Лиля Пальвелева: Еще недавно мне казалось: старые станции Московского метро – это уже только превосходные образцы так называемого Большого стиля, а идеологическая составляющая их убранства, если не полностью утрачена, так значительно ослаблена. Поэтому можно попросту любоваться тем, как все эти советские символы (серпы, молоты, пятиконечные звезды и так далее) обрамляются пышными венками из плодов, цветов и колосьев. Мнилось, многочисленные статуи уже не кажутся такими грозными и новые поколения пассажиров метрополитена их приручили. Недаром возникло поветрие – проходя мимо, спешно гладить по голове собаку пограничника на станции “Площадь революции”, отчего песья голова сделалась отполированной до зеркального блеска. Так казалось. Но вот на кольцевой “Курской” после ее реставрации вновь появилась строчка из старого гимна – “Нас вырастил Сталин на верность народу, на труд и на подвиги нас вдохновил”. Как к ней относиться? Руководители метрополитена ссылаются на то, что вернули памятнику архитектуры исторический облик. Общественность возмущается – прославляют тирана, и это тревожный симптом.
Обо всем этом мы поговорим с нашими сегодняшними гостями. В московской студии Радио Свобода профессор Московского архитектурного института Наталия Душкина иАлексей Клименко, член президиума Экспертного общественного совета при главном архитекторе Москвы.
Сейчас я попрошу вас послушать вот какую запись. Более месяца назад на пресс-конференции в Интерфаксе глава “Москомнаследия” Валерий Шевчук заявил следующее:
Валерий Шевчук: Любые работы на этих станциях должны вестись в соответствии с требованиями, которое предъявляются к ним как памятникам истории и культуры. К сожалению, на протяжении последних двух лет руководство метрополитена занимает активную позицию сопротивления оформлению необходимой охранной документации, и нами сейчас готовятся соответствующие материалы для направления их в прокуратуру для понуждения по оформлению, в рамках действующего законодательства, охранных обязательств на всех станциях метрополитена. Что же касается станции “Курская”, работы на ней велись с начала этого года без соответствующего реставрационного проекта, и лишь в сентябре этого года, поняв, что ситуация может развернуться достаточно радикальным образом, они заказали соответствующий реставрационный проект у реставрационной организации, которая называется “Компания Арс”, у архитектора Мудрова Григория Валерьевича. Это очень сильный проектировщик-реставратор, с действительно общероссийским именем, и был сделан соответствующий усеченный проект реставрации, который направлен к нам был всего лишь несколько недель назад, после нашего требования. Выяснилось, что в этом проекте реставрации, который направлен в “Москомнаследие”, никакой информации относительно той надписи, о которой сегодня в прессе развернута дискуссия, нет. Что касается позиции “Москомнаследия”. Позиция “Москомнаследия” основывается на законе: на любой проект реставрации должна быть произведена историко-культурная экспертиза - положение, которое утверждено Постановлением Правительства Российской Федерации от 15 июля сего года номер 569, в соответствии с которым на разработанный проект реставрации должен быть сформирован коллектив экспертов в количестве трех человек, которые должны отвечать соответствующим требованиям, и эти эксперты должны заявить свою позицию, которая либо будет принята органом по охране памятников, либо она будет отклонена. Так вот, мы направили в адрес метрополитена информацию для того, чтобы, в соответствии с действующим законодательством, они представили нам все необходимые документы. Сейчас эти документы, к сожалению, пока не представлены. В случае протяжки времени мы будем принимать те меры, которые предусмотрены действующим законодательством об охране культурного наследия. Сроки мы поставили очень жесткие – две недели.
Лиля Пальвелева: Но вот прошло не две недели, а куда больше времени, и о надписи на станции “Курская-кольцевая” вспоминают все реже. Между тем, она никуда не делась. Ваши комментарии.
Алексей Клименко: Она увеличилась - к имени Сталина добавлена еще одна строка, уже с именем Ленина. Это господин Михалков определил нас, как существ, созданных этими персонажами ХХ века. Означает ли это, что надо такие тексты располагать на самом деле вовсе не отреставрированном вестибюле метрополитена? Я считаю, что этого делать ни в коем случае нельзя.
Лиля Пальвелева: Ну вот, смотрите, а руководство метрополитена, в частности, Дмитрий Гаев, говорят, что они просто восстановили станцию и, стало быть, там логична эта надпись.
Алексей Клименко: Нет, полный проект реставрации, в данном случае господин Шевчук совершенно прав, должен быть сделан специалистами, представлен на экспертизу, и только по результатам этого экспертного рассмотрения и соответствующего бюрократического оформления можно заниматься реставрацией.
