Программу ведет Олег Вахрушев. В программе принимает участие Анатолий Телегин, руководитель Уральского управления государственного авиационного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.
Олег Вахрушев: После трагедии с самолетом компании «S7 Airlines» в Иркутске, в которой погибли более 120 человек, продолжаются проверки российских авиационных компаний и аэропортов. Пока все проверенные предприятия соответствуют сертификационным требованиям. О состоянии гражданской авиации в России и пойдет сегодня речь в нашей программе.
Сегодня рядом со мной в Екатеринбургской студии Радио Свобода - Анатолий Телегин, руководитель Уральского управления государственного авиационного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.
Здравствуйте, Анатолий Александрович.
Анатолий Телегин: Доброе утро.
Олег Вахрушев: Анатолий Александрович, идут проверки авиационных компаний и аэропортов, и не только в Уральском федеральном округе, наверняка они идут и по всей России. И наверняка последняя трагедия в Иркутске не стала основной причиной для этих проверок. По всей видимости, они плановые. Расскажите, пожалуйста, что проверили, по крайней мере у нас в округе, какие итоги и кто еще на очереди.
Анатолий Телегин: Проводились плановые проверки в этом году. В мае-июне совместно с транспортными прокуратурами проверялись авиапредприятия Курганского, Магнитогорского и Челябинского аэропортов. В июне – аэропорт «Кольцово». А буквально 18-20 июля – Второе Свердловское авиапредприятие. В июле также была проверена авиакомпания «Уральские авиалинии». Все предприятия соответствуют сертификационным требованиям. Замечания, которые выявлены комиссиями Уральского управления Госавианадзора в ходе проверки, оформлены специальными актами с предписанием по устранению. Доклады со всех предприятий по устранению замечаний получены. Но замечания не носят характера, требующего санкций по приостановке деятельности авиапредприятий, и впрямую не сказываются на безопасности полетов.
Олег Вахрушев: Давайте поговорим о сертификационных требованиях. Что они собой представляют?
Анатолий Телегин: Сертификационные требования по аэропортам и авиакомпаниям – это отдельное федеральное авиационное правило, которое определяет систему обеспечения безопасности полетов. В него входит и подготовка воздушных судов, поддержание их в летной годности, подготовка авиационного персонала, технологическая дисциплина, регламенты, технологические указания, система повышения квалификации, текущей технической учебы, организация авиационной безопасности, охраны аэропортов и авиакомпаний. То есть это целый комплекс мер, где жестко регламентировано выполнение каждым авиапредприятием сертификационных требований.
Сертификационные требования проверяются ежегодно и в течение года при подготовке к весенне-летней навигации и осенне-зимней навигации, и раз в квартал – как базовые объекты авиапредприятий. Существуют внеплановые проверки, если в этом есть необходимость. И раз в два года каждое предприятие должно подтвердить соответствие сертификационным требованиям. Комиссия, подтверждающая соответствие предприятия сертификационным требованиям, назначается Федеральной службой по надзору в сфере транспорта с участием специалистов сертифицированных центров по сертификации.
Олег Вахрушев: В какой сфере деятельности авиационных предприятий, аэропортов наиболее часто вы выявляете какие-то недочеты, скажем так?
Анатолий Телегин: Какой-то определенной системы нет. Практически замечания носят предупредительный характер - отдельные нарушения технологической дисциплины, на которые указывает комиссия. Ежегодно, проверяя предприятия, мы не отмечаем, что эти нарушения носят системный характер. Это, в принципе, говорит о том, что в авиапредприятиях, подконтрольных Уральскому управлению Госавианадзора, проводится системная работа руководителями всех подразделений по выполнению сертификационных требований для обеспечения безопасности полетов.
Олег Вахрушев: На своей последней конференции вы, Анатолий Александрович, сказали, что уральским самолетам может грозить ремонт с использованием контрафактных запасных частей. Поясните, пожалуйста, что такое «контрафактные запчасти» для такой серьезной отрасли, как авиация? Как они вообще могут попасть в эту отрасль?
