Ирина Лагунина: Горьковский автомобильный завод в России может выступить партнером канадской компании Magna в рамках обсуждаемой ей ныне сделки по покупке немецкой автомобильной компании Opel – главного европейского подразделения американской General Motors, оказавшейся на грани банкротства. Главный конкурент этого альянса – итальянская компания FIAT, которая также претендует на Opel.
Еще несколько лет назад именно эту немецкую компанию прочили стратегическим инвестором российского АвтоВАЗа, но в итоге им стала французская Renault. Если допустить, что компания Opel будет продана теперь альянсу с участием российского ГАЗа, что в итоге получит от этой сделки Горьковский автозавод? Как она может изменить его будущее? Об этом мой коллега Сергей Сенинский говорит с экспертами по российскому автомобильному рынку...
Сергей Сенинский: ... Официальное заявление Горьковского автозавода, входящего в холдинг "Русские машины", появилось лишь на этой неделе, хотя в прессе – как европейской, так и российской, вероятное его соучастие в возможной покупке компании Opel обсуждается с апреля. А российский государственный "Сбербанк", который, как предполагается, может выступить главным кассиром этой сделки, и до сих пор от каких-либо комментариев по поводу своего в ней участия отказывается.
Создается впечатление, отмечают некоторые эксперты, что сами российские участники возможного альянса к таким планам относятся довольно прохладно. Из Москвы – аналитик по машиностроению из инвестиционного банка ВТБ-Капитал Елена Сахнова:
Елена Сахнова: Я не удивлюсь, если это действительно так. Потому что для ГАЗа сейчас проект очень не вовремя, я бы сказала. У компании огромная задолженность и им бы разобраться с тем портфелем проектов, который сейчас существует. Я так подозреваю, что государство оказывает некое давление на группу с тем, чтобы они вошли в этот проект. То же самое Сбербанк. Есть проблемы внутри страны, есть проблемы с кредитованием, есть проблемы с ликвидностью. Уж однозначно им сейчас не до кредитования автомобильной промышленности, тем более таких рискованных проектов. И опять же есть подозрение, что правительство хочет видеть внутри России развитый автопром и для этого давит слегка на компанию для того, чтобы они входили в этот проект.
Сергей Сенинский: Из последнего заявления ГАЗа можно сделать вывод о том, что компания заинтересована не столько в покупке Opel, сколько в создании совместного предприятия с канадской компанией Magna, одним из крупнейших в мире производителей комплектующих для автомобилей и инициатором возможного альянса с ГАЗом и Сбербанком.
Более того, альянс с Magna однажды уже имел место. Холдинг Олега Дерипаски, частью которого и является Горьковский автозавод, в 2007 году купил за 1,5 миллиарда долларов 20% акций канадской компании. Позже они были переданы в залог под новые кредиты западных банков. Однако, когда на фоне кризиса акции Magna подешевели более чем на 40%, банки-кредиторы воспользовались правом забрать этот залог себе.
Аналитик по машиностроению из инвестиционной компании "Брокеркредитсервис" Севастьян Козицын:
Севастьян Козицын: Давайте вспомним о том, почему Magna. «Русские машины», Дерипаска всегда был заинтересован в сотрудничестве с Magna. Он всегда хотел создать СП с этим крупным производителем запасных частей, но прежде всего инженеринговой компанией для того, чтобы применить их технологии в автомобилях, которые будут выпускаться в России. К сожалению, этот союз не удался чисто по техническим причинам. Кризис спутал карты и пакет Magna должен был быть продан банкам. И сейчас снова «Русские машины» ищут контакт с Magna, создать СП, на этот раз за счет покупки Opel, если так можно выразиться.
Сергей Сенинский: ГАЗ заявляет, что в качестве своей доли в совместном предприятии с Magna он готов предоставить сборочный конвейер, открытый в Нижнем Новгороде в прошлом году для выпуска модели Siber. И само оборудование, и две базовых модели для ее производства были куплены за два года до этого у американской компании Chrysler. Но спрос на нее оказался в нынешних условиях минимальным, так что планы, в случае успеха всей сделки, загрузить этот конвейер производством моделей Opel для российского рынка представляются, как минимум, очевидными.
