Владимир Кара-Мурза: Сегодня на парламентских слушаниях в Государственной думе России обсуждались вопросы законодательного обеспечения развития автомобильной промышленности в стране. Участники заседания признали необходимость изменения законодательства в этой сфере, чтобы обеспечить ясные перспективы развития автомобильной промышленности и автомобильного рынка в России. Правительству и думе направлены соответствующие рекомендации по поддержке отечественного автопрома. Проблему российского автомобилестроения в день специальных парламентских слушаний мы обсуждаем с одним из их инициатором - депутатом Государственной думы Олегом Савченко, членом думского комитета по промышленности, заместителем председателя экспертного совета по вопросам автомобильной промышленности при комитете по промышленности Госдумы и лидером Движения автомобилистов России Виктором Похмелкиным. Каково главное содержание прошедших сегодня парламентских слушаний?
Олег Савченко: Я бы для начала, для затравки сказал бы следующее, что Россия обречена быть державой, производящей автомобили. Потому что если мы перестанем производить автомобили, то мы будем таким придатком к мировой экономике, к ведущим западным государствам, которое, к сожалению, нам давно пророчили, но к радости нашей, мы серьезно сопротивляемся. Потому что потенциал, который нам достался, и человеческий ресурс, который у нас есть, позволяет нам сегодня говорить, что мы выдержали конкурентную борьбу с ведущими мировыми государствами, с развивающимися рынками - это Китай, Бразилия, Индия. И мы достойно сегодня должны представлять российский автопром. Но для этого нужно производить ряд мер, для этого нужны инициативы в том числе и депутатов Государственной думы, и правительственных учреждений всех уровней, членов Совета федерации, в общем всего общества, которое так или иначе влияет на принятие решения, нужно мобилизовать для того, чтобы автопром вышел из кризисной ситуации, а он находится в кризисной ситуации, сегодня мы это констатировали.
Владимир Кара-Мурза: Каковы главные беды отечественного автопрома, по вашему мнению?
А сейчас, как мне кажется, время очень серьезно упущено. И единственное, что остается России сегодня, то, что делается в последние годы – производить на нашей базе, может быть все с большей и большей локализацией лучшие образцы иномарок. Потому что, что касается нашего советского автопрома, то, извините, большинство российских автомобилистов, которые поняли, что такое качественная и безопасная машина, больше к этому безобразию не вернутся. Я думаю, что наш сегодняшний собеседник ездит наверняка не на "Жигулях", не на "Ладе", не на "Волге", разве что по необходимости и под пулеметом.
Владимир Кара-Мурза: Сегодня на слушаниях присутствовали руководители российских производителей автомобильной техники, верят ли они в собственное будущее?
Олег Савченко: Сегодня, надо отдать должное экспертному совету, присутствовали все генералы отечественного автопрома и представители министерств практически всех – это Министерство экономического развития, Министерство промышленности, торговли, Министерство транспорта, комитет по транспорту, то есть весь цвет, все великие представители и умы, которые способны на созидание, способны на ответственные шаги и поступки.
Поэтому могу ответить: да, я езжу на иномарке. Соответственно эволюционно я подошел к иномарке, естественно, в какой-то момент времени я ездил на "восьмерке", потом на "девятке", потом поменял на какой-то автомобиль более-менее пригодный в 90 годы, был "Опель", соответственно пришел к более комфортной машине. Но хочу заметить, что несмотря на то, что в Россию приехали "Мерседес", приехали БМВ, "Порше", "Бентли", все, что угодно, все машины представлены, рынок АвтоВАЗа в 2008 году сохранил свои ресурсы и свой потенциал.