Лиля Пальвелева: Я ведь вот о чем спрашиваю. Известно уже, что эта станция совсем не тот обрела облик, который был изначально. Но, предположим, был бы идеальный проект реставрации, и в ней была бы эта сталинская строчка. Можем ли мы сейчас возвращать во всех деталях, со всеми статуями, со всеми надписями прежние облики, если они исторически так сложились?
Алексей Клименко: Вот это - проблема для специалистов. Но решать это все нужно в научной дискуссии, на уровне проекта, а не…
Лиля Пальвелева: …волевым решением метрополитена?
Алексей Клименко: Да. И что до моей позиции, то я считаю, что нельзя восстанавливать тексты с именем Сталина, нельзя делать заново статуи палачам.
Лиля Пальвелева: А теперь обратимся к Наталии Олеговне Душкиной. Я специально съездила на станцию после того, как произошла ее так называемая “реставрация”. Вот что я там увидела: эскалатор обрамляет невысокая полукруглая колоннада. Туда вход не закрыт. Я прошла к полукруглой нише и, к удивлению своему, обнаружила, что там до сих пор сохранился небольшой круглый мраморный постамент. Это там стояла статуя Сталина? Это что же, местечко то до сих пор вакантно, хоть сейчас памятник возвращай?
Наталия Душкина: Статуя стояла в верхнем вестибюле, по центральной оси. Причем, в наземном вестибюле - три элемента пространственных: кассовый вестибюль с очень высоким потолком, потом идет парадный центральный зал, где и существует эта надпись, о которой шла сегодня речь, с очень красиво нарисованным куполом, высоко поднятым и очень красиво подсвеченным (он производит большое впечатление и сейчас), и дальше идет, по классической системе построения храма, своего рода алтарная такая абсида. В этой нише, конечно, и была установлена скульптура. Если говорить вообще о проблеме станций метро, в том числе, включая эту надпись, во-первых, эти надписи были, так же, как и памятники, демонтированы в 50-е годы, после ХХ съезда партии, на котором прозвучала знаменитая оценка роли Сталина. И это уже абсолютная история. Если говорить о памятнике, если взять ключевые документы в области охраны культурного наследия, Венецианскую Хартию 1964 года, которая является абсолютной доктриной, кодексом этики реставраторов всех стран мира, там написано, что, с одной стороны, памятники необходимо сохранить во всей их подлинности - для того, чтобы передать будущим потомкам. И дальше написано, что все наслоения последующего периода, после момента его создания, которые существуют в памятнике, являются свидетельствами истории. Эта же концепция вошла, например, в Конвенцию по всемирному наследию. И демонтаж надписи, так же, как и статуи, это уже история этого места. Поэтому, если подойти с точки зрения реставрации, то можно говорить и так, а не заниматься воссозданием памятника на оптимальную дату. Оптимальная дата здесь заявлена очень недалекая для нашего времени - это 1945-49 годы, когда эта станция создавалась. Но вообще я должна сказать, что охранять наследие ХХ века, особенно в нашей стране, да, впрочем, и во всех странах мира, чрезвычайно сложно, поскольку отсутствует временная перспектива, которая резко снижает историческую ценность - а это есть основа.
Лиля Пальвелева: То есть, раз нет еще ощущения старины, не возникает и представление о таком объекте как о памятнике.
Наталия Душкина: Поэтому столько споров, поэтому мы говорим о венках славы, серпах и молотах. Ведь еще живы люди, которые прошли через этот очень тяжелый, непростой период времени. А ХХ век, конечно, был одним из самых жестоких веков, которые пережило человечество, это нужно понимать. Теперь все-таки, комментируя выступление господина Шевчука. С одной стороны, я должна просто поаплодировать публичному заявлению о том, что метрополитен не выполняет своих обязательств и что собираются подавать определенные иски в прокуратуру. Это принципиальная позиция, за которую борется общественность и я лично. Я - не искусствовед, я - архитектор и историк архитектуры. На протяжении последних 5-7 лет вообще идет кампания по сохранению станций московского метро. Более того, это международная компания, в нее включены крупнейшие международные организации, направлявшие письма в Правительство Москвы, пытаясь привлечь внимание к тому, что уходят ценности. И вот, памятуя о том, сколько памятников и вновь выявленных объектов находится в московском реестре, а их по метро - 44, что вообще уникально по сравнению с другими столицами мира, ни на один из этих объектов Московский метрополитен не подписал охранных обязательств. В первой же тройке списка выдающихся построек московского метро всегда были станция “Красные ворота” Фомина, станция “Кропоткинская” и станция “Маяковская”.