Елена Сахнова: О текущем времени никто не говорит. Видимо, проект будет реализован через два-три года. Другое дело, что объявленные планы достаточно оптимистичны. То есть компания говорит о том, что возможно доведение выпуска до одного миллиона машин в год. Это невозможно, это однозначно невозможно даже через 5-10 лет. Потому что это означает долю рынка как минимум 20-30%. Занять такую нишу с моделями Opel, мне кажется, крайне маловероятно. Еще какие риски я вижу в этом проекте, то, что ГАЗ, у него основная специализация все-таки на коммерческих автомобилях. Коммерческие автомобили приносят больше денег, они более рентабельные. Честно говоря, с моей точки зрения, ГАЗу стоило бы сконцентрироваться на этих моделях и не лезть в пассажирские машины.
Севастьян Козицын: Думаю, что сейчас суть не в том, что у Opel появляется возможность производиться в России, а суть в том, что ГАЗу нужно каким-то образом компенсировать свои затраты на тот конвейер, который они закупили у Крайслера. Если есть возможность загрузить одной-двумя моделями Opel – это прекрасно. Это, по крайней мере, более успешно, нежели, чем Siber. Это позволит частично, а может быть в будущем в течение трех-пяти лет и полностью компенсировать эти затраты. Поэтому эта сделка более необходима конечно же группе ГАЗ. А в целом же будущее альянса и выпуск Opel теоретически возможны на мощностях группы ГАЗ и позволит Magna и «Русским машинам» заключить тот стратегический альянс, о котором они уже давно говорили и которому помешал в свое время кризис.
Сергей Сенинский: За последние 10 лет производство тех или иных моделей Opel не раз всерьез обсуждалось в России применительно к АвтоВАЗу, а не ГАЗу. Однако дальше относительно небольшого совместного предприятия сотрудничество АвтоВАЗа с General Motors не продвинулось.
Более того, весной прошлого года 25% акций АвтоВАЗа были проданы французской компании Renault, которая, в свою очередь, почти на 40% контролирует японскую компанию Nissan. Почему так не состоялись планы в отношении АвтоВАЗа и Opel, когда и кризиса-то никакого не было?..
Елена Сахнова: Тогда не было кризиса, и это была основная проблема, потому что General Motors в тот момент чувствовал себя неплохо и не понимал, зачем отдавать России неплохие технологии. Поэтому в связи с нежеланием отдавать технологии и все время стопорились все эти проекты. Сейчас ситуация совсем другая, сейчас нужно продать проекты, получить деньги, соответственно, уже готовы пожертвовать технологиями.
Севастьян Козицын: АвтоВАЗ очень долго искал стратегического партнера. И здесь было главное не конкретная модель, которая будет выпускаться, а компания, которая могла бы быть полезной АвтоВАЗу в долгосрочной перспективе. Видимо, тогда не мог General Motors предложить условия, интересные АвтоВАЗу. Opel далеко не тот автомобиль, который мог бы решить все проблемы АвтоВАЗа. Ведь в нынешнем альянсе главное в будущем не конкретное Renault, которое будет выпускаться и станет основой для нового автомобиля в России, а главное в том, что может предложить Renault Nissan АвтоВАЗу в будущем. А главное – использование его производственных мощностей, может быть гораздо более масштабное, чем мы сейчас предполагаем.
Сергей Сенинский: Если допустить, что сделка в итоге состоится, и Magna вместе с ГАЗом обретут некий контроль над немецкой Opel, какие факторы можно считать наиболее критичными для того, чтобы производство моделей Opel в России оказалось бы для ГАЗа успешным проектом?
Елена Сахнова: Учитывая, что огромное количество есть рисков, я бы сказала, что самое важное – это, первое, цена, а второе – качество. То есть нужно не завысить цену ни в коем случае, цена должна быть адекватной, привлекательной. И учитывая, что модель Opel в принципе не очень популярная в России, возможно даже с каким-то дисконтом. И несомненно, нужно выдержать качество. Потому что если качество сборки не будет поддержано на должном уровне, то даже ценовая политика может не помочь.
Сергей Сенинский: Канадская компания Magna – один из крупнейших в мире производителей автомобильных комплектующих. В России именно качество комплектующих является одной из главных проблем отечественного автопрома.
