Итогом вчерашнего митинга рабочих "АвтоВАЗа" в Тольятти стало обращение к президенту и правительству России с требованием национализации Волжского автозавода без права последующей приватизации. Ситуацию комментирует обозреватель Радио Свобода Сергей Сенинский.
- Экономист Ирина Ясина говорила в эфире Радио Свобода, что заводу нужна модернизация. Наверное, то же самое скажет любой человек, даже не знакомый с проблемами автопромышленности. Очевидно, понимают это и владельцы предприятия. Так почему не модернизируют "АвтоВАЗ"?
- Наверное, главная проблема "АвтоВАЗа" заключается в том, что он создавался и развивался в одну эпоху, когда из магазинов сметались любые автомобили, которые он производил, а выживать ему приходится в другую эпоху, когда конкуренция даже на внутреннем рынке очень сильна.
За последние 10-12 лет доля "АвтоВАЗа" на российском автомобильном рынке сократилась с 75-80 процентов до менее чем 25 процентов, то есть в три-четыре раза. И если говорить о конкуренции, то в нынешнем виде выдержать ее у "АвтоВАЗа" практически нет никаких шансов.
На "АвтоВАЗе" сегодня работают 110 тысяч человек, которые в прошлом году в общей сложности произвели 740 тысяч автомобилей. Другими словами, семь автомобилей на каждого занятого на этом заводе. На самом крупном за пределами России автомобильном заводе "Фольксваген", который находится в немецком городе Вольфсбург, в прошлом году было произведено ровно столько же автомобилей, сколько на "АвтоВАЗе" - 740 тысяч. Но только в Вольфсбурге трудятся не 110 тысяч человек, а 48 тысяч, то есть вдвое меньше.
Ну, а если говорить о наиболее эффективных автомобильных заводах - как правило, это очень небольшие предприятия, на них работают 3-7 тысяч человек. При этом выработка на каждого человека может превышать 100 автомобилей в год. Если сравнить эти 100 автомобилей в год с семью автомобилями на человека в год, которые производил в прошлом году "АвтоВАЗ", становится понятно, что это совершенно неравные условия.
- В начале этого года правительство приняло довольно непопулярную, особенно на Дальнем Востоке, меру - были повышены пошлины на импортные автомобили для поддержки отечественного автопрома и ожидалось, очевидно, что спрос на продукцию "АвтоВАЗа" вырастет. Однако этого не случилось. Почему?
- Вообще это довольно распространенная мера, многие страны к этому прибегают. Россия здесь не исключение. Другое дело, что в других условиях эта мера могла бы сработать. В России она фактически не сработала. Несмотря на все принимаемые меры, на ту финансовую поддержку, которую "АвтоВАЗ" уже получил в последние месяцы от государства, несмотря на те пошлины, о которых вы только что упомянули, объемы производства на "АвтоВАЗе" за первые полгода упали почти наполовину. И пока нет никаких признаков того, что это падение может быть компенсировано значительным увеличением производства, расширением во втором полугодии. Так что даже такая административная мера, как введение пошлин, к сожалению, не помогла.
- А какие автомобили покупают россияне?
- На долю "АвтоВАЗа" приходится сегодня примерно 23-24 процента автомобильного рынка - то есть, если говорить о единичной компании на этом рынке, то "АвтоВАЗ" по-прежнему в лидерах. Другое дело, что появилось огромное количество относительно дешевых иномарок. По цене от автомобилей Волжского автомобильного завода они отличаются не принципиально, при этом все понимают, что это совершенно другие автомобили. Я уж не говорю о том, что еще в прошлом году почти половина новых автомобилей, которые приобретались в России, приобретались в кредит, потому что тогда эти кредиты были доступны. Сейчас, конечно, картина изменилась. Если в прошлом году в России в кредит приобретался примерно каждый второй новый автомобиль, то сейчас в лучшем случае - каждый четвертый. Тем не менее, благодаря таким схемам финансирования, для среднего российского потребителя более дорогие машины стали доступнее, даже если они существенно дороже, чем продукция "АвтоВАЗа". Потому что когда заходит разговор о качестве - он практически тут же и заканчивается.
- "АвтоВАЗ" далеко не единственное автомобильное предприятие в мире, у которого в связи с кризисом появились серьезные проблемы. Американский автопром стал серьезной головной болью для администрации Барака Обамы. Может ли помочь "АвтоВАЗу" рецепт, который был избран для помощи "Дженерал Моторс", например?