Анатолий Телегин: К сожалению, после развала и Советского Союза, и Министерства гражданской авиации авиационная промышленность у нас на сегодняшний день находится в кризисном состоянии. Авиакомпании выживают в основном за счет капитального ремонта воздушных судов, выпуска запасных частей. Большое количество запчастей однотипных самолетов осталось у Минобороны, на складах в странах СНГ, в авиапредприятиях, на ремонтных заводах. Часть этих запчастей имела как бы свободу хождения на авиационном рынке. Были приняты кардинальные меры еще Государственной службой гражданской авиации до создания Федеральной службы по надзору в сфере транспорта , отработана система входного контроля запасных частей. В течение 2004-2006 годов проводятся регулярные проверки соответствия устанавливаемых и приобретаемых запчастей авиакомпаниями и аэропортами. В нашем регионе попадание контрафактных запчастей, не соответствующих параметрам и техническим характеристикам, для установки на самолет практически исключено.
Олег Вахрушев: Вот вы рассказали о надежности запчастей, в частности, в Уральском регионе. А теперь давайте поговорим о самолетах. Вот что касается надежности самолетов, вы ведь владеете полной информацией об этом?
Анатолий Телегин: Это не риторический вопрос – чьи самолеты надежнее. Получен ответ экспертов Межгосударственного авиационного комитета и Летного исследовательского института имени Громова. Для корректности сравнения взяты однотипные самолеты широкофюзеляжные – «Ил-86», «А-300Б2», «А-300Б4», «Боинг-747», «Локхид-1011», «DC-10». Надежность авиационной техники оценивается количеством катастроф на 100 тысяч часов налета. Такая система принята во всем мире, в том числе и в Российской Федерации. Вот по широкофюзеляжным самолетам самый надежный, исходя из этой экспертной оценки, является самолет «Ил-86», на котором не произошло ни одной катастрофы с пассажирами, кроме одной – при технической перегонке из «Шереметьево» в Санкт-Петербург. Дальше идут «А-300» и «DC-10». Количество катастроф на «А-300» - 0,002 на 100 тысяч часов налета, на «DC-10» - 0,0045.
Также взят ряд среднемагистральных и ближнемагистральных самолетов, в которых в верхней шкале находится «Ф-27» («Fokker»), аналогичный нашему самолету «Ан-24», в нижней – «Боинг-727» - самый надежный. Самолеты «Ту-134», «Ан-24», «Ту-154», «Ил-62», которые эксплуатируются еще у нас в России, находятся ближе к более надежному краю. Если «Ф-27» имеет надежность 0,275 на 100 тысяч, «Боинг-727» - 0,004, то самолеты российского производства – от 0,007 до 0,01.
Олег Вахрушев: Но ведь по большому счету, показатели-то очень неплохие у отечественных самолетов. Но с другой стороны, я предполагаю, что они и стоят несколько дешевле, чем самолеты, производимые на Западе. Тем не менее, отечественные авиакомпании предпочитают приобретать именно зарубежные самолеты. Я не думаю, что это связано исключительно с тем, что расход топлива меньше на зарубежных самолетах. А какие еще есть причины?
Анатолий Телегин: Причина одна – только экономика. По расходу топлива отечественные самолеты проигрывают зарубежным почти в два раза.
Олег Вахрушев: То есть это самая главная причина?
Анатолий Телегин: Основная и самая главная.
Олег Вахрушев: Прошла информация о том, что авиакомпания «Уральские авиалинии» собирается закупать, во-первых, несколько самолетов «Аэрбас» и несколько самолетов, которые будут летать внутри России, на менее дальние расстояния, скажем так. И все эти самолеты будут импортного производства. Когда совершится сделка, когда закупят «Уральские авиалинии» эти самолеты, будет ли какой-то особый к ним подход в плане проверки?