Но в рамках возможного совместного проекта – что, на ваш взгляд, скорее предпочтет канадская компания: поделиться с ГАЗом своими технологиями, о чем мечтали бы владельцы Горьковского автозавода, или просто открыть в России собственные заводы по производству комплектующих, какие Magna открыла уже в целом ряде стран мира?
Севастьян Козицын: Magna выгоден российский рынок. Будет это рост рынка бурный, Magna будет готова и сотрудничать с ГАЗом, и открыть собственные предприятия. Если же Magna почувствует, что рынок готов к росту, мощности ГАЗа, может быть других предприятий будут использоваться для выпуска комплектующих не только для автомобилей, производящихся в России, но и для автомобилей, производящихся по всему миру. Конечно, прежде всего речь идет о развивающихся странах. Думаю, что первые несколько лет сотрудничество Magna ограничится выпуском Opel и налаживания выпуска, думаю, процентов пяти комплектующих всего автомобиля внутри России.
Елена Сахнова: Здесь на самом деле ответ достаточно очевидный, потому что в нормальной ситуации, конечно, делиться технологиями не будешь, потому что это твое будущее и потому что ты не хочешь себе плодить конкурентов. Поэтому, конечно, для Magna более выгодным является создание своего производства без участия ГАЗа. Я думаю, что они так и сделают. Для чего им нужен этот проект? Для того, чтобы зацепиться на российском рынке. Потому что сейчас, как я понимаю, те производители, которые уже здесь на рынке, они хотя и закупают у Magna, но недостаточно большие объемы для того, чтобы организация производства в России имела смысл. Соответственно, если они организовывают производство Opel – это большие объемы, они могут уже выходить для Opel и в дальнейшем обслуживать и другие производства иностранных концернов, которые сейчас созданы в России и будут еще создаваться.
Сергей Сенинский: На этой неделе немецкая деловая газета Handelsblatt, со ссылкой на свои источники в правительстве Германии, сообщила о том, что потенциальные покупатели Opel во главе с канадской компанией Magna теперь, как и главный их конкурент - итальянская FIAT, претендуют, вроде, уже на контрольный пакет акций компании Opel. До сих пор, судя по многочисленным сообщениям на эту тему, речь шла о пакете акций менее половины от всех...
Еще несколько лет назад именно эту немецкую компанию прочили стратегическим инвестором российского АвтоВАЗа, но в итоге им стала французская Renault. Если допустить, что компания Opel будет продана теперь альянсу с участием российского ГАЗа, что в итоге получит от этой сделки Горьковский автозавод? Как она может изменить его будущее? Об этом мой коллега Сергей Сенинский говорит с экспертами по российскому автомобильному рынку...
Сергей Сенинский: ... Официальное заявление Горьковского автозавода, входящего в холдинг "Русские машины", появилось лишь на этой неделе, хотя в прессе – как европейской, так и российской, вероятное его соучастие в возможной покупке компании Opel обсуждается с апреля. А российский государственный "Сбербанк", который, как предполагается, может выступить главным кассиром этой сделки, и до сих пор от каких-либо комментариев по поводу своего в ней участия отказывается.
Создается впечатление, отмечают некоторые эксперты, что сами российские участники возможного альянса к таким планам относятся довольно прохладно. Из Москвы – аналитик по машиностроению из инвестиционного банка ВТБ-Капитал Елена Сахнова:
Елена Сахнова: Я не удивлюсь, если это действительно так. Потому что для ГАЗа сейчас проект очень не вовремя, я бы сказала. У компании огромная задолженность и им бы разобраться с тем портфелем проектов, который сейчас существует. Я так подозреваю, что государство оказывает некое давление на группу с тем, чтобы они вошли в этот проект. То же самое Сбербанк. Есть проблемы внутри страны, есть проблемы с кредитованием, есть проблемы с ликвидностью. Уж однозначно им сейчас не до кредитования автомобильной промышленности, тем более таких рискованных проектов. И опять же есть подозрение, что правительство хочет видеть внутри России развитый автопром и для этого давит слегка на компанию для того, чтобы они входили в этот проект.