- Не будем забывать, что государственная помощь "Дженерал Моторс" была оказана не просто так, не потому, что там занято многолюдей (хотя это тоже, конечно, фактор), но прежде всего под конкретный и очень жесткий план реструктуризации. В частности, руководство компании объявило о том, что планируется закрытие целых заводов. Программа сокращения персонала исчисляется десятками тысяч человек. Только после этого "Дженерал Моторс" получила поддержку от государства, и именно на этих условиях. И потом, сама по себе модель реформирования "Дженерал Моторс", по крайней мере, в Соединенных Штатах (потому что основные мощности, конечно, там) предполагала, что в обновленной компании, то есть которая уже вышла из процедуры банкротства, будут сохранены лишь наиболее эффективные активы, то есть наиболее эффективные заводы, наиболее эффективные производства, наиболее эффективные производства комплектующих и так далее. Здесь возникает вопрос: а если попробовать выделить некое производство, наиболее эффективное на "АвтоВАЗе"? Там же, условно говоря, производятся два-три типа автомобилей на одном конвейере. Так где здесь искать наиболее эффективное? С другой стороны, "АвтоВАЗ" - это единый технологический комплекс. Вполне возможно, что в этом отчасти его преимущество, заложенное еще при создании. Другое дело - в каких объемах он должен сохраниться.
- Вот рабочие "АвтоВАЗа" требуют национализации. Видимо, это воспоминание о добрых советских временах, которые они хотят вернуть. Ирина Ясина считает, что это и не нужно, и невозможно. Что думаете вы?
- Скорее соглашусь, потому что большого смысла в этом нет по нескольким причинам. Прежде всего, сама по себе нынешняя структура собственников "АвтоВАЗа" довольно проста. 25 процентов акций контролирует корпорация "Ростехнологии", читай - государство. Еще 25 процентов принадлежат стратегическому инвестору в лице французской компании "Рено". Еще 25 процентов принадлежат одной из крупнейших российских инвестиционных компаний "Тройка Диалог". И, наконец, последняя четверть принадлежит частично трудовому коллективу, частично профсоюзным организациям, частично торгуется на рынке и, может быть, принадлежит еще каким-то инвесторам.
Здесь возникает вопрос: за счет чьей доли дополнительно к той, которая уже есть у государства, предлагается национализировать завод? Может быть, за такими заявлениями могут стоять надежды на то, что предприятие возьмет на свое содержание бюджет? Но предположить это в нынешних условиях, когда бюджет трещит по швам даже при всех нефтяных накоплениях, которые были сделаны в предыдущие годы, уж совсем трудно.
Самое главное - и здесь трудно не согласиться с Ириной Ясиной - в том, что любой инвестор, будь то государство, частный инвестор, не будет вкладывать в этот завод практически ничего (за редким исключением - может быть, государство будет вкладывать, чтобы предотвратить какой-то социальный взрыв) до тех пор, пока этот завод не будет реструктурирован. А под реструктуризацией понимается, прежде всего, сокращение нынешних объемов, по крайней мере, тех автомобилей, которые сейчас производятся на нем, и, конечно, сокращение персонала. Главная проблема может быть даже не в том, каким образом сейчас модернизировать производство или изменять технологии на этом заводе, а главное - надо подумать о том, каким образом трудоустроить тех людей, рабочие места которых будут сокращаться в процессе реструктуризации, которая неизбежна.
- Экономист Ирина Ясина говорила в эфире Радио Свобода, что заводу нужна модернизация. Наверное, то же самое скажет любой человек, даже не знакомый с проблемами автопромышленности. Очевидно, понимают это и владельцы предприятия. Так почему не модернизируют "АвтоВАЗ"?
- Наверное, главная проблема "АвтоВАЗа" заключается в том, что он создавался и развивался в одну эпоху, когда из магазинов сметались любые автомобили, которые он производил, а выживать ему приходится в другую эпоху, когда конкуренция даже на внутреннем рынке очень сильна.
За последние 10-12 лет доля "АвтоВАЗа" на российском автомобильном рынке сократилась с 75-80 процентов до менее чем 25 процентов, то есть в три-четыре раза. И если говорить о конкуренции, то в нынешнем виде выдержать ее у "АвтоВАЗа" практически нет никаких шансов.
На "АвтоВАЗе" сегодня работают 110 тысяч человек, которые в прошлом году в общей сложности произвели 740 тысяч автомобилей. Другими словами, семь автомобилей на каждого занятого на этом заводе. На самом крупном за пределами России автомобильном заводе "Фольксваген", который находится в немецком городе Вольфсбург, в прошлом году было произведено ровно столько же автомобилей, сколько на "АвтоВАЗе" - 740 тысяч. Но только в Вольфсбурге трудятся не 110 тысяч человек, а 48 тысяч, то есть вдвое меньше.
Ну, а если говорить о наиболее эффективных автомобильных заводах - как правило, это очень небольшие предприятия, на них работают 3-7 тысяч человек. При этом выработка на каждого человека может превышать 100 автомобилей в год. Если сравнить эти 100 автомобилей в год с семью автомобилями на человека в год, которые производил в прошлом году "АвтоВАЗ", становится понятно, что это совершенно неравные условия.