Лиля Пальвелева: Архитектора Душкина
Наталия Душкина: Да. А “Кропоткинская” – еще и архитектор Лихтенберг. Это их совместная с Душкиным работа. Вот на всех этих станциях хозяевам метро непонятно, что охранять и, более того, никаких обязательств по охране нет. Поэтому то самопроизвольные действия по реконструкции, по реставрации (иногда употребляется это слово) не обоснованы юридически. И поэтому мы видим, как кусками подлинные фрагменты станции уходят вообще в никуда, как идет подмена понятий “реставрации” и “реконструкции”. И это - одна из причин. Очень давно, три года назад, я лично с господином Шевчуком беседовала на эту тему. Тогда было обещано, что вот-вот через прокуратуру мы поставим вопрос о необходимости подписания охранных обязательств, но до сих пор поезд стоит на тех же самых рельсах, хотя такая метафора к предмету нашего разговора не должна была бы быть применима. Ведь мы говорим о движении. Метро - это движение.
А теперь - комментарии по так называемой “реставрации” самого наземного вестибюля станции “Курская”. Для меня появление этой надписи ничтожно по сравнению с тем ущербом, который был нанесен самому павильону.
Лиля Пальвелева: Во время всего существования этой станции или во время реконструкции?
Наталия Душкина: Нет, во время проведенных работ, которые называются “реставрацией”, во имя которой обосновывается необходимость включения имени Сталина. Самую большую потерю понес первый, кассовый вестибюль. Я должна сказать, что ведь реконструкция наземных павильонов уже давно идет в Москве, последние три года, и с очень большими потерями подлинного облицовочного материала. И, что для меня очень больно всегда было, замечательный дизайн билетных касс, прилавков, столярка, которая делалась великолепными мастерами того времени – все это уничтожается. При этом никакой идеологии во всех этих деталях, кроме стиля времени, знаков времени и глубины исторической перспективы, нет. И ведь было особое ощущение, когда мы открывали окошечко кассы на “Маяковской” и засовывали туда свою денежку, чтобы получить билетик! Вот это все уходило стремительно, без всяких проектов реставрации, без всяких рассмотрений и согласований. И вот это ушло.
Лиля Пальвелева: То есть вроде мелочи, на них не надо обращать внимания?
Наталия Душкина: Да, потому что считается: это транспортный объект, надо обеспечить колоссальный поток пассажиров. Когда Москва вся стоит на поверхности земли, понятно, что это абсолютный приоритет. Но вот на “Курской” как раз, когда я приехала и посмотрела, первое впечатление: ага, все как бы сохранилось. Потом подходишь ближе и видишь, что это новая столярка, это новый дуб. Это вклад, наверное, фирмы “Арс”. Потом ты смотришь, что, оказывается, вся эта столярка - она вся новая, а старая вся ушла. Это, я считаю, потеря. Конечно, реставрировать, отдирать ее от лака, мастеров квалифицированных ставить - это все намного дороже и очень долго делать настоящую реставрацию. Так что, это все демонтировали, заменили новым. И, более того, гипсовое литье и эти фрагменты новой деревянной столярки наложили аппликативно на какой-то серого цвета металл и на шурупах его пригвоздили. Я понимаю, что это абсолютная имитация исторической архитектуры и стены. А какая архитектура? Это, конечно, неоклассицизм середины 50-х годов, со всеми своими атрибутами, с факелами, которые отнюдь не знак советской эпохи. Факел - это знак архитектуры ампира первой трети 19-го века. Москва вся в факелах ампирных, там, где они сохранились.
Лиля Пальвелева: Я тут должна напомнить, что не случайно сталинский стиль называют еще “сталинским ампиром”. Он же очень много именно от ампира классического взял.
Наталия Душкина: Более того, это архитектура, выстроенная в системе классицизма. И если говорить о ее ценности, конечно, в таком глобальном охвате, что происходило в мире в этот период времени, мы - одни из самых последних, это последний виток настоящего живого классицизма и Большого стиля. Это в большей степени связано с русским классицизмом второй половины 18-го -19-го веков, чем это просто некая кичевая сталинская архитектура. И чем больше времени пройдет, тем лучше мы увидим, что это действительно так.
Лиля Пальвелева: И у меня вопрос Алексею Алексеевичу Клименко. У вас есть среди московских станция самая любимая?