Сергей Сенинский: Из последнего заявления ГАЗа можно сделать вывод о том, что компания заинтересована не столько в покупке Opel, сколько в создании совместного предприятия с канадской компанией Magna, одним из крупнейших в мире производителей комплектующих для автомобилей и инициатором возможного альянса с ГАЗом и Сбербанком.
Более того, альянс с Magna однажды уже имел место. Холдинг Олега Дерипаски, частью которого и является Горьковский автозавод, в 2007 году купил за 1,5 миллиарда долларов 20% акций канадской компании. Позже они были переданы в залог под новые кредиты западных банков. Однако, когда на фоне кризиса акции Magna подешевели более чем на 40%, банки-кредиторы воспользовались правом забрать этот залог себе.
Аналитик по машиностроению из инвестиционной компании "Брокеркредитсервис" Севастьян Козицын:
Севастьян Козицын: Давайте вспомним о том, почему Magna. «Русские машины», Дерипаска всегда был заинтересован в сотрудничестве с Magna. Он всегда хотел создать СП с этим крупным производителем запасных частей, но прежде всего инженеринговой компанией для того, чтобы применить их технологии в автомобилях, которые будут выпускаться в России. К сожалению, этот союз не удался чисто по техническим причинам. Кризис спутал карты и пакет Magna должен был быть продан банкам. И сейчас снова «Русские машины» ищут контакт с Magna, создать СП, на этот раз за счет покупки Opel, если так можно выразиться.
Сергей Сенинский: ГАЗ заявляет, что в качестве своей доли в совместном предприятии с Magna он готов предоставить сборочный конвейер, открытый в Нижнем Новгороде в прошлом году для выпуска модели Siber. И само оборудование, и две базовых модели для ее производства были куплены за два года до этого у американской компании Chrysler. Но спрос на нее оказался в нынешних условиях минимальным, так что планы, в случае успеха всей сделки, загрузить этот конвейер производством моделей Opel для российского рынка представляются, как минимум, очевидными.
Елена Сахнова: О текущем времени никто не говорит. Видимо, проект будет реализован через два-три года. Другое дело, что объявленные планы достаточно оптимистичны. То есть компания говорит о том, что возможно доведение выпуска до одного миллиона машин в год. Это невозможно, это однозначно невозможно даже через 5-10 лет. Потому что это означает долю рынка как минимум 20-30%. Занять такую нишу с моделями Opel, мне кажется, крайне маловероятно. Еще какие риски я вижу в этом проекте, то, что ГАЗ, у него основная специализация все-таки на коммерческих автомобилях. Коммерческие автомобили приносят больше денег, они более рентабельные. Честно говоря, с моей точки зрения, ГАЗу стоило бы сконцентрироваться на этих моделях и не лезть в пассажирские машины.
Севастьян Козицын: Думаю, что сейчас суть не в том, что у Opel появляется возможность производиться в России, а суть в том, что ГАЗу нужно каким-то образом компенсировать свои затраты на тот конвейер, который они закупили у Крайслера. Если есть возможность загрузить одной-двумя моделями Opel – это прекрасно. Это, по крайней мере, более успешно, нежели, чем Siber. Это позволит частично, а может быть в будущем в течение трех-пяти лет и полностью компенсировать эти затраты. Поэтому эта сделка более необходима конечно же группе ГАЗ. А в целом же будущее альянса и выпуск Opel теоретически возможны на мощностях группы ГАЗ и позволит Magna и «Русским машинам» заключить тот стратегический альянс, о котором они уже давно говорили и которому помешал в свое время кризис.
Сергей Сенинский: За последние 10 лет производство тех или иных моделей Opel не раз всерьез обсуждалось в России применительно к АвтоВАЗу, а не ГАЗу. Однако дальше относительно небольшого совместного предприятия сотрудничество АвтоВАЗа с General Motors не продвинулось.
Более того, весной прошлого года 25% акций АвтоВАЗа были проданы французской компании Renault, которая, в свою очередь, почти на 40% контролирует японскую компанию Nissan. Почему так не состоялись планы в отношении АвтоВАЗа и Opel, когда и кризиса-то никакого не было?..