Поэтому АвтоВАЗ, как бы его ни хаяли, какая бы плохая машина или недостаточно комфортная, к сожалению, в эксплуатации сложная, она занимала свою нишу в сегменте цена - качество. Я был на АвтоВАЗе, был на конвейере, общался с рабочими и я представляю регион, Волгоградскую область, она большая, сельскохозяйственная в основном, езжу в отдаленные глубинки. Я понимаю, что на данном этапе, на этом промежутке времени эти модели, которые выпускает АвтоВАЗ, они имели своего покупателя, имели свой сегмент рынка, в котором они благополучно конкурировали. Да, постепенно уступая, но в то же время этого времени достаточно было, не случись кризиса, АвтоВАЗу для того, чтобы перестроиться, найти партнера, потому что поиск был и предложения были, и желающие были пойти в партнеры АвтоВАЗа для того, чтобы выпускать нормальные и качественные модели.
Возвращаясь к сегодняшним слушаниям и вообще к принципам, вы знаете, я начал передачу с очень важной фразы, определяющей, что Россия обречена быть автомобильной державой. Поэтому можно, конечно, обсуждать 90 годы, я согласен абсолютно с собеседником, который выступал сейчас, что было упущено многое. Были две стратегии развития России в целом, не только автопрома – это или открыть рынок, действительно начало 90 даже, или закрыть, эволюционно подойти к той самой демократии, к тому рынку, к которому в результате подошел Китай. Китай пошел по своему пути – закрытый рынок. Мы пошли по открытию рынка, потому что модно было. После перестройки помните те проблемы, связанные с тем, что спрос был, не было товаров и услуг. Естественно, первые шаги, которые прошли, сразу был наплыв всего, чего угодно, включая иномарки. Естественно, люди почувствовали, что такое западный качественный товар и покупали все. Поэтому сегодняшний результат могу сказать: 60% сельскохозяйственного рынка – это импортируемые продукты. И так можно перечислять. Включая продукцию автопрома.
Поэтому можно смотреть в 90 годы, об ошибках, которые были, а можно смотреть сегодня по факту. Сегодня по факту беспрецедентные меры принимает правительство Российской Федерации. Поздно? Да, может быть поздно. Неуклюже на первом этапе, подразумевается, два-три года назад? Да, неуклюже. Но сегодня четко и ясно просматривается стратегия, которая приведет к тому, что в 2020 году Россия будет, сегодня мы по годам рассматривали программу, стратегию, в 2020 году, когда потребительский спрос восстановится в России и во всем мире, Россия будет конкурировать на равных и с даже с экспортным потенциалом российский автопром будет представлен на мировом рынке.
Владимир Кара-Мурза: Верите ли вы в то, что меры правительства позволят России оставаться великой автомобильной державой?
Виктор Похмелкин: Вы знаете, есть программа, ее никто пока не отменял. С 2002 года, если я не ошибаюсь, еще при правительстве Михаила Касьянова была принята. Неплохая программа, между прочим, все там было разумно, рационально. Если посмотреть сейчас, фактически в 2010 году, кое-что выполнено, но в целом автопром в кризисе. Это не я сказал – это прозвучало у вас сегодня в передаче от депутата Государственной думы, естественно, я с этим согласен. То есть 8 лет реализации программы, в которой тоже принимали участие, очень хорошо это помню и знаю, все лучшие умы, специалисты, все было замечательно сделано, все написано. А там как-то началось, что-то не получалось, от чего-то начали отказываться.
Самое главное, я тоже пару лет назад был на АвтоВАЗе, встречался там с руководством, общался, и тогда я окончательно понял: нет, эти люди ничего не сделают и ничего сделать не способны. Я спросил директора по производству, это человек, отвечающий за выпуск автомобилей, предполагают подушки безопасности на ваших автомобилях, без чего, кстати, в Европе, Америке, в Японии, в Корее ни один автомобиль просто выпущен быть не может, это как бы проблема безопасности людей. Он мне ответил очень просто: а нашим покупателям подушки безопасности не нужны. И вот это один еще один очень важный момент, что в наших автомобилях гробится народу в четыре раза больше, чем в иномарках, при той же самой аварии при той же самой ситуации. Не зря их называют машинами-убийцами.