Алексей Клименко: Ну, конечно, “Маяковская”, в первую очередь, поэтому так больно за судьбу этой замечательной станции. И та же самая Пречистенка, то есть “Дворец Советов”, она сейчас называется “Кропоткинская” - конечно, такая полная воздуха, полная ощущения свободы.
Лиля Пальвелева: Кстати, я вас на секунду перебью, удивительно, что у нее нет никакого декора, она вся построена на игре архитектурных объемов.
Алексей Клименко: Конечно, на пропорциях. Видно, что делали мастера. Архитектура - это вообще работа с пространством, это организация пространства. И третье, что я очень люблю, как ни странно, те станции, которые выложены красным мрамором. Потому что мой отец-геолог когда-то мне, мальчику, подарил ракушку аммонита - древнего живого существа, которое оказалось на дне морском. Из этих отложений и появился мрамор. И этим мрамором и облицованы некоторые станции, в частности, выход к Трем вокзалам. Это аммонит, которому 104 миллиона лет. Это такая радость! А недавно я нашел еще один. И дети очень любят, когда я читаю им в этих мраморах, какие рыбки, какие там всякие косточки. Это все можно прочитать в московском метро.
Наталия Душкина: Станция “Красносельская” - фантастическая. Сплошной аммонит.
Лиля Пальвелева: То есть любой пассажир, если он будет внимателен, может разыскать на облицовке эти отпечатки древних существ?
Алексей Клименко: Не на всех станциях, конечно.
Лиля Пальвелева: Я имею в виду, именно на этой станции.
Наталия Душкина: Там, где камень, где эти отложения многовековые, - конечно. Но я должна сказать, что станции московского метро представляют вообще все сокровища недр, которые находятся в России. Это вообще геолого-минералогический музей невероятно богатый, и в этом, конечно, одна из его ценностей. И это мне более интересно, чем говорить о том, что это проклятый сталинский стиль с его облизанностью мрамора, вот этим ощущением богатства.
Алексей Клименко: Была бы возможность, можно было бы сделать геологическую экскурсию: здесь - коэлга, мраморы Карелии, здесь - то, здесь - се. Ведь это - Советский Союз, огромное количество месторождений. И это невероятно интересно. Задача людей моей профессии, искусствоведов - в том, чтобы помочь людям протирать глаза, чтобы человек вдруг увидел, что вот там, где он проходил мимо, чтобы он вдруг увидел: ой, как это здорово!
Лиля Пальвелева: Вы упомянули станцию “Маяковская”. А что с ней происходит? Вроде ее отремонтировали, отреставрировали, второй вход открыли и, вдруг, я вижу, что снова появились внутри вестибюля эти чудовищные щиты из гофрированного железа, и часть платформы ими опять закрыта.
Алексей Клименко: То, что господин Гаев называет “реставрацией”, на самом деле это профанация и преступление, поскольку, как говорят специалисты-ученые, в любой момент может случиться катастрофа.
Лиля Пальвелева: Какого рода?
Алексей Клименко: Очень просто. Когда-то плывун, в котором или рядом с которым была сооружена эта станция, был заморожен, и все было хорошо. Но со временем увеличивалось количество вагонов (раньше было 4, потом 6, потом 8, а сейчас уже чуть ли не 12). Кроме того, инерционная сила этих поездов, они же движутся, потом тормозят - огромна. В результате, станцию раскачало. И эта станция, состоящая их трех тоннелей, оказалась просто вся погруженной в воду, она вот в таком водном пузыре, как бутылка там внутри. Эта вода и проникает сквозь всякого рода щели внутрь. И, если смотреть в сторону центра, был отреставрированный фрагмент у первого вагона, а теперь, я смотрю - он весь покрыт грибком, он весь покрыт ямчугой, то есть такая гниль, потому что никто не сделал дренаж. Надо же начинать с того, чтобы воду отвести, чтобы условия жизни этого архитектурного чуда изменить! А здесь ты можешь реставрацией заниматься бесконечно, все равно, если кругом вода, она будет сочиться и может обернуться это все катастрофой. Поэтому надо заниматься не реставрацией, а, прежде всего, заниматься дренажами, то есть, сначала серьезными делами, а потом уже декорацией. А в данном случае все безумно наоборот. И когда у нового выхода вы посмотрите - там все время такие гигантские тряпки мокрые лежат, в любое время суток. Почему? Потому что плывун, потому что вода просачивается туда.
Лиля Пальвелева: Вопрос Наталии Олеговне. Как известно, автор станции “Маяковская” – ваш дед. Наверное, эту станцию вы знаете особенно хорошо. Не возникли ли там уже утраты, которые невозможно восполнить или все-таки эту станцую можно спасти и вернуть ей первоначальный вид?