Елена Сахнова: Тогда не было кризиса, и это была основная проблема, потому что General Motors в тот момент чувствовал себя неплохо и не понимал, зачем отдавать России неплохие технологии. Поэтому в связи с нежеланием отдавать технологии и все время стопорились все эти проекты. Сейчас ситуация совсем другая, сейчас нужно продать проекты, получить деньги, соответственно, уже готовы пожертвовать технологиями.
Севастьян Козицын: АвтоВАЗ очень долго искал стратегического партнера. И здесь было главное не конкретная модель, которая будет выпускаться, а компания, которая могла бы быть полезной АвтоВАЗу в долгосрочной перспективе. Видимо, тогда не мог General Motors предложить условия, интересные АвтоВАЗу. Opel далеко не тот автомобиль, который мог бы решить все проблемы АвтоВАЗа. Ведь в нынешнем альянсе главное в будущем не конкретное Renault, которое будет выпускаться и станет основой для нового автомобиля в России, а главное в том, что может предложить Renault Nissan АвтоВАЗу в будущем. А главное – использование его производственных мощностей, может быть гораздо более масштабное, чем мы сейчас предполагаем.
Сергей Сенинский: Если допустить, что сделка в итоге состоится, и Magna вместе с ГАЗом обретут некий контроль над немецкой Opel, какие факторы можно считать наиболее критичными для того, чтобы производство моделей Opel в России оказалось бы для ГАЗа успешным проектом?
Елена Сахнова: Учитывая, что огромное количество есть рисков, я бы сказала, что самое важное – это, первое, цена, а второе – качество. То есть нужно не завысить цену ни в коем случае, цена должна быть адекватной, привлекательной. И учитывая, что модель Opel в принципе не очень популярная в России, возможно даже с каким-то дисконтом. И несомненно, нужно выдержать качество. Потому что если качество сборки не будет поддержано на должном уровне, то даже ценовая политика может не помочь.
Сергей Сенинский: Канадская компания Magna – один из крупнейших в мире производителей автомобильных комплектующих. В России именно качество комплектующих является одной из главных проблем отечественного автопрома.
Но в рамках возможного совместного проекта – что, на ваш взгляд, скорее предпочтет канадская компания: поделиться с ГАЗом своими технологиями, о чем мечтали бы владельцы Горьковского автозавода, или просто открыть в России собственные заводы по производству комплектующих, какие Magna открыла уже в целом ряде стран мира?
Севастьян Козицын: Magna выгоден российский рынок. Будет это рост рынка бурный, Magna будет готова и сотрудничать с ГАЗом, и открыть собственные предприятия. Если же Magna почувствует, что рынок готов к росту, мощности ГАЗа, может быть других предприятий будут использоваться для выпуска комплектующих не только для автомобилей, производящихся в России, но и для автомобилей, производящихся по всему миру. Конечно, прежде всего речь идет о развивающихся странах. Думаю, что первые несколько лет сотрудничество Magna ограничится выпуском Opel и налаживания выпуска, думаю, процентов пяти комплектующих всего автомобиля внутри России.
Елена Сахнова: Здесь на самом деле ответ достаточно очевидный, потому что в нормальной ситуации, конечно, делиться технологиями не будешь, потому что это твое будущее и потому что ты не хочешь себе плодить конкурентов. Поэтому, конечно, для Magna более выгодным является создание своего производства без участия ГАЗа. Я думаю, что они так и сделают. Для чего им нужен этот проект? Для того, чтобы зацепиться на российском рынке. Потому что сейчас, как я понимаю, те производители, которые уже здесь на рынке, они хотя и закупают у Magna, но недостаточно большие объемы для того, чтобы организация производства в России имела смысл. Соответственно, если они организовывают производство Opel – это большие объемы, они могут уже выходить для Opel и в дальнейшем обслуживать и другие производства иностранных концернов, которые сейчас созданы в России и будут еще создаваться.
Сергей Сенинский: На этой неделе немецкая деловая газета Handelsblatt, со ссылкой на свои источники в правительстве Германии, сообщила о том, что потенциальные покупатели Opel во главе с канадской компанией Magna теперь, как и главный их конкурент - итальянская FIAT, претендуют, вроде, уже на контрольный пакет акций компании Opel. До сих пор, судя по многочисленным сообщениям на эту тему, речь шла о пакете акций менее половины от всех...