Анатолий Телегин: В подходе к эксплуатации зарубежной авиационной техники было еще изначально Министерством гражданской авиации Советского Союза, нашими нормативными документами – Воздушным кодексом, наставлением по эксплуатации авиационной техники – предусмотрено, что при освоении зарубежной авиационной техники создается специальное подразделение в авиакомпании - инженерно-авиационная служба, которая на начальном этапе курирует ввод в строй западной авиационной техники.
Сегодня в авиакомпании «Уральские авиалинии» эта работа проведена и проводится. Проходят учебу и уже получили допуск несколько командиров воздушных судов, специалисты инженерно-авиационной службы, готовится наземная база. Естественно, в надзорном органе мы готовим специалистов по той же программе, чтобы иметь возможность профессионально контролировать соблюдение авиакомпанией требований к эксплуатации западной авиационной техники.
Аналогичный подход к новым самолетам российского производства. Если авиакомпания закупала бы отечественные самолеты, то подход был бы при подготовке точно таким же.
Олег Вахрушев: Малая авиация в Свердловской области находится под угрозой. До перестройки регулярные рейсы в регионе осуществляли 27 аэродромов. Сейчас их стало 20. При этом официально действуют только три из них. О том, как работает Второе Свердловское авиапредприятие, которое отвечает за полеты над областью, рассказывает екатеринбургский корреспондент Радио Свобода Ирина Мурашова.
Ирина Мурашова: Аэропорт «Уктус» – старейший в Свердловской области. Ему уже более 80 лет. Раньше отсюда можно было улететь в большую часть городов и сел региона, но сегодня многие маленькие аэропорты закрылись. Большинство оставшихся перевели на статус летных площадок – из-за несоответствия современным стандартам. По закону их можно использовать только изредка - для посадки санитарной, противопожарной и патрульной авиации. Но во многие отделенные точки, а особенно летом, по-прежнему можно добраться только самолетом – рейсы летают регулярно, по расписанию .
В год авиапредприятие перевозит около 8 тысяч человек – в основном на «Ан-2», более известных, как «кукурузник». По два крыла с каждой стороны, 12 пассажиров, 2 члена экипажа и не самые комфортные условия. Зато билеты, которые можно купить только в аэропорту, стоят не больше 500 рублей – дешевле, чем автобус или поезд. Льготный тариф сохраняется за счет субсидий от властей, продажа билетов возмещает лишь 6 процентов реальной стоимости полета.
Второе направление деятельности – авиаработа. Задач здесь очень много, рассказывает заместитель директора авиапредприятия Леонид Тетерин.
Леонид Тетерин: Авиаработы выполняются у нас на самолетах «Ан-2», на вертолетах «Ми-2» и вертолетах «Ми-8». Это санитарная авиация. Каждый день у нас в области по санитарному дежурству задействованы два вертолета, совместно с Территориальным агентством Центра медицины катастроф Свердловской области. Также мы обслуживаем нефтяников и газовиков. Занимаемся патрулированием газопроводов, доставками бригад. Отрадно отметить, что в последние годы увеличились объемы обслуживания геологических экспедиций - это геологические партии, съемочные работы, поисковая съемка, аэрофотосъемка. Работа по патрулированию и охране лесов. Как только наступает лето - леса начинают гореть. И мы совместно с Уральской авиационной базой охраны лесов от пожаров производим патрулирование лесов.
Ирина Мурашова: Уже десять лет предприятие занимается деловой авиацией. Такие самолеты, как «Як-40», могут с небольшого «Уктуса» летать даже за границу. Основные клиенты – политики и бизнесмены, которым за пару дней надо облететь несколько городов – расписание составляет заказчик. Бывает и экзотика – например, снять с вертолета клип.
Леонид Тетерин: Артист в определенном месте находится, надо сверху его снять - на склоне горы, на утесе.
Ирина Мурашова: А еще уральские летчики могут устроить свадьбу в воздухе. Директор компании «Колесница судеб» Олеся Сухорукова и ее клиенты сотрудничеством с аэропортом «Уктус» довольны.