Наталия Душкина: К сожалению, утраты есть. Вообще, когда уходит подлинный элемент любого памятника - это невосполнимая утрата. Мы столько сейчас говорим о потерях наследия Москвы, потому что это все невосполнимо, это ослабление, это колоссальное ослабление культурного потенциала этого города и страны в целом. Если говорить о “Маяковской”, то, я не побоюсь сказать этого слова, борьба за эту станцию идет с 1990 года. И вот этот анекдот, что в 1990 году решили с целью улучшения облика и сохранения художественного качества этой станции, заменить полудрагоценный камень родонит на пластмассу. Это тот, которым облицованы колонны. Это - орлец, полудрагоценный камень, редкая порода по нынешним временам. Там стоял старый орлец, из старых карьеров, я уже говорю в прошедшем времени, глубокого, насыщенного бордово-красного с черными такими вкраплениями тона. Вот эта акция мне кажется чрезвычайно характерной для всей ситуации метро - заменить это на пластмассу с целью сохранения станции. Это кажется невероятным, как это может быть, что Управление по охране наследия… Известен конкретный человек, который подписал этот проект или прожект…
Лиля Пальвелева: Назовем его.
Наталия Душкина: Не буду, не хочу. Но руководство метрополитена благополучно все это согласовало и, случайно приехав на эту станцию, я увидела ободранные до цемента 10 колонн. Я пошла к директору станции по фамилии Чехова, вот тут я называю фамилию - это дивное попадание в цель, и она мне говорит, что ведутся работы по ночам, снимается родонит. И я нашла колонну, на которой уже стояла пластмасса - поганой прокраски какая-то штукенция, которую отодрали, и сейчас она лежит в моем архиве, как память об этом деянии. Дело было предано в прокуратуру, “Москомнаследие” проявило свою позицию, работы были приостановлены. А родонит, который снимали, он весь был поколот, потому что работы делались во время строительства станции на совесть, установка камня на бетон очень сильна и крепка, отодрать его было просто невозможно. Поэтому кололи. И вернули весь этот отколотый родонит на эти колонны. И если вам интересно, эта зона находится у нынешнего нового выхода, правда, ее сейчас тоже всю поставили в короба, но там можно было увидеть эти колотые камни. И вы понимаете, что вот эта мозаика - это уже не подлинное.
Лиля Пальвелева: Веренее, подлинное, но уже полуразрушенное.
Наталия Душкина: Вот это была первая история. Дальше, конечно, все мы видели, что станция текла, это то, о чем говорил Алексей Алексеевич. Это, конечно же, коварные юрские глины, в которых лежит эта станция. Должна сказать, что она уникальна по инженерным сооружениям - это первая в мире колонная станция глубокого заложения. Она не самая глубокая станция в Москве, это распространенный миф, она всего лишь 35,5 метров, есть станции глубже в Москве.
Лиля Пальвелева: Но более глубокие возникли позже?
Наталия Душкина: Да. И сложность ее конструкции - в сочетании с водной средой, которая, конечно, активно двигается, и об этом уже говорилось. Надо еще вспомнить, что интервалы движения поездов очень резко увеличились, то есть детонация огромная. Мы все видели невооруженным глазом, как станция плакала. Конечно, в ней была дренажная система сделана изначально, однако, за 70 с лишним лет ее существования до начала работ никто не интересовался состоянием ни ее дренажей, ни состоянием внутренних конструкций, ни как работают вентиляционные ходы, спрятанные наверху, в верхних сводах. Это касалось и касается всех станций 30-х – 50-х годов, самых интересных в своем художественном, конструктивном значении и самых уязвимых с точки зрения сохранности. И только в последнее время об этом стали говорить и стали что-то делать. Конечно, первая вещь, которую на “Маяковской” сделали, и то, что ушло безвозвратно - стали пробивать новый вход, который по большому счету был не очень нужен, потому что станция имела два выхода на обе стороны улицы Горького, нынешнюю Тверскую.
