы знаем до нынешних времен, а Панара и Левассора - нет. Куда делась эта компания, или они просто проиграли?
Константин Шляхтинский: Нет, они не проиграли. Просто компания… Скажем так, сначала в 1897 году умер Левассор. Он участвовал в 1996 году в гонке, попал в аварию и через год скончался. Госпожа Сарацин снова осталась вдовой. Есть такие женщины, у которых на роду написано быть вечной вдовой. Вот она одна из тех. Рене Панар продолжил заниматься автомобилями. Фирма была достаточно известная. Потом она перешла к сыновьям Панара. Сначала она выпускала легковые автомобили, а потом грузовые. Она, кстати, достаточно известна, как производитель грузовых автомобилей, а потом умерла.
Но дело в том, что на самом деле есть такой процесс. С самого начала до нынешнего времени во Франции автомобилями занималось 700 с лишним фирм.
Александр Костинский: 700 фирм!!
Константин Шляхтинский: Да, да.
Александр Костинский: Это начальный момент?!
Константин Шляхтинский: Да, выпуском машин за все эти 120 лет занималось 700 с лишним фирм в одной только Франции.
Александр Костинский: Наверное, большинство этих фирм именно в начальный момент, потому что если сейчас…
Константин Шляхтинский: До 1928 года, когда масса фирм возникало. Кто-то год прожил, кто-то пять, кто-то двадцать. В конечном итоге так получилось, что череду мировых экономических кризисов могли пережить только те фирмы, которые к моменту кризиса обладали достаточным запасом прочности.
Александр Костинский: Андрей, скажите, а что Карл Бенц делал в это время? В Германии не было такого ажиотажа с автомобилями, как во Франции?
Андрей Родионов: Экономическая составляющая – это как бы совершенно отдельная история. Действительно, центр моды на автомобиль, центр, может быть, даже производства автомобиля переместился во Францию. Это факт.
Александр Костинский: Это было в начале?
Андрей Родионов: Да, это было в конце XIX века, в 90-е годы XIX века. Бенц продолжал выпускать свои автомобили. Как мы знаем, и Даймлер тоже продолжал делать. В то время стали очень популярны гонки на юге Франции в районе Ниццы. И вот тогда-то эти гонки и привели…
Александр Костинский: В каком году были первые гонки?
Андрей Родионов: Первые гонки были, если мне память не изменяет, в 1894 году самые первые гонки, а потом они уже пошли по нарастающей. Это стало очень модным. Автомобиль стал просто моден. Когда Бенц и Даймлер изобрели автомобиль, он был неким таким техническим курьезом.
Александр Костинский: Ну да, карета без лошадей.
Андрей Родионов: А в этот момент на автомобили возникла определенная мода, потому что это было очень свежо. Многие богатые люди, включая Ротшильда, они либо сами участвовали в гонках, либо покупали автомобили и водители-профессионалы участвовали. Вот в то время под Ниццой проводились известные ралли, причем уже на большую протяженность – 200-300 километров. Тогда как раз и прозвучало, если говорить об имени, имя «Мерседес».
Александр Костинский: Если мы говорим о первом этапе, то первый этап – это скорее, когда просто на кареты или на видоизмененные автомобили были поставлены двигатели практически промышленные. Они были не специализированные, а потом это начало развиваться, модернизироваться и так далее, да?
Константин Шляхтинский: В общем-то, да. На самом деле те двигатели, которые устанавливались на автомобили сначала, они были достаточно низкооборотные – где-то 600 оборотов. Только в самом конце XIX (ближе к началу ХХ века) фирма «Дадион Бутон» (опять-таки французская) внедрила на своих автомобилях двигатели, вращающиеся со скоростью где-то 1200 оборотов в минуту, скоростные двигатели. Понятное дело, что это было в определенной степени революцией в этом деле.
Александр Костинский: Главное – высокоскоростные, как сейчас? Сейчас от 7 до 9 тысяч.