Если развивать автопром, то, конечно, надо предъявлять к нему жесткие требования, и подушки безопасности, и ОБС, все, что необходимо сегодня, и экологическое топливо. Но если все внедрять и запускать, то, извините меня, самое преимущество АвтоВАЗа в нынешнем виде будет потеряно - то есть цена. И так по цене догонят и перегоняют целый ряд иномарок, а если еще предъявлять эти требования. Их нельзя не предъявлять, если мы хоть немножко думаем о жизни людей, сколько их погибает на дороге. То тогда я, честно говоря, не представляю, как будет развиваться. Единственное, что может быть, возражений нет, да, иностранные брэнды, которые будут производиться, и автомобили этих брэндов на территории Российской Федерации. Если это считать нашим автопромом, его развитием, ну что, конечно, тогда, извините, собственно говоря, отечественных марок, отечественных брэндов здесь уже скорее всего не будет.
Олег Савченко: Абсолютно с вами согласен с точки зрения того, что сегодня по безопасности, по комфорту, по техническим показателям, естественно, уступает и АвтоВАЗ, и КАМАЗ, и ГАЗ ведущим европейским и американским компаниям. Но, вы знаете, мнение, что надо сделать шаг и усилия и завтра, с нового года мы будем Европой и Америкой, он очень ошибочен. Это как раз мнение в 90 годы в том числе испортил наш автопром и в целом экономику Российской Федерации. Нужно было двигаться эволюционно. И вы правильно сказали в первой части своих комментариев по поводу 90-х, были сделаны ошибки, неправильно, слишком резко и в том числе быстро загубили автопром. Поэтому согласен.
Но есть другой путь, который сейчас выбрало правительство российской федерации и который выбрал АвтоВАз - это сотрудничество. Зачем изобретать велосипед, если мы время упустили. Поэтому сотрудничество, или соавторство, или покупка ноу-хау, технологий, или через совместные предприятия, или через любые формы, которые сейчас законно допустимы, позволят завтра тольяттинскому заводу выпускать качественный продукт. Потому что сегодня "Рено" изъявило желание, делается уже, не только обсуждается, уже практически делается совместный продукт, который будет выпускаться. ГАЗ серьезно претендовал на сотрудничество с "Магной", КАМАЗ. Я буду перечислять все заводы, и я считаю, что они абсолютно правильно выбрали стратегию, что изобретать собственный продукт, когда было упущено время, время почти 20 лет было упущено, и понимая, что даже в сравнении, ежегодно порядка 7 миллиардов тратит американский автопром на разработки, и мы со своими 50-100 миллионов долларов, которые выкраивали все российские компании, несоизмеримы. Поэтому все технологии и все новшества, которые есть в автопроме мировом, нужно срочно нам реализовывать, но срочно реализовывать мы сможем только через систему сотрудничества с иностранными компаниями. И они все не возражают и, более того, изъявили желание.
Более того, некоторые с нуля в голом поле начали строительство заводов в Российской Федерации. Даже объявили о перспективе создания кластеров, то есть полного цикла производства, что, к сожалению, сейчас хромает, и это отдельная тема разговора. Потому что сегодня прозвучали критические нотки, и я в том числе поддерживаю, что, к сожалению, многие западные производители не выдерживают те обязательства, которые они брали перед Министерством экономического развития, перед правительством Российской Федерации, когда им давали льготы на таможенный ввоз сюда компонентов. Поэтому, думаю, эта стратегия определяет тот самый оптимизм, который, я сказал, будет к 2020 году в нашем автопроме.
Владимир Кара-Мурза: Александр Хинштейн, председатель экспертного совета по вопросам автомобильной промышленности при комитете по промышленности Госдумы, подытожил сегодняшние парламентские слушания.