Во-вторых, нарушился первоначальный алтарный, то, о чем мы говорили, храмовый характер этой огромной улицы-площади, ведь это одна из самых длинных станций московского метро, 200 метров. Там без ниши, но на этом лбе, облицованном камнем, стоял бюст Маяковского. Правда, он был позже установлен, нежели открыта станция. Сейчас он оказался в совершенно чужеродной для него среде - наверху, в новом вестибюле. Вот когда стали бить новый вестибюль, начались активнейшие водопроявления. Для меня было бы важно, если бы взвесили специалисты и эксперты крупнейшего, высочайшего уровня, такие есть люди сейчас в стране, прежде всего, конечно, инженеры-гидрогеологи, ценность станции, которая не просто художественно-инженерное произведение, а, кончено, великий памятник истории обороны Москвы и о том, как жила Москва в связи с этой станцией. Вот был блестящий, на мой взгляд, фильм про метро, в этом году вошедший в семь лучших фильмов России этого года. Там было это показано, это действительно с судьбой поколений людей связано, это исторический памятник. Надо было взвесить преимущества входа и выхода. Коммерческая основа - инвестор вкладывал деньги в пробивку, а за это он получает поверхность на Тверской, где сейчас строят гостиницу. Вот это толчковая точка, от которой все шло, нанесшая ущерб этому сооружению. Дальше началась реконструкция старого вестибюля, в котором было очень много чего заменено. Технологическое оборудование, разумеется, надо менять, но зачем менять цветовую гамму, например, которая превратилась в стальной светящийся хай-тек, резко снизивший ценность редкого употребления в подземном пространстве полированной нержавеющей стали на “Маяковской”? Вы, когда въезжали в темный низкий наклонный ход, с темными кожухами, со старинными лампами круглыми… При том, был свод гладкий, вспарушенный, а не тот ребристый, который поставили и на “Маяковской”, и сейчас на “Курской” сделали то же самое, по линии наименьшего сопротивления, хотя сами эскалаторные ленты надо было менять. И вот вы въезжали, и вас ослеплял блеск этой станции, и огромное пространство, которое поднимало вас кверху, вы понимали, что это событие.
Лиля Пальвелева: А наверху-то еще мозаики Дейнеки!
Наталия Душкина: Да. Но вот в связи с этой, так называемой, “реконструкцией” наклонного хода, стали делать реставрацию первых семи отсеков станции. И тогда, несмотря на то, что все специалисты говорили, что надо отвести воду, это большой инженерный проект, “Маяковская” может быть пилотным проектом для того, чтобы вообще решить проблему отвода воды от старых станций московского метро, этого всего не происходило, не было проекта реставрации вообще сделано. То есть он был сделан, в Институте Метрогипротранс его делала Нина Александровна Алешина, но он, по существу, не использовался вообще, и работы шли методом "тыка" в большой степени. И когда сняли родонит, когда сняли полы мраморные, когда заменили все новым материалом… Родонит, кстати, пришел совершенно другого оттенка - розового тона, а не того, которого был. Вопрос: зачем его надо было снимать, а через полтора месяца после торжественного, с помпой, открытия этой части станции, потолки все потекли, потому что не была должным образом решена проблема водопроявления на станции и ликвидации течи?
Лиля Пальвелева: А вообще-то ее можно еще спасти, или она так и будет течь, пока окончательно не разрушится? Алексей Алексеевич?
Алексей Клименко: В наше время спасти или сделать можно почти все, вопрос в цене, в деньгах. Я когда-то говорил, что можно построить дом посреди Ниагарского водопада, но сколько это будет стоить и зачем? Так вот, здесь надо делать дренаж. Дренаж в таких условиях - это серьезнейшая затратная инженерная проблема, техническая, технологическая проблема. Но это же не так эффектно. Зачем же заниматься, тратить деньги на вещи, которые не видны? Я полагаю, по совокупности проблем, которые мы сегодня обсуждали, давно пора передать деятельность товарища Гаева в прокуратуру. Если бы была у нас в стране нормальная судебная система, может быть, она вскрыла бы в деятельности этого замечательного генерала, руководителя Московского метрополитена, много интересного. Но то, что в отношении станций “Маяковская” и “Курская”, которые мы обсуждали, совершены деяния абсолютно противоправные, и ценностям историко-культурного наследия советского периода нанесен колоссальный ущерб, это совершенно очевидно.
Лиля Пальвелева: То есть, вы обвиняете его в разрушении памятника архитектуры?
Алексей Клименко: Безусловно. И его, и его команду.
Наталия Душкина: В несоблюдении законодательства, которое существует в стране.
Алексей Клименко: Ущерб совершенно очевиден, это же колоссальная ценность, это то, чем мы все гордимся. Однако, Гаев действует по принципу "что охраняем, с этого и имеем".
Лиля Пальвелева: Алексей Алексеевич, а я хотела уточнить, это единственная станция, которая протекает или есть еще окруженные этими зыбкими почвами?