Константин Шляхтинский: Да, а тогда 1200 – это уже революция. Но опять-таки у двигателя высокооборотность имеет важное значение, но не решающее. Так что, часть фирм продолжала пользоваться двигателями Даймлера.
Александр Костинский: Андрей, а когда машины начали выпускать все-таки серийно? Когда взяли и присоединили двигатель к карете, как сейчас говорит детвора, это был такой прикол. А когда началось серийное производство?
Андрей Родионов: Когда мы говорим о начале автомобилестроении, нужно отдавать себе отчет, что сначала это было совершенно кустарное производство 80-х – начало 90-х годов XIX века. Конечно, все собиралось в мастерских, индивидуально. Затем произошел переход к серийному производству. Такой моделью была модель Бенца «Виктория». В 1893 году эта модель начала производиться серийно.
Александр Костинский: Какая величина серий?
Андрей Родионов: Величина серий измерялась десятками в то время экземпляров. Это считалось серией. Затем, как мы знаем, был известный случай с «Кадиллаком», когда их собирали и разбирали потом из одних и тех же деталей. Это было уже в 20-х годах ХХ века.
Константин Шляхтинский: Стандартизация деталей.
Андрей Родионов: Да, произошла стандартизация производства. Было понятно, что автомобиль можно собрать из определенной номенклатуры деталей.
Александр Костинский: Но это уже чуть позже было?
Андрей Родионов: Да, а потом уже открылось конвейерное производство «Форда», как мы знаем.
Александр Костинский: Мы сейчас рассказали об этапах такого производства. А вообще-то, что послужило таким рывком, Константин? Неужели гонки? Неужели из-за гонок народ стал раскупать автомобили, богачи, конечно, люди состоятельные?
Константин Шляхтинский: Да, разумеется, гонки оказали определенное влияние на распространение автомобиля. Дело в том, что до автомобилей гонки проводились – скачки на лошадях, потом гонки на велосипедах. Причем на огромные дистанции в 1200 километров на велосипеде - легко. А уж когда появились автомобили, то на велосипедные дистанции заехать на автомобиле уж сам бог велел, что называется – один шаг до этого. Представьте себе, да, первые автомобильные состязания состоялись во Франции в 1894 году.
Александр Костинский: То есть Франция – родина гонок?
Константин Шляхтинский: Да, а гонка в прямом смысле этого слова произошла в 1895 году. Причем организовал все это дело «Лепти-журналь», такая газета, которая была известна во Франции своими новостями и сплетнями, продавалась по одному су по всей стране.
Александр Костинский: Такая «желтая», бульварная газета, да?
Константин Шляхтинский: Если хотите, - да.
Александр Костинский: И она организовала эти гонки?
Константин Шляхтинский: Да, она организовала эти гонки. Потому что ее главный редактор был очень увлечен велосипедными гонками, а за одно решил и сделать себе паблисити – продвинуть тираж своей газеты, получить рекламу. Не знаю, что уж им руководствовало, интерес, конечно.
Александр Костинский: А сколько машин было в первой гонке?
Константин Шляхтинский: Дело в том, что на участие в гонке приехало 80 с чем-то экипажей. Но они сначала должны были пройти некий отборочный этап.
Александр Костинский: 80!
Константин Шляхтинский: Да, 80 с лишним.
Александр Костинский: В 1895 году!
Константин Шляхтинский: Да, в 1895 году приехало 80 с лишним экипажей. Но реально к старту смогли выйти, после прохождения всех этапов, чуть больше десятка. Когда они все стартовали, а им проехать нужно было 1200 километров.
Александр Костинский: Это уже немало, надо сказать.
Константин Шляхтинский: Да, причем, по условиям состязаний первый приз мог достаться только четырехместному экипажу. Экипажу нельзя было меняться в пути. Все ремонты они должны были проводить сами. Все инструменты должны вести с собой и запасные части тоже. Поэтому кто-то ставил на то, что в команде будет четыре водителя, которые будут друг друга менять, кто-то ставил на то, что один водитель все эти 1200 километров проедет, подкрепляясь алкоголем, каким-то наркотиком, кофе, настойкой колы и так далее. У них были достаточно интересные гонки.
