Владимир Путин провел понедельник в Тольятти. На Волжском автозаводе он предложил меры по поддержке как конкретных предприятий, так и отрасли в целом.
Российскому автопрому помощь государства требуется постоянно, и он ее получает, причем речь идет не только о финансовых вливаниях. Повышение пошлин на ввозимые в страну иномарки многие эксперты оценили как протекционистскую меру по отношению к российскому производителю. Однако выпускать конкурентоспособную продукцию российские предприятия так и не начали, и причин тому много, в том числе устаревшие технологии и неэффективность управления производством.
К приезду в Тольятти премьер-министра вазовское начальство решило поддержать заявление председателя высшего совета "Единой России" Бориса Грызлова о том, что кризис - это не время платить многомиллионные бонусы высшим менеджерам. С 25 марта на автозаводе отменена система премий менеджерам. Однако экономить решили и на рабочих тоже. Сегодня ВАЗ сократил зарплату рабочих на 17 процентов, а объемы производства упали почти в два раза. Долг АвтоВАЗа перед банками сейчас составляет 44 миллиарда рублей. От визита премьера ждут гарантий, что государство поддержит крупнейшего российского автопроизводителя.
"Выход из кризиса - это проблема поддержания потребительского спроса на высоком уровне, - говорит президент АвтоВАЗа Борис Алешин. - А это способно сделать только правительство. Оно способно в эту трудную минуту поддержать предприятия, но и предприятия должны очень четко отреагировать на эту помощь и, прежде всего, поддерживать потребительский спрос, поддерживать рабочие места, как минимум, у себя".
Члены официального профсоюза рабочих Волжского автозавода регулярно устраивают митинги в поддержку отечественного автопрома. По словам председателя независимого профсоюза рабочих ВАЗа "Единство" Петра Золотарева, положение простых рабочих автозавода не такое радужное, каким его описывает руководство. Поэтому в Тольятти создаются независимые профсоюзы.
"В реальный профсоюз идут неравнодушные люди, представители "GM-АвтоВАЗ", работники самого "АвтоВАЗа", - говорит Петр Золотарев. - Недавно создан профсоюз "Регионавтотранс" в Тольятти. Это автотранспортное предприятие Автозаводского района. В организацию сейчас в массовом порядке вступают люди. Недавно создалась первичная профсоюзная организация водителей. Их уже начинают прессинговать. Но движение идет. Будем организовывать рабочее движение в более массовом порядке".
В январе и феврале в Тольятти прошли массовые акции протеста рабочих Волжского автозавода и компании "Дженерал Моторс - АвтоВАЗ". С декабря прошлого года на ВАЗе сокращено более 3 тысяч, на "GM-АвтоВАЗ" - более четырехсот рабочих. Массовая акция протеста прошла в Тольятти 28 марта. Более трехсот человек протестовали против сокращений на "АвтоВАЗе" и ухудшения уровня жизни.
Какие средства требуются от государства, чтобы поправить дела на "АвтоВАЗе"? На этот вопрос корреспондента Радио Свобода отвечает аналитику инвестиционно-финансовой корпорации "Метрополь" Михаил Пак:
- На данный момент наиболее важным параметром для "АвтоВАЗа" являются его текущие долги, задолженность перед поставщиками, с которыми он должен рассчитаться. Сейчас компания просит у государства порядка 26 миллиардов рублей. Из них 14 миллиардов рублей компании необходимо для того, чтобы расплатиться полностью со своими поставщиками, долги которые образовались в 2008-2009 годах. Оставшиеся 12 миллиардов рублей необходимы для финансирования текущей производственной деятельности компании. Помимо долга перед поставщиками, у "АвтоВАЗа" еще скопился и долг перед банками - на данный момент порядка 44 миллиардов рублей. Безусловно, здесь компании, скорее всего, будет необходима государственная поддержка для того, чтобы рефинансировать эти долги, либо попробовать их реструктуризировать под гарантии государства.
Что касается непосредственно тех инвестиций, которые компании необходимо сделать в модельный ряд, в обновление производства. По крайней мере, пока звучали цифры порядка 95 миллиардов рублей. А это та сумма, которая необходима АвтоВАЗу для того, чтобы начать производить новый бюджетный автомобиль на платформе "Рено", которую компания как раз приобрела в середине прошлого года.
- Насколько выгодно вкладывать средства в "АвтоВАЗ" и вообще в российский автопром?