Алексей Клименко: На самом деле, в абсолютно убийственном, катастрофическом состоянии станция “Александровский сад”. Там много десятилетий назад надо было менять шпалы на резиновые, там много чего делать надо бесконечно. Вы знаете, что над сводом этого тоннеля “Александровский сад”, прямо под комплексом Библиотеки Ленина - там пустота, там весь песок ушел, там более трех метров пустоты. Вот тоннель, и сверху асфальт, где этот несчастный Достоевский.
Лиля Пальвелева: На асфальте что ли держится все, если внутри пустота?
Алексей Клименко: Нет, это держится за счет “тоталитарного запаса прочности”, потому что все сооружения Щуко и Гельфрейха сталинского времени… Вот комплекс Библиотеки Ленина сделан на единой мощнейшей рандбалке, такой конструкции горизонтальной, железобетонной конструкции, которая держит на одной платформе все эти корпуса. И благодаря этому эти корпуса не заваливаются, благодаря тому, что называется “тоталитарным запасом прочности”. А дальше - пустота. И там гигантское торможение составов метро, там же все ходит ходуном. И колонны, которые держат, ну, где вход в Библиотеку Ленина, он же не случайно весь в бандажах металлических, потому что там мрамор, этот камень весь потрепан. Когда он лопается, то можно убить человека. И поэтому он сейчас в таких вот металлических обоймах. Это прямой результат бездеятельности руководства метрополитена по реконструкции станции “Александровский сад”. Потому что там сотрясение, когда поезд подходит и тормозит, там все ходит ходуном. Пушкинский музей висел над пустотой из-за станции “Кропоткинская” - там трехметровая была пустота. В общем, очень много проблем со старыми станциями метрополитена. Ими надо заниматься, а не тем, что Гаев делает под видом реставрации станции “Маяковская” или, тем более, “Курская”: это все профанация.
Лиля Пальвелева: Наталья Олеговна, хотя вы историк архитектуры, но, тем не менее, а, может быть, именно потому, что вы историк, хочу задать вам вот какой вопрос. На ваш вкус, появились ли новые станции метро, которые общему стилю московской подземки не противоречат, которые вам кажутся успешными?
Наталия Душкина: Я должна сказать, что благодаря первым линиям московского метро в столице сложилась московская школа метростроения. И я расцениваю это как определенное национальное достояние, потому что московское метро не сопоставимо ни с одним из метрополитенов мира вообще. Именно поэтому так много обращений в международные организации о том, что московское метро как градостроительный комплекс должен быть поставлен в список памятников всемирного наследия под охраной ЮНЕСКО. И удивительно, три недели назад в Государственной Думе обсуждался вопрос всемирного наследия, и этот вопрос поднял Союз художников, человек, который не знал, сколько было сделано работ, чтобы это было выполнено. Поэтому школа сохранилась, и то метро, которое в Москве строится, за исключением откровенно выполненных в стилистике хай-тек, то есть высоких технологий, это, конечно, следы вот этой, я не побоюсь сказать, культуры метростроения с использованием, любите вы это или не любите, дорогостоящих материалов, созданием художественного образа станции. Мне кажется, в этом есть определенная московская традиция, которая и делает наш город привлекательным, чтобы в него приезжали и смотрели то, чего нет у других. Это надо сохранять. И я бы сейчас не бралась говорить, какая из новых станций мне нравится больше всего, по всей видимости, потому, что я - житель центра, я все время езжу на метро по центральной части Москвы, и я редко бываю на окраинах Москвы.
Лиля Пальвелева: Наталия Олеговна, но в центре тоже появляются новые станции. Как, к примеру, вы оцениваете “Трубную”? Она так долго строилась, и вот, наконец, введена в эксплуатацию.
Наталия Душкина: В ней использовались декоративные украшения, которые я бы там демонтировала.
Лиля Пальвелева: Например?
Наталия Душкина: Там сделано такое художественное убранство, опять же, в традициях Московского метрополитена, из витражей и мозаичного панно. Если не ошибаюсь, этим занимался Церетели, ну, в общем, Церетели и Лубенников сейчас главные художники на новых станциях. Так что или тот, или другой. Вот мне кажется, это сразу снизило уровень этой станции. Она воспринимается очень просторно, она очень длинная, там очень красивое сочетание камня палевого цвета и темно-зеленого с изумрудными какими-то вкраплениями. Возникает такое ощущение благородства этого пространства, что кажется недостойным вот этот, так называемый, синтез, который используется в традициях строительства московских станций, но это-то и резко снизило ее качество.
Алексей Клименко: Это назывался “монументальный синтез”.