Александр Костинский: И кто победил в первой гонке?
Константин Шляхтинский: Первую гонку выиграл Эмиль Левассор.
Александр Костинский: Тот самый Эмиль Левассор?!
Константин Шляхтинский: Тот самый Эмиль Левассор. Когда он закончил гонку, въезжал в Париж, там собрались тысячные толпы восхищенной публики…
Александр Костинский: Реклама для автомобилей была замечательная.
Константин Шляхтинский: Кидали цветы в Левассора. Чуть было не выстегали ему глаза цветами.
Смех в студии
Константин Шляхтинский: Да, потому что машины были без заградительных щитков.
Александр Костинский: Он еще был без очков, к которым мы привыкли?
Константин Шляхтинский: Очки появились потом, а, может быть, он их сдвинул на лоб. Никому это неизвестно, я при этом не присутствовал, честно говоря. Он сказал такую фразу, когда закончил гонку: «Это было безумие. Местами я делал до 30 километров в час!» Вот и представьте скорость гоночных автомобилей.
Александр Костинский: А сколько же они ехали 1200 километров по 30 километров в час?
Константин Шляхтинский: Вот и считай.
Александр Костинский: Получается, что они ехали больше суток?
Константин Шляхтинский: Да.
Александр Костинский: А первый приз был Левассору присужден?
Константин Шляхтинский: Нет, первый приз был назначен другим автомобилям. Именно потому, что Левассор ехал в двухместном экипаже, а не в четырехместном, как предусматривали правила.
Александр Костинский: Я понимаю, что если толпы стояли, то, наверное, все газеты об этом писали. Как бы сейчас сказали, был огромный промоушен автомобиля.
Константин Шляхтинский: Да, огромный промоушен, но не только автомобиля, кстати говоря, но и всему, что с ним связано, с теми же шинами, например. Если бы не пневматические шины, которые использовались, например, экипажем, выставленным фирмой «Мишлен», то, может быть, ничего бы и не было. Автомобили бы так и остались такими монстрами на колесах. Понимаете, для того чтобы реализоваться автомобилю, как предмету техники, как аппарату, предназначенному для передвижения, нужно было, чтобы все его составляющие тоже были на определенном техническом уровне – на качественном уровне совершенства. Когда все это сливается в автомобиле в одно, получается продукт под названием автомобиль.
Кстати, вы говорите, автомобильная промышленность. Автомобильная промышленность родилась не тогда, когда построили первый автомобиль, а когда появились первые предприятия, специализирующиеся на выпуске этих автомобилей. Когда появились у них поставщики соответствующие, когда они все вместе смогли что-то в этом плане наладить, коммуникации появились, логистические какие-то схемы начали применяться и так далее и тому подобное, только тогда можно говорить об автомобильной промышленности как таковой. А пока это первый опыт, и еще ни о чем не говорит.
Александр Костинский: У нас Петр Константинович из Подмосковья, пожалуйста.
Слушатель: Добрый день. Я очень уважаю вашу передачу, так интересно, не везде прочитаешь те данные, о которых вы говорите. Я сам автолюбитель – 20 лет стажа. У меня «пятая» модель с 1982 года еще бегает, развивает где-то 145.
Александр Костинский: Вы бы выиграли на гонках, наверное.
Слушатель: (Смеется) Может быть, если бы не развалился. У меня вопрос, а есть ли у нас в России отечественные бензиновые двигатели? Не копии иностранных, а отечественные. Вот «жигулевские» движки – это ведь не наши, по-моему?
Александр Костинский: Константин, ответьте, пожалуйста, есть у нас свои двигатели?
Константин Шляхтинский: На самом деле у нас очень богатая история своих двигателей. Дело в том, что в 1896 году в России был построен первый автомобиль.
Александр Костинский: В каком? Наш российский автомобиль?