Александр Хинштейн: Сегодня мы говорили о том, что должна сделать власть всех уровней для того, чтобы изменить сложившуюся ситуацию, как сделать так, чтобы из отрасли, которая в значительной степени, к сожалению, сегодня является отраслью, требующей к себе повышенного дополнительного внимания со стороны государства, она превратилась в локомотив экономики и промышленности и уже не просила помощи от страны, а наоборот оказывала помощь всем нам. У нас есть перед глазами примеры, как это может и должно быть. И в первую очередь Китайская народная республика, единственная страна, которая в период кризиса не понесла никакого серьезного ущерба в части автопрома, в то время как в других странах, это не только, к сожалению, российская проблема, но и общеевропейская проблема, западных производителей, так вот в тот период, пока все наши страны снижали объем производства и, соответственно, падали объемы продаж, китайцы наоборот наращивали объемы. У нас в отличие от китайцев стартовые позиции не в пример лучше, мы должны от них двигаться. Одна из главных задач, которая сегодня стоит перед властью, перед правительством, перед депутатами Государственной думы и членами Совета федерации - это разработка стратегии развития автомобильной промышленности.
Владимир Кара-Мурза: Верите вы в то, что сказал депутат Хинштейн, что нам следует следовать китайскому образцу?
Виктор Похмелкин: Я думаю, что китайский образец для нас совершенно не подходит, не приемлем. Я хочу напомнить, что Китай абсолютно закрыл свой рынок и в этих условиях развивал свой автопром - это другой путь, на который наша страна не встала в свое время и сейчас на него встать невозможно, для этого нет ни экономических, ни политических условий. Так что это совершенно нам не подходит. Единственное, что мы можем делать, я подтверждаю, если в этом стратегия, то собственно возражать тут нечего, то же самое было записано в программе развития автопрома при председателе правительства Михаила Касьянова. Да, развитие совместных производств с ведущими мировыми компаниями, с "Рено", с "Тойотой", с "Фольксвагеном", нет вопросов, нет возражений. Только, извините, в какой степени это можно называть отечественным автопромом, если это будут иностранные брэнды, иностранные марки и модели, если это будут иностранные технологии и в лучшем случае наша рабочая сила. Дай бог, чтобы это была не только сборка, в конце концов, как это имеет место сейчас. Все это хорошо и правильно, вне всякого сомнения. Но не лукавим ли мы, если под этим понимаем развитие отечественного автопрома.
Я это горячо поддерживаю, это единственное, что мы можем и должны делать. Но я боюсь, что на самом деле все-таки имеется в виду нечто иное - спасение старого отечественного автопрома в конечном счете и впаривание людям тех моделей и марок, которые в советское время зародились, в российское и не отвечающие никаким современным требованиям ни безопасности, ни комфорта. Потому что до сих пор спасали именно это. Если сегодня принято решение отказаться от старых "Жигулей", "Лад" и прочего и все же производить современные автомобили с использованием иностранных инвестиций, иностранных технологий, то это можно поддержать, только еще раз хочу подчеркнуть, можно ли и в какой степени называть отечественным автопромом.
Владимир Кара-Мурза: Станислав Наумов, заместитель министра промышленности и торговли Российской Федерации, выступал сегодня в думе с оценкой ситуации.
Станислав Наумов: Россия с 2004 года фактически открыла свои границы для иностранных автопроизводителей, привлекая инвестиции в рамках режима промышленной сборки. Цель создания производства на территории России была достигнута, практически все мировые гиганты, за исключением, пожалуй, если брать легковые автомобили компании "Мерседес", в той или иной степени присутствуют на промышленной территории Российской Федерации со своими проектами. Мы относим семью промсборщиков к российским автопроизводителям, но в то же самое время отделяем от традиционных отечественных автомобилестроителей, которые действительно опираются на национальные брэнды, на нашу интеллектуальную собственность, которая в конечном итоге через наш национальный капитал принадлежит Российской Федерации.