Наталия Душкина: Можно это, опять я повторяю, любить или не любить, но впервые в мировой практике синтез искусства в метро появился в Москве, впервые скульптура крупная, бронзовая, хотя против нее автор станции возражал, на “Площади Революции”, она появилась здесь, в Москве. Впервые появилась мозаика на “Маяковской”, в подземном пространстве - это было абсолютное новаторство. Поэтому московское метро - это уникальный памятник инженерного, архитектурного искусства с уникальными пространствами, возможность которых была создана инженерами, ведь они задали эти габариты. Архитекторы пришли и стали одевать эти пространства. Но уникальные русские инженеры, и я это все время говорю, старой русской школы, мыслители великие, знатоки великие, в этих кошмарных почвах московских, на большой очень глубине, сумели заложить параметры станции, которых мир не видывал - и по диаметру тоннелей, увеличенных многократно, и по длине станций, и по ширине платформ. Когда говорят, что это “дворцы для народа” строили, об этом и написано много, что это такое, и прошлись по этому великие умы искусствоведческие, и, хоть я и разделяю некоторые позиции, но все-таки это инженерная основа создания второго разветвленного градостроительного организма в недрах средневековой Москвы, с просторными площадями и просторными улицами. Это-то не похвально? Это-то не ценность уникальная? А потом уже появляется архитектура и стиль, основанный на конструкции. И вот начало нашего разговора было связано с этими декоративными элементами. Ведь они пришли в старое московское метро не сразу. Первый этап: на этом этапе, который всегда бывает самым плодотворным, когда рождается идея, это как ранний Ренессанс, как Брунелески, когда создаются уникальные принципы. Ведь тогда сложился свод правил проектирования метро, честь которых принадлежит моему деду, например, и я этим очень горжусь. Он говорил о том, что основа станции, архитектура - это ее конструкция.
Второй принцип важный – отсутствие балластных форм и масс. То есть конструкция на станции должна определять основу архитектурного облика. Потом единство декора, если он есть, с архитектурой станции. Не наложенное аппликативно, что появилось в третий, завершающий период, в особенности - послевоенный триумфализм, когда обилие декоративных элементов стало превалировать над тектоникой архитектуры. И, конечно, четвертый, самый важнейший принцип, мы это слово еще ни разу не произнесли. Что такое метро? Это создание уникального безоконного пространства, в котором надо себя ощущать легко и свободно под землей, не чувствовать тяжесть (для этого уникальная архитектурная конструкция), и быть наполненным светом. Вспоминали “Кропоткинскую”. Там же достигнут уникальный синтез искусств, где нет ни одного элемента, но посредством архитектуры и ювелирного продумывания света, мы имеем этот вспарушенный, летящий образ. Хотя, если говорить об идеологии, и об этом кто только не писал, что там колонны, на этой станции, имеют пятиконечный раструб, что это гимн советской власти и так далее. На что я говорила всегда: ну что вы к звездочкам прилепились? Намного ценнее пространство и то ощущение легкости, которое мы там испытываем. Кроме того, звезда – один из старейших в истории цивилизации и культуры символов, связанных, кстати, с понятием “салюс” - “здоровье”, “благоденствие”. Другое дело, что его использовали и масоны. Один из самых любимых символов масонских - эти звездочки. Почему в Америке, это страна, в которой никогда социализма не было, а посмотрите, сколько звездочек кругом - возьмите флаг американский. Так что все очень относительно и требует своей оценки.
А главный критерий, с которым я подхожу к оценке явления метрополитена со всеми его декорами, это, конечно, уникальный памятник, как я уже говорила, истории культуры, инженерного искусства, и это свидетельство того, как жил народ почти что 60 лет назад. И чем больше будет проходить времени, тем больше мы будем ценить качество этого стратегического объекта. Мы имеем дело со стратегическим объектом. Если с ним что-то будет происходить, если будут непредвиденные ослабления конструкции, начнутся колоссальные проблемы на поверхности земли. Это не только какие-то явления провалов, но, конечно же, это тот транспортный паралич, в котором мы уже живем. Если исключить действие одной ветки, а такое было, когда погасло электричество, была авария на Замоскворецкой линии, и была выведена вся эта ветка, половина города стояла намертво. То есть это наше абсолютное спасение, это огромные недра, это наш второй город. А те негативные явления, которые наблюдаются сейчас в метро, это абсолютная калька того, что происходит на поверхности Москвы. И я говорила, и могу повторить, что в Москве два мэра есть - мэр наземного города, имя его известно, и есть мэр подземного города, имя которого мы многократно сегодня называли.