Константин Шляхтинский: В 1896 году был построен наш русский автомобиль двумя русскими предпринимателями Евгением Александровичем Яковлевым и Петром Александровичем Фрезе. Яковлев построил двигатель, а Фрезе – экипажную часть этого автомобиля. У Яковлева был завод бензиновых и керосиновых двигателей в Санкт-Петербурге, на котором он, бывший морской офицер отставной, выпускал двигатели, которые были известны не только в России, но и за рубежом. Свои двигатели он выставлял на различных европейских и американских выставках. В 1893 году, еще до того, как был построен автомобиль, он выставлял свои двигатели на Колумбовой выставке в Чикаго, посвященной юбилею открытия Америки. Тогда с тех-то времен у нас собственный двигатели внутреннего сгорания и существовали.
Было довольно много предприятий, которые выпускали. К моему большому, да и вообще, к большому сожалению, события, связанные с революцией в России, прервали естественный ход в истории развития автомобилестроения, двигателестроения. Долгое время было не до этого. Какие-то исторические корни были утеряны. Когда в 20-е годы началась вторая волна как бы автомобилизации России (первой будем считать дореволюционную волну), то понятно, что свои двигатели уже не было смысла использовать, поскольку за те годы, пока у нас шли революции и войны, появились новые принципы конструирования двигателей. Автомобиль вышел на новый этап своего развития, технический, прежде всего, этап. Изобретать велосипед не имело смысла. Поэтому двигатели стали брать, что называется, с Запада.
Александр Костинский: Но потом свои собственные модели все-таки разрабатывались.
Константин Шляхтинский: Разрабатывались, да, но опять-таки уже какие-то основы были привозными. Потому что, не имея соответствующего оборудования, опыта конструирования двигателя… Конечно, мне могут сейчас возразить и вспомнить пару-тройку двигателей, которые выпускались в Советском Союзе и в 30-е годы, и в 40-е, и в 50-е, да и сейчас тоже есть отечественные разработки, но погоды это не делает. Дело в том, что принципы разработки все равно используются те, которые на Западе.
Александр Костинский: Это не копирование, а это прототипы.
Константин Шляхтинский: В 20-е годы это назывались цельнотянутые вещи.
Александр Костинский: Надежда Аркадьевна, пожалуйста.
Слушатель: Здравствуйте, спасибо вам за такую, действительно, интересную передачу. А вопрос такой. В честь кого было дано название автомобиля «Мерседес»?
Александр Костинский: Андрей, расскажите, как возникло название «Мерседес»?
Андрей Родионов: Как я уже говорил, были гонки очень популярные в то время в районе Ниццы. В то время один замечательный человек, скажем так, выдающийся, энтузиаст автомобильного дела или, даже попросту можно сказать, это был первый дилер «Даймлера», если говорить нынешней терминологией.
Александр Костинский: То есть он продавал автомобили.
Андрей Родионов: Он продавал автомобили «Даймлера» во Франции. Он был большим энтузиастом гонок.
Александр Костинский: Как его звали?
Андрей Родионов: Эмиль Елинек. Это был австрийский консул в Ницце. Эмиль Елинек сам спонсировал экипажи, которые выступали на этих гонках, всячески способствовал продвижению марки на юге Франции. В этот момент (это было в 1900 году) он одному из автомобилей (тогда очень многие выступали под псевдонимами) он присвоил имя своей младшей дочери Мерседес.
Александр Костинский: То есть все-таки это дочь не Даймлера, не Бенца.
Андрей Родионов: Нет, это часто путают, но это дочь Эмиля Елинека.
Александр Костинский: «Мерседес» возник под дочерью вот этого самого Елинека?
Андрей Родионов: Да, и уже для Елинека была построена первая машина «Мерседес», которая считается официально построенной в ноябре-декабре 1900 года. Она победила в очень длинных (300 с лишним километром) гонках под Ниццей. Это было в марте 1901 года. С тех пор начинается история автомобиля марки «Мерседес», которую официально начали под это маркой производить в 1902 году.
Александр Костинский: То есть Даймлеру понравилось это имя.