- В начале этого года правительство приняло довольно непопулярную, особенно на Дальнем Востоке, меру - были повышены пошлины на импортные автомобили для поддержки отечественного автопрома и ожидалось, очевидно, что спрос на продукцию "АвтоВАЗа" вырастет. Однако этого не случилось. Почему?
- Вообще это довольно распространенная мера, многие страны к этому прибегают. Россия здесь не исключение. Другое дело, что в других условиях эта мера могла бы сработать. В России она фактически не сработала. Несмотря на все принимаемые меры, на ту финансовую поддержку, которую "АвтоВАЗ" уже получил в последние месяцы от государства, несмотря на те пошлины, о которых вы только что упомянули, объемы производства на "АвтоВАЗе" за первые полгода упали почти наполовину. И пока нет никаких признаков того, что это падение может быть компенсировано значительным увеличением производства, расширением во втором полугодии. Так что даже такая административная мера, как введение пошлин, к сожалению, не помогла.
- А какие автомобили покупают россияне?
По цене от автомобилей Волжского автомобильного завода они отличаются не принципиально, при этом все понимают, что это совершенно другие автомобили
- На долю "АвтоВАЗа" приходится сегодня примерно 23-24 процента автомобильного рынка - то есть, если говорить о единичной компании на этом рынке, то "АвтоВАЗ" по-прежнему в лидерах. Другое дело, что появилось огромное количество относительно дешевых иномарок. По цене от автомобилей Волжского автомобильного завода они отличаются не принципиально, при этом все понимают, что это совершенно другие автомобили. Я уж не говорю о том, что еще в прошлом году почти половина новых автомобилей, которые приобретались в России, приобретались в кредит, потому что тогда эти кредиты были доступны. Сейчас, конечно, картина изменилась. Если в прошлом году в России в кредит приобретался примерно каждый второй новый автомобиль, то сейчас в лучшем случае - каждый четвертый. Тем не менее, благодаря таким схемам финансирования, для среднего российского потребителя более дорогие машины стали доступнее, даже если они существенно дороже, чем продукция "АвтоВАЗа". Потому что когда заходит разговор о качестве - он практически тут же и заканчивается.
- "АвтоВАЗ" далеко не единственное автомобильное предприятие в мире, у которого в связи с кризисом появились серьезные проблемы. Американский автопром стал серьезной головной болью для администрации Барака Обамы. Может ли помочь "АвтоВАЗу" рецепт, который был избран для помощи "Дженерал Моторс", например?
- Не будем забывать, что государственная помощь "Дженерал Моторс" была оказана не просто так, не потому, что там занято много
- Вот рабочие "АвтоВАЗа" требуют национализации. Видимо, это воспоминание о добрых советских временах, которые они хотят вернуть. Ирина Ясина считает, что это и не нужно, и невозможно. Что думаете вы?
- Скорее соглашусь, потому что большого смысла в этом нет по нескольким причинам. Прежде всего, сама по себе нынешняя структура собственников "АвтоВАЗа" довольно проста. 25 процентов акций контролирует корпорация "Ростехнологии", читай - государство. Еще 25 процентов принадлежат стратегическому инвестору в лице французской компании "Рено". Еще 25 процентов принадлежат одной из крупнейших российских инвестиционных компаний "Тройка Диалог". И, наконец, последняя четверть принадлежит частично трудовому коллективу, частично профсоюзным организациям, частично торгуется на рынке и, может быть, принадлежит еще каким-то инвесторам.
Здесь возникает вопрос: за счет чьей доли дополнительно к той, которая уже есть у государства, предлагается национализировать завод? Может быть, за такими заявлениями могут стоять надежды на то, что предприятие возьмет на свое содержание бюджет? Но предположить это в нынешних условиях, когда бюджет трещит по швам даже при всех нефтяных накоплениях, которые были сделаны в предыдущие годы, уж совсем трудно.
Самое главное - и здесь трудно не согласиться с Ириной Ясиной - в том, что любой инвестор, будь то государство, частный инвестор, не будет вкладывать в этот завод практически ничего (за редким исключением - может быть, государство будет вкладывать, чтобы предотвратить какой-то социальный взрыв) до тех пор, пока этот завод не будет реструктурирован. А под реструктуризацией понимается, прежде всего, сокращение нынешних объемов, по крайней мере, тех автомобилей, которые сейчас производятся на нем, и, конечно, сокращение персонала. Главная проблема может быть даже не в том, каким образом сейчас модернизировать производство или изменять технологии на этом заводе, а главное - надо подумать о том, каким образом трудоустроить тех людей, рабочие места которых будут сокращаться в процессе реструктуризации, которая неизбежна.