Олеся Сухорукова: Пришел молодой человек и говорит: «Я хочу сделать предложение своей девушке». То есть мы договорились с нашим аэропортом «Уктус», зафрахтовали там самолет. За ними заехал «Лимузин», и этот «Лимузин» их привез к самолету. И там произошла у нас регистрация, в этом самолете, на высоте 9 тысяч метров над землей. Невесте вынесли несколько вариантов платьев – на выбор, она там уже и оделась. И полет длится 2,5 часа. И там произошла регистрация. То есть там же ее подготовил парикмахер, ее одели. А она об этом вообще ничего не знала.
Ирина Мурашова: «Уктус» предоставляет и услуги для частной авиации – в аэропорту базируются несколько таких самолетов», – говорит Леонид Тетерин.
Леонид Тетерин: Это небольшие самолетики – для души. Поднялся в воздух, полетал немножко и обратно сел.
Ирина Мурашова: И еще одно направление работы «Уктуса» - тоже веяние времени. Напрямую с авиацией оно не связано, хотя есть и скорость, и колеса. На взлетно-посадочных полосах регулярно устраивают различные автошоу. Екатеринбуржец Иван был зрителем на соревнованиях по дрэгрейсингу. Площадка ему понравилась.
Иван: Становятся две машины на старт. Машут им флагами. И они со всей дури разгоняются, как только могут. Ну, исходя из того, что они разгоняются так, как только могут, то взлетная полоса – это самое нормальное место для таких гонок. Это распространенное в мире явление – в аэропортах проводить гонки.
Ирина Мурашова: Второе Свердловское авиапредприятие – аэропорт «Уктус» и почти два десятка площадок в области – это около 40 машин и 500 сотрудников. Заместитель директора предприятия Леонид Тетерин считает, что здесь дело как раз не в количестве, а в качестве.
Леонид Тетерин: Как ни оказать помощь человеку вот в той же деревне, если ему плохо стало? Мы его привозим сюда, его поднимают на ноги. Конечно, есть чувство удовлетворения оттого, что ты сделал кому-то добро – спасли человека, спасли часть леса или что-то еще.
Ирина Мурашова: В минувшие выходные в аэропорту «Уктус» прошло очередное масштабное мероприятие – фестиваль байкеров. В августовский День города здесь состоится уже традиционный воздушный праздник. В планах аэропорта – дальнейшее развитие всех видов работы.
Авиаторы надеются и на власти. Недавно губернатору Свердловской области представили программу по доведению летных площадок до необходимых норм. Возможно, некоторым из них со временем вернут статус аэродромов. Тем более что пользуются ими сами VIP -персоны - вроде губернатора или полпреда - часто.
Олег Вахрушев: Развитие внутриобластного сообщения с труднодоступными районами, в частности, вы, Анатолий Александрович, в свое время назвали приоритетной задачей. Понятно, что все выживают так, как могут. Именно поэтому множество мероприятий проходит, в частности, в аэропорту «Уктус». Тем не менее, малая авиация, внутриобластное авиационное сообщение, почему вы выделяете это отдельной строкой?
Анатолий Телегин: Учитывая труднодоступные регионы севера области, естественно, без авиации связь не может быть обеспечена. То есть выполнены конституционные права для наших граждан – свобода перемещения. Ну, связь с труднодоступными регионами нужна не только для развлекательных целей, а прежде всего в критических случаях – доставка больного, доставка продуктов, случаи каких-то природных катаклизмов. К сожалению, за период нашей перестройки предприятия малой авиации местных воздушных линий исчезли.
К счастью, в нашем регионе Второе Свердловское предприятие сохранилось, как предприятие с высокой технологической дисциплиной, которое в состоянии обеспечить потребности. Но для этого необходимы общие усилия руководства субъекта Федерации, муниципальных органов. В первую очередь необходимо принципиально определить, в какие города и поселки надо обеспечить круглогодичные или сезонные полеты авиационной техники. К сожалению, до сих пор наши законодатели не могут принять закон об аэропортах, закон о передаче аэропортов местным органам власти. Естественно, ни субъект Федерации, ни муниципальные органы не могут вкладывать деньги в развитие аэропорта, не имея его в своей собственности – и это одна из принципиальных проблем.