- Это такая палка о двух концах. Безусловно, продукция российского автопрома, в первую очередь АвтоВАЗа, по большому счету неконкурентоспособна. Но здесь тоже возникает вопрос социальной ответственности. На Волжском автозаводе работают порядка 100 тысяч человек, я думаю, что как минимум столько же задействовано и в смежных отраслях. К сожалению, здесь государство вынуждено поддерживать эту компанию для того, чтобы не вызвать социальной напряженности в регионе. Поэтому, боюсь, что деньги от государства АвтоВАЗ все-таки получит.
Заместитель главного редактора журнала "За рулем" Игорь Моржаретто также уверен - нельзя забывать о том, что российский автопром дает работу сотням тысяч людей:
- С одной стороны, автопром, конечно, надо спасать. Потому что по-человечески жалко тех, кто работает в отрасли. По моим данным, 575 тысяч человек работают на автопредприятиях России на производстве комплектующих. С другой стороны, то, что выпускается на сегодняшний день - это не слишком конкурентоспособная продукция. Надо ли спасать такое предприятие, которое производит не слишком конкурентоспособную продукцию, сегодня оказавшуюся не очень нужной, потому что речь идет как раз о том, что спрос на нее упал очень сильно, даже сильнее, чем на те автомобили, которые производят иностранные концерны в России, хотя те и дороже?
Повысить конкурентноспособность в сегодняшних условиях - очень сложная задача. Если не смогли ничего изменить в течение последних 10 лет, сейчас это делать вдвое, втрое, впятеро сложнее. Потому что структура того же "АвтоВАЗа" чудовищная. Она отражает воззрение на структуру автопроизводства середины 60-х годов. 115 тысяч человек производят чуть больше 600 тысяч автомобилей в год. Это очень плохой показатель по автомобильным меркам. Я вам могу сказать, что 250 тысяч человек на "Дженерал Моторс", у которого, кстати, сейчас плохи дела, производят 10 миллионов автомобилей. И организация, и технология на ВАЗе устарели радикально. Хотя новые автомобили, конечно, лучше качеством, чем то, что делалось раньше, но все равно от современных требований производство отстает значительно.
Что касается безопасности, то современные модели Волжского автозавода ("Калина" и "Приора"), уже подтянулись к нынешним требованиям в этой сфере. Все автомобили старых модельных рядов (жигулевская "классика", "Самары"), никаким современным международным требованиям по безопасности не соответствуют. Российскому автопрому стоит задуматься о производстве не собственного модельного ряда, а автомобилей на базе зарубежных разработок. Однако и тут без помощи государства, конечно, не обойтись.
Российскому автопрому помощь государства требуется постоянно, и он ее получает, причем речь идет не только о финансовых вливаниях. Повышение пошлин на ввозимые в страну иномарки многие эксперты оценили как протекционистскую меру по отношению к российскому производителю. Однако выпускать конкурентоспособную продукцию российские предприятия так и не начали, и причин тому много, в том числе устаревшие технологии и неэффективность управления производством.
К приезду в Тольятти премьер-министра вазовское начальство решило поддержать заявление председателя высшего совета "Единой России" Бориса Грызлова о том, что кризис - это не время платить многомиллионные бонусы высшим менеджерам. С 25 марта на автозаводе отменена система премий менеджерам. Однако экономить решили и на рабочих тоже. Сегодня ВАЗ сократил зарплату рабочих на 17 процентов, а объемы производства упали почти в два раза. Долг АвтоВАЗа перед банками сейчас составляет 44 миллиарда рублей. От визита премьера ждут гарантий, что государство поддержит крупнейшего российского автопроизводителя.
"Выход из кризиса - это проблема поддержания потребительского спроса на высоком уровне, - говорит президент АвтоВАЗа Борис Алешин. - А это способно сделать только правительство. Оно способно в эту трудную минуту поддержать предприятия, но и предприятия должны очень четко отреагировать на эту помощь и, прежде всего, поддерживать потребительский спрос, поддерживать рабочие места, как минимум, у себя".
Члены официального профсоюза рабочих Волжского автозавода регулярно устраивают митинги в поддержку отечественного автопрома. По словам председателя независимого профсоюза рабочих ВАЗа "Единство" Петра Золотарева, положение простых рабочих автозавода не такое радужное, каким его описывает руководство. Поэтому в Тольятти создаются независимые профсоюзы.
"В реальный профсоюз идут неравнодушные люди, представители "GM-АвтоВАЗ", работники самого "АвтоВАЗа", - говорит Петр Золотарев. - Недавно создан профсоюз "Регионавтотранс" в Тольятти. Это автотранспортное предприятие Автозаводского района. В организацию сейчас в массовом порядке вступают люди. Недавно создалась первичная профсоюзная организация водителей. Их уже начинают прессинговать. Но движение идет. Будем организовывать рабочее движение в более массовом порядке".