Олег Савченко: Я попробую покритиковать слово "впаривать", потому что сегодня впаривать не подходит, свободный рынок, выбора более, чем достаточно, зайдите в любой автосалон по дороге в Москве или в любом другом центре. Поэтому неправильное слово "впаривать", есть выбор по принципу цена и качество. Во-вторых, расскажите мне, пожалуйста, когда мы говорим, что Китай впереди планеты всей. У Китая хоть одна своя технология есть? Поэтому, когда мы говорим китайский продукт, мы подозреваем, что это продукт, который они получили правдами, неправдами, от лукавого или честно, от западных ведущих производителей. Мы пошли по такому же пути, когда Александр Алексеевич сказал по поводу Китая, мы не кардинально закрыли границы, частично меры приняты таможенного регулирования. Мы, я имею в виду государство и правительство Российской Федерации, включая Государственную думу, мы пытаемся очень плавно и очень тактично регулировать рынок, вмешиваться в рынок автопрома при всем том, что понимаем - в автопроме российском работает миллион человек, в смежных областях, учитываются производители автокомпонентов - это еще 4 миллиона человек. Вместе с семьями это 8 миллионов человек. Это огромный социальный фактор, который нужно учитывать.
И поэтому государство, когда сегодня вмешивается и не пытается, а активно участвует в регулировании этой отрасли, абсолютно оправданный в кризис, сверхоправданный шаг, который, как бы ни говорили оппоненты, я вчера был в прямом эфире на телевизионной компании, мне наши рыночники-демократы с партией оппонентов все время вменяли в вину, почему государство регулирует АвтоВАЗ, зачем вообще выпускать АвтоВАЗ. Поэтому, повторюсь, это функция государства сделать так, чтобы эти заводы не просто выжили, а были конкурентоспособны, и они это сделают, и государство это сделает.
Владимир Кара-Мурза: Адвокат Леонид Ольшанский, вице-председатель Движения автомобилистов России, внимательно изучил инициативы правительства.
Леонид Ольшанский: Если идет речь о том, чтобы ограничить ввоз импортных машин путем повышения промышленных пошлин – это один разговор, это я приветствую. Это называется на языке экономической науки поддержка отечественного товаропроизводителя. А вот второй вопрос, который сегодня прозвучал из уст Министерства торговли о том, что вообще запретить якобы на территории нашей страны легковушки старше 25 лет, автобусы старше 20 лет или грузовики 15 лет – это уже безобразие. Это удар по ветеранам, у кого-то стоит старенькая "Волга", ее запретить. Ввоз ограничить, если коротко – да, запретить эксплуатацию старых машин, которые внутри нашей страны находятся – нет.
Владимир Кара-Мурза: Насколько реальны такие меры ограничительные, о которых сказал Ольшанский?
Олег Савченко: Эти меры, которые сегодня обсуждались и статсекретарь Министерства промышленности сегодня заявил об этом, я думаю, что, учитывая, что партия "Единая Россия", которая имеет большинство в думе, а я принадлежу к этой партии, вряд ли поддержит такие кардинальные меры, как запрещать. В последнее время мы все привыкли запрещать, но мы понимаем последствия. И опыт подсказывает, что прежде, чем запрещать, мы много раз обсудим и поспорим. Поэтому согласен абсолютно с вами, запретительные меры - резкий и неправильный шаг. Другое дело, может быть ужесточать требования к безопасности к таким автомобилям, потому что иногда за гранью находятся, особенно в регионах, дальних регионах Российской Федерации.
Что касается закрытия границ и таможенные ограничения, то они уже введены сегодня, и они, на мой взгляд, более чем достаточны, потому что они выровняли наконец-то и показали приоритеты на российском рынке, что приоритеты должны отдаваться тем автомобилям, которые произведены на территории Российской Федерации и добавленная стоимость которых сделана на территории Российской Федерации. И в этой вязи я хотел бы сегодня и сейчас подчеркнуть очень важный момент, который сегодня прозвучал на парламентских слушаниях - это то, что нужно и необходимо провести ревизию всех соглашений, которые были подписаны Министерством экономического развития, Министерством торговли и ведущими западными производителями по поводу таможенных льгот для первичной стадии, пятилетней стадии разворачивания производства на территории Российской Федерации тех или иных моделей.