Олег Вахрушев: А все аэропорты – это федеральная собственность?
Анатолий Телегин: Да, это федеральная собственность. Такое государственное предприятие, как Второе Свердловское предприятие, в позапрошлый год акционировалось как акционерное общество открытого типа, но со стопроцентной государственной собственностью. Дальше идет процедура подготовки к приватизации. Но кто приобретет этот аэропорт, он, естественно, его приобретет в чистом виде, как «Уктус», находящийся в Арамиле. Вот эти 18 площадок ни одному бизнесмену просто не осилить в финансовом плане, их поддержку, доведение до сертификационных требований, чтобы в эти аэропорты могли летать регулярные рейсы.
Олег Вахрушев: Скажите, пожалуйста, Анатолий Александрович, а власти на местах готовы взять в свою собственность и финансировать аэропорты?
Анатолий Телегин: Они готовы, но необходима законодательная основа для того, чтобы было ясно, кто и во что вкладывает, в какую собственность, и распределить права и ответственность.
Олег Вахрушев: Хорошо. И хочу у вас спросить о частной авиации. Сейчас в Екатеринбурге идут стройки, и строят очень высокие дома, и почти на каждом из них существует своя вертолетная площадка. В принципе, кто-то говорит о том, что в ближайшее время грядет всплеск частной авиации. Анатолий Александрович, вы согласны с этим?
Анатолий Телегин: В ближайшее время всплеска не может быть.
Олег Вахрушев: Почему?
Анатолий Телегин: По нескольким причинам. Во-первых, только 18 июля президент подписал закон о внесении дополнений в наш основной закон – в Воздушный кодекс Российской Федерации, где вносятся дополнения в основном в статьи, касающиеся как раз малой авиации. Введено понятие «легкомоторной авиации», которого не было в Воздушном кодексе. Определены характеристики авиации общего назначения, разделена их сфера деятельности, как коммерческой авиации и авиации любительского направления, без получения коммерческой выгоды. Я этот закон прочитал только в «Российской газете» буквально в пятницу. К нему должны быть и подзаконные акты, и нормативные акты Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, и Федерального агентства воздушного транспорта и Министерства транспорта. Его давно ждали авиаторы. Предстоит совместная работа и любителям, и частным владельцам приводить в соответствие с международными требованиями использование авиации общего назначения.
Если говорить об аэротакси, то сегодня проводится только начальный эксперимент в Московском регионе – это полеты из московских аэропортов в близлежащие города. И если говорить о городском такси, то в дополнениях к Воздушному кодексу определены вертодромы, вертоплощадки. К ним федеральные авиационные правила должны определить требования. Но основное требование к авиационной технике, которая взлетает в городе, - это наличие двух авиационных двигателей. Вот при отказе одного авиационного двигателя может быть продолжен безопасный взлет с полной коммерческой загрузкой.
Олег Вахрушев: Что будет в противном случае, понятно – обломки могут упасть просто на головы прохожим.
Анатолий Телегин: Да. Но это требование международного авиационного сообщества.
Олег Вахрушев: Анатолий Александрович, очень бурно развивается екатеринбургский аэропорт «Кольцово». Созданы все условия, насколько я понимаю, крупные инвестиции. «Кольцово» в ближайшее время станет хабом, или уже становится таковым. Ваше мнение по этому поводу, как идет развитие и что в будущем ждет тех людей, которые попадут в аэропорт «Кольцово»?
Анатолий Телегин: Развитие аэропорта идет в плановом порядке. Включение его в перечень десяти российских аэропортов, как перспективного узла по развитию хаба, определено геополитическим расположением Екатеринбурга и Свердловской области на карте нашей страны, и оно вполне естественно. Радует то, что для пассажиров создаются нормальные условия, приближенные к требованиям западных стандартов, европейских и американских. Развитие хаба, и не только в Екатеринбурге, но и в любых регионах, может состояться только при одном условии – всплеск спроса на пассажирские перевозки, которого мы сегодня не наблюдаем, к сожалению. 2000-2001 и по 2004 год у нас был ежегодный интенсивный рост - порядка 15-21 процентов - прирост пассажиров. В прошлом году он замедлился. И замедлился он по нескольким причинам. В первую очередь это нерегулируемый рост цен на авиационный керосин, естественно, возросли тарифы и ставки сборов. Ну и исчерпался, я думаю, определенный запас потенциальный отложенного спроса у пассажиров.