Андрей Родионов: Не было уже Даймлера в 1900 году. Но фирма как бы решила, что эта марка будет называться «Мерседес».
Александр Костинский: Наверное, потому что машина жутко прославилась, да?
Андрей Родионов: Дело в том, что машина технически содержала очень много новшеств – сотовый радиатор, низкий центр тяжести и так далее. Машина представляла собой новый шаг в автомобилестроении. Для того чтобы это закрепить, поскольку уже был коммерческий успех у этого автомобиля, то решили, что под маркой «Мерседес» будут производиться эти автомобили «Даймлера» легкового ряда.
Александр Костинский: Мы выяснили, как возникла марка «Мерседес». Теперь очень любопытный момент, как все-таки автомобиль распространялся? Действительно ли сам Ротшильд и его дети ездил на этих гонках? Ведь там можно было просто погибнуть.
Андрей Родионов: Под псевдонимом участвовали очень многие выдающиеся люди.
Александр Костинский: И сам Ротшильд участвовал в гонках?
Андрей Родионов: Да.
Александр Костинский: Ведь Левассор погиб в гонках, вы говорили.
Андрей Родионов: Да, но Левассор как бы не был выдающимся человеком, выдающимся предпринимателем – да, но…
Александр Костинский: Гонки были не менее опасными, чем сейчас?
Константин Шляхтинский: Я бы даже сказал, они были более опасными, чем сейчас. Если брать конец XIX – начало ХХ века, то из профессиональных гонщиков мало кто умер в своей постели, в основном все умирали на гонках в результате аварий.
Например, в 1903 году была гонка Париж-Мадрид. Ее прервали в Бордо, потому что десять человек, попавшие в аварию, погибли.
Александр Костинский: Десять человек из участвовавших в гонке?!
Константин Шляхтинский: Да, десять человек, из участвовавших в гонке, попали в аварию и погибли. Поэтому гонку пришлось даже прервать специальным постановлением гоночной комиссии. Это была одна из самых кровавых гонок начала ХХ века.
Александр Костинский: Давайте Сергея послушаем, пожалуйста.
Слушатель: Спасибо большое за такую интересную передачу. У меня такой вопрос, автомобильное лицо нашего сегодняшнего правящего класса (не знаю, как их назвать – капиталисты, коммунисты, олигархи) – это машина «Калина». Как вы считаете, следующая по истории развития это будет история «Малина» с двигателем 1 и 0, которая будет лопать бензин 81-й и так далее. Она будет очень опасная или все-таки подумают о нас? Может быть, вопрос не по теме.
Александр Костинский: Сергей, вообще-то, мы говорим о начале автомобилестроения. Дело в том, что вроде бы руководство страны на машине «Калина» не ездит. Если честно, я не видел этого. Или ездит?
Константин Шляхтинский: Нет, если говорить о начале автомобилестроения, то сейчас, с точки зрения истории, определенное начало. В 90-е годы начался третий этап автомобилизации страны. Я бы так поделил – досоветский, советский и постсоветский этапы. Теперь начинается новый этап отечественного автомобилестроения. Когда все-таки люди, которые выпускают автомобили, начинают терять рынок из-за прихода на рынок зарубежных компаний…
Александр Костинский: Российские?
Константин Шляхтинский: Да, российские наши компании начинают терять свои позиции. Чтобы их окончательно не потерять, они должны предложить покупателю, нашему же российскому, массовый автомобиль, который был бы по цене конкурентоспособен и при этом еще и по качеству и безопасности более современным, чем та продукция, которая сейчас выпускается нашими предприятиями. Поэтому, я думаю, что жизнь заставит наших автопроизводителей выпускать более совершенные машины. Если, честно говоря, я не думаю, что кто-то специально как бы ставил нашего потребителя в такие невыгодные условия.
Еще хочу сказать одну вещь. До тех пор пока покупаются старые автомобили, морально и материально устаревшие в производстве, их будут делать. В конечном итоге, люди же диктуют. Рынок определяется спросом, а не только предложением. Предложение сейчас любое. Даже по деньгам можно найти иномарку более продвинутую, чем наши отечественные машины за сопоставимые деньги. А уже пока мы покупаем такие машины, нас ими и кормя.