Потому что, как показывает практика, под разным прикрытием, где-то даже от лукавого, не скрываю это, потому что, по крайней мере, я свою ревизию сделал, я проехался по нескольким заводам и увидел реальные факты, пользуются этой поправкой или этим соглашением для того, чтобы ввозить беспошлинно автомобили свои. Потому что тот принцип, который они реализовали, не все, но большинство: давайте русскому Ване дадим отвертку, скажем – вот она, новая технология, расскажем разницу между крестообразной и простой отверткой, давайте прикрутим дворники и колеса, и более того, зальем качественным бензином, который мы привезли из Германии, бак автомобиля, вот наша промсборка, должно заканчиваться. Потому что обещали и делали серьезные льготы - серьезный удар по Российской Федерации и серьезные конкурентные преимущества с российским автопромом, к российскому производителю, который дали западным производителям. И нельзя здесь ни в коем случае допускать злоупотреблений. Злоупотребления пошли, основные отговорки – это кризис, основные отговорки - это то, что мы не можем сделать ту локализацию, которую обещали по каким-то формальным причинам, то нет какого-то материала композитного или сверхсложного специального. То нет деталей или запчастей, которые невозможно произвести на территории Российской Федерации.
Мы сказали четко и ясно и скажем после ревизии: это ваши сложности, вы взяли на себя обязательства, подписали документ, будьте любезны, сделайте полную локализацию или ту, которую вы обещали - 70% произведенного автомобиля должно быть сделано из российских запчастей или запчастей, которые произведены на территории Российской Федерации. Я думаю, что это еще раз простимулирует их, чтобы к нам пришли те самые технологии, которые пришли в Китай, Индию и Бразилию. И надеюсь все-таки, что учитывая, что огромный потребительский рынок, который представляет собой Россия, он интересен, и у ведущих западных компаний вы видите соревновательный процесс, кто раньше построит, кто раньше запустит модель, у кого лучше цена, у кого лучше качество, достаточно взглянуть на экраны телевидения или послушать радио, идет соревнование в рекламных кампаниях – это хорошо, это правильно. Нужно еще устроить соревнование, кто хуже всех, тот должен быть отсечен от российского рынка. Абсолютно законным способом, если не выполнил договор перед своим правительством и перед государством российским.
Владимир Кара-Мурза: Моисей Гельман, главный редактор газеты "Промышленные ведомости", не считает автомобилестроение самостоятельной проблемой.
Моисей Гельман: Автомобили сегодня не главное, в чем нуждается страна. На фоне того, что у нас сегодня фактически во многом разрушена технологическая база, такие отрасли, как станкостроение, которое является основой промышленного производства, в первую очередь необходимо было бы провести инвентаризацию в стране промышленных объектов в стране и выяснить, чем мы сегодня располагаем. Поскольку те ресурсы финансовые, которые сегодня имеются, их, очевидно, надо бросить на создание индустриальной базы. То есть мы должны сегодня фактически говорить не о модернизации, потому что модернизация - это обновление, а мы должны сегодня говорить о реиндустриализации, то есть о восстановлении нашей индустрии.
Олег Савченко: Реплика: у нас индустрии как таковой не было. Если бы в 90 году мы открыли границы, и мы открыли границы, если вы помните, в чем мы были конкурентоспособны - в оружии, в ракетах, в космосе, немного в специфических сервисных продуктах, как медицина за счет человеческого ресурса, наука, наверное, все, что я перечислил - это основное. Все остальное мы были неконкурентоспособны, включая станкостроение, включая машиностроение. Поэтому, чего греха таить, все, что нам досталось от советского прошлого - это было архаично. Другое дело, как мы встраивались в мировую систему, рыночную систему, с опозданием или без опоздания, резко, с ошибками или без.