Развитие узла регионального возможно в том случае, если будет интенсивно развиваться наша экономика в целом. Потому что отрасль гражданской авиации, она не может работать в отрыве от всей экономики России в целом и региона. Перспективы здесь есть. Поэтому в аэропорте «Кольцово» планы по его дальнейшему развитию будут продолжать осуществляться. И аэропорт «Кольцово», и те авиакомпании, которые находятся в регионе, они будут готовы к любому спросу пассажиров, практически даже к двукратному в перспективе. Исходя из этого, аэропорт «Кольцово» в списке тех десяти аэропортов московских и сибирских будет со временем полноценным хабом, перевалочным узлом с Востока на Запад, с Севера на Юг.
Олег Вахрушев: Анатолий Александрович, скажите, пожалуйста, а приход новых игроков на рынок авиаперевозок, в частности в аэропорт «Кольцово», в Екатеринбург, в Уральский регион, - это хорошо?
Анатолий Телегин: Это естественный процесс. Как бы монополист ни относился к этому негативно, или любая авиакомпания, на рынке должно быть право выбора у пассажира авиакомпании, типа самолета, тарифа, комфорта, сервисных услуг, которые предоставляет тот или иной авиаперевозчик. Это подтягивает любого авиаперевозчика идти вперед, не оставаться на той достигнутой точке, которая есть.
Олег Вахрушев: Вот есть авиакомпания, и она решила: «Все, будем через «Кольцово» летать в другие страны и в другие города». И вы, ваше управление, начинаете работать с этой авиакомпанией?
Анатолий Телегин: Управление надзора не регулирует количество авиакомпаний, количество аэропортов. Задача со стороны надзорного органа состоит в том, чтобы все участники авиационного процесса – аэропорты, авиакомпании, управление воздушным движением – соответствовали сертификационным требованиям. Если они им соответствуют, значит, они работают на рынке. Если же нет, то к ним предпринимаются меры предупредительного характера и меры принудительного характера, вплоть до лишения свидетельства эксплуатанта.
Олег Вахрушев: Вот есть такое понятие «базовая авиакомпания» в том или ином аэропорту. В «Кольцово», в частности, это «Уральские авиалинии». Скажите, а тяжело работать в «Кольцово» другим авиакомпаниям?
Анатолий Телегин: Понятие «базовая авиакомпания» сложилось, естественно, из тех объединенных авиаотрядов, которые были в Советском Союзе. Это компания, которая практически была создана вместе с аэропортом, которая и по своему возрасту живет и работает вместе с аэропортом. Авиакомпании, которые прилетают в аэропорт «Кольцово» из других регионов и из-за рубежа, они находятся в равных условиях по ставкам сборов за взлет-посадку, по ценам на керосин, по техническому обслуживанию. У каждой авиакомпании есть своя базовая площадка. Не могут все авиакомпании базироваться, допустим, в «Шереметьево» или в «Домодедово». Если посмотреть на карту нашей страны, то у нас на сегодняшний день 182 авиакомпании. А было 460, когда было дозволено делать всем все что угодно. Но почти 300 авиакомпания ушли с рынка. И в первую очередь по условиям невыполнения сертификационных требований. И второе условие – они не выдержали конкуренции по экономическим соображениям.
Олег Вахрушев: То есть идет жизнь, идет деятельность, в принципе, все нормально, да?
Анатолий Телегин: Это естественная конкуренция на рынке любой отрасли, так и в гражданской авиации.
Олег Вахрушев: Спасибо, Анатолий Александрович, за участие в программе «Время Свободы».