Александр Костинский: Пожалуйста, Наталья из Петербурга.
Слушатель: Здравствуйте. Посоветуйте, пожалуйста. Нужно купить машину для молодой девушки 20-летней, которая почти не имеет опыта вождения. Права только есть. Мужчин в доме нет. Ремонтировать некому. Денег – 10 тысяч долларов. Все кругом кричат, что ни в коем случае не покупайте никакую даже новую нашу машину, что это будет бесконечный ремонт и так далее. Кроме того, что подушки безопасности даже в «Калине» могут не раскрыться. Вот такие ужасы. Что только нужно покупать беушную иномарку, но все равно только иномарку. Потому что, конечно, за 10 тысяч новую иномарку не купить.
Александр Костинский: Андрей, попытайтесь ответить на этот вопрос.
Андрей Родионов: Мне очень трудно даже попытаться. Потому что в этом ценовом сегменте у нас даже нет предложений. Потому что наши машины начинаются немного с более высокой цены. Я сам недавно покупал машину, поэтому могу сказать, на какие принципы я ориентировался. Прежде всего, конечно, денежный момент. Если 10 тысяч, значит – 10 тысяч. Тут уже никуда дальше не прыгнешь.
Александр Костинский: Тем более девушке.
Андрей Родионов: Тем более девушке. Машина нужна с определенной функциональностью. Должна быть определенная цель – то ли это поездки по городу, то ли это поездки за город, то ли еще что-то. Мне достаточно тяжело человека сориентировать, но сейчас очень много предложений в этой ценовой категории. В любом случае, я бы не стал покупать отечественный автомобиль.
Александр Костинский: Все-таки советы, которые дают…
Андрей Родионов: Константин, мне сейчас открыл глаза на то, что все-таки лучше приобрести иномарку. Сейчас предложений очень много – корейских фирм, японских фирм и так далее.
Александр Костинский: В принципе, вы рекомендуете все-таки пусть недорогую, но иномарку?
Андрей Родионов: Да, может быть, чуть-чуть подняться по цене. Если есть 10 тысяч, значит примерно и 11 и 12 максимум.
Константин Шляхтинский: Есть же еще и кредитная программа, на самом деле.
Андрей Родионов: Да, сейчас покупка автомобиля достаточно упростилась в том смысле, что можно воспользоваться кредитом.
Александр Костинский: В принципе, когда вы называете корейские, японские машины – это Hyundai , Kia .
Андрей Родионов: Это все замечательные марки.
Александр Костинский: В принципе, сейчас все-таки вы советуете не покупать отечественные автомобили, российские?
Андрей Родионов: Если говорить о моем личном мнении, то я бы предпочел автомобиль иностранного производства.
Александр Костинский: Все-таки надежность выше, да?
Константин Шляхтинский: Здоровье дороже.
Андрей Родионов: Здоровье дороже, здесь и эстетические моменты – это техника, это обслуживание. Здесь куча факторов.
Александр Костинский: Геннадий Матвеевич, пожалуйста, из Москвы.
Слушатель: Мне бы хотелось немножко не по теме вопросик вам задать. Кто создал двигатель В-2, который впоследствии устанавливали на танках Т-34? Немцам он оказался не по зубам.
Александр Костинский: Вообще-то, тут историки автомобилестроения, а вы про танки, а это военная промышленность.
Андрей Родионов: Это дизель.
Александр Костинский: Это дизельный двигатель.
Андрей Родионов: Кто его создал, сейчас затрудняюсь ответить.
Константин Шляхтинский: На самом деле, я не могу ответить на этот вопрос, потому что все разработки, связанные с танковыми дизелями, особенно в 30-е годы, были в Советском Союзе засекречены и серьезно. Могу вам сказать, что первые гражданские дизели были созданы в 30-е годы нашей стране, которые потом ставились на автомобили. Один из первых двигателей назывался «Коджу», что в расшифровке означает Коба Джугашвили. Он участвовал в дизельном пробеге, в котором участвовали и зарубежные дизели.