В январе и феврале в Тольятти прошли массовые акции протеста рабочих Волжского автозавода и компании "Дженерал Моторс - АвтоВАЗ". С декабря прошлого года на ВАЗе сокращено более 3 тысяч, на "GM-АвтоВАЗ" - более четырехсот рабочих. Массовая акция протеста прошла в Тольятти 28 марта. Более трехсот человек протестовали против сокращений на "АвтоВАЗе" и ухудшения уровня жизни.
Какие средства требуются от государства, чтобы поправить дела на "АвтоВАЗе"? На этот вопрос корреспондента Радио Свобода отвечает аналитику инвестиционно-финансовой корпорации "Метрополь" Михаил Пак:
- На данный момент наиболее важным параметром для "АвтоВАЗа" являются его текущие долги, задолженность перед поставщиками, с которыми он должен рассчитаться. Сейчас компания просит у государства порядка 26 миллиардов рублей. Из них 14 миллиардов рублей компании необходимо для того, чтобы расплатиться полностью со своими поставщиками, долги которые образовались в 2008-2009 годах. Оставшиеся 12 миллиардов рублей необходимы для финансирования текущей производственной деятельности компании. Помимо долга перед поставщиками, у "АвтоВАЗа" еще скопился и долг перед банками - на данный момент порядка 44 миллиардов рублей. Безусловно, здесь компании, скорее всего, будет необходима государственная поддержка для того, чтобы рефинансировать эти долги, либо попробовать их реструктуризировать под гарантии государства.
Что касается непосредственно тех инвестиций, которые компании необходимо сделать в модельный ряд, в обновление производства. По крайней мере, пока звучали цифры порядка 95 миллиардов рублей. А это та сумма, которая необходима АвтоВАЗу для того, чтобы начать производить новый бюджетный автомобиль на платформе "Рено", которую компания как раз приобрела в середине прошлого года.
- Насколько выгодно вкладывать средства в "АвтоВАЗ" и вообще в российский автопром?
- Это такая палка о двух концах. Безусловно, продукция российского автопрома, в первую очередь АвтоВАЗа, по большому счету неконкурентоспособна. Но здесь тоже возникает вопрос социальной ответственности. На Волжском автозаводе работают порядка 100 тысяч человек, я думаю, что как минимум столько же задействовано и в смежных отраслях. К сожалению, здесь государство вынуждено поддерживать эту компанию для того, чтобы не вызвать социальной напряженности в регионе. Поэтому, боюсь, что деньги от государства АвтоВАЗ все-таки получит.
Заместитель главного редактора журнала "За рулем" Игорь Моржаретто также уверен - нельзя забывать о том, что российский автопром дает работу сотням тысяч людей:
- С одной стороны, автопром, конечно, надо спасать. Потому что по-человечески жалко тех, кто работает в отрасли. По моим данным, 575 тысяч человек работают на автопредприятиях России на производстве комплектующих. С другой стороны, то, что выпускается на сегодняшний день - это не слишком конкурентоспособная продукция. Надо ли спасать такое предприятие, которое производит не слишком конкурентоспособную продукцию, сегодня оказавшуюся не очень нужной, потому что речь идет как раз о том, что спрос на нее упал очень сильно, даже сильнее, чем на те автомобили, которые производят иностранные концерны в России, хотя те и дороже?
Повысить конкурентноспособность в сегодняшних условиях - очень сложная задача. Если не смогли ничего изменить в течение последних 10 лет, сейчас это делать вдвое, втрое, впятеро сложнее. Потому что структура того же "АвтоВАЗа" чудовищная. Она отражает воззрение на структуру автопроизводства середины 60-х годов. 115 тысяч человек производят чуть больше 600 тысяч автомобилей в год. Это очень плохой показатель по автомобильным меркам. Я вам могу сказать, что 250 тысяч человек на "Дженерал Моторс", у которого, кстати, сейчас плохи дела, производят 10 миллионов автомобилей. И организация, и технология на ВАЗе устарели радикально. Хотя новые автомобили, конечно, лучше качеством, чем то, что делалось раньше, но все равно от современных требований производство отстает значительно.
Что касается безопасности, то современные модели Волжского автозавода ("Калина" и "Приора"), уже подтянулись к нынешним требованиям в этой сфере. Все автомобили старых модельных рядов (жигулевская "классика", "Самары"), никаким современным международным требованиям по безопасности не соответствуют. Российскому автопрому стоит задуматься о производстве не собственного модельного ряда, а автомобилей на базе зарубежных разработок. Однако и тут без помощи государства, конечно, не обойтись.