Почему все это случилось? Как у нас дизель появился? Дизель появился, как альтернатива бензиновому двигателю в 30-е годы у нас в стране, поскольку нефтеперерабатывающая промышленность не успевала снабжать растущий автомобильный парк бензином соответствующего качества. Тогда пошли дизельные, газовые автомобили, газогенераторные, которые на дровах работали, и так далее.
Александр Костинский: На дровах?
Константин Шляхтинский: Да, в том числе и на дровах, на чурках, на торфе, на угле. Это такой период.
Александр Костинский: Это первый российский период?
Константин Шляхтинский: Это уже второй.
Андрей Родионов: Это, насколько я знаю, начало войны?
Константин Шляхтинский: Это еще до войны началось. Топливный кризис 30-х годов породил все эти работы, в том числе и дизельное, а уж потом… Насколько я знаю, за основу брали какие-то зарубежные образцы. А уж по танк я вам честно ничего не могу сказать. Извините, что не смог ответить на ваш вопрос.
Александр Костинский: Мы тут как бы перешли к дизельным двигателям. Андрей, долгие годы бензиновые двигатели были приоритетными двигателями или нет? Если уж мы начинаем говорить об автомобильных двигателях, с самого начала появились дизельные двигатели. Они какую-то конкуренцию бензиновым составляли или нет?
Андрей Родионов: Дизели у нас появились тоже на рубеже веков фактически. Рудольф Дизель является автором.
Александр Костинский: Тоже немецкий, да?
Андрей Родионов: Он был австриец. Первое применение дизеля на автомобиле относится к 1923 году, когда он был установлен на грузовике.
Александр Костинский: То есть гораздо позже.
Андрей Родионов: Да, гораздо позже. А уже потом они перекочевали на легковые автомобили. Это примерно середина 30-х годов. Вот тогда впервые начал ставиться дизель.
Александр Костинский: Вообще-то, дизель первое время как такой низкооборотный двигатель, «жил» в основном на грузовых автомобилях, а не на легковых.
Андрей Родионов: По преимуществу, да.
Константин Шляхтинский: Вначале-то они стационарными были.
Андрей Родионов: Хотя берлинское дизельное такси было очень популярно на пороге войны. А дизели ставились на корабли, где получили широкое распространение.
Константин Шляхтинский: Более того, двигатель Дизеля прыгнул, скажем так, вверх в техническом отношении именно за счет того, что Германия, проиграв Первую мировую войну, была по договору обложена такими ограничениями по созданию судов с определенной мощностью. Немцы создавали дизели для судов, для автомобилей, более того, для самолетов. Они достигли в этом направлении большого прогресса, по сравнению с другими странами, которые не были ограничены в техническом плане.
Александр Костинский: Сейчас в Западной Европе легковых автомобилей, а не грузовых, с дизельным двигателем чуть ли не больше, чем с бензиновым.
Андрей Родионов: Есть определенная статистика.
Константин Шляхтинский: Где-то около 45 процентов.
Андрей Родионов: «Мерседес-Бенц» ML . Например, на него доля с дизельными двигателями в Европе приходится, наверное, до 80 процентов всех продаваемых машин.
Александр Костинский: Как ни странно, хотя он (дизельный двигатель) гораздо позже в эту конкурентную борьбу включился по сравнению с первыми бензиновыми, о которых мы говорили, он сейчас занимает достойное место?
Константин Шляхтинский: Разумеется, потому что он, во-первых, более экономичным считается. Во-вторых, он в эксплуатации дешевле. Хотя изначально автомобили с дизельными двигателями, насколько я знаю, стоят немного дороже бензиновых.
Андрей Родионов: Да, чуть-чуть дороже.
Константин Шляхтинский: Но тут еще одна такая проблема возникает. Дизельные двигатели очень требовательны к топливу.
Александр Костинский: Жаль, конечно, но наша передача подошла к концу. Спасибо.