Я еще раз констатирую: с ошибками, слишком резко, слишком рьяно, не подумав о последствиях. Но это все в 90 годах осталось, давайте жить сегодняшним временем и понимать, что наше машиностроение, станкостроение невозможно без западных технологий, потому что мы упустили время, огромное время и нам никогда не догнать никакими государственными инвестициями, никакими стимулированиями, никакими нашими учеными или нашими гениями мы не сможем догнать технологии, которые сегодня присутствуют на Западе, включая производство автомобилей. Поэтому не надо изобретать велосипед, по этому пути пошел Китай, Индия, Бразилия. То, что у нас хорошо, осталось хорошо, нельзя это потерять – это оружие, космос, еще несколько сегментов, отраслей. Все остальное в срочном порядке нужно всеми правдами и неправдами, это Китай получал правдами и неправдами технологии, а у нас сегодня есть возможность цивилизованно зайти на мировой рынок, правдами через совместные предприятия, через сотрудничество, через контакты, через покупки технологи сделать так, чтобы мы сегодня не чувствовали себя ущербными и не чувствовали себя сырьевыми придатками к мировым ведущим державам.
И все, еще раз хочу подчеркнуть, для этого у нас есть, кризис нам в этом помог, потому что кризис затормозил не только развитие российской экономики, он затормозил развитие мировой экономики, включая ведущие мировые державы. Приостановлены были научно-исследовательские работы, они остановились в своем развитии на каком-то этапе. И этот год нам дал возможность догнать, пересмотреть, провести ревизию всех предыдущих решений, программ, стратегических программ, тактических решений для того, чтобы все-таки сегодня четко и ясно осознать: мы не по вчерашним технологиям, которые не конкурентоспособны, нам нужны только западные, причем у нас есть возможность выбирать, потому что российский рынок интересен. Я общался в силу того, что до депутатства я представлял отрасль машиностроения, занимался, руководил одним из крупнейших предприятий машиностроительных, могу сказать, что у нас есть следующее, что интересует крупнейшие мировые компании. У нас есть потребительский рынок, крупнейший потребительский рынок мировой. Это все, что их интересует. Поэтому когда они заходят и интересуются той или иной, условно, станкостроительной компанией, их не интересуют те станки, которые они производят, их не интересуют технологии, которые они производят, потому что все это устарело. Их интересует доля рынка, которую сегодня занимает эта станкостроительная компания на территории Российской Федерации, чтобы сразу зайти на этот рынок, представлять его, иметь четкий прогнозируемый спрос - это все влияет на капитализацию компании и так далее. Это стимулы, которые у нас сегодня есть и нельзя их растерять ни в коем случае.
Плюс еще хочу сказать, что есть у нас люди, что бы ни говорили и, к сожалению, по факту так, производительность труда одного человека в России значительно уступает любому человеку и любому рабочему из тех стран, ведущих стран, которые мы перечисляем. Но это архаичность нашей эпохи, того времени. По факту есть примеры и примеров все больше и больше, когда продукт, который производится на территории Российской Федерации, конкурентоспособен. Я хочу сказать по своему предприятию, по своему региону, по Волгоградской области, волжский подшипниковый завод сегодня производит подшипник, вчера он еще производил для "Лады", для КАМАЗа, для ГАЗа, сегодня подшипник стоит в "Мерседесе". Четыре года приезжали лучшие специалисты. Потому что чтобы попасть на завод, надо отдать должное и этому нужно учиться, на завод "Крайслер", поставщик, учитывая то, что автомобиль является угрозой для жизни, для безопасности пассажира, водителя, там очень серьезные требования - это то, чему должен учиться автопром. К жестким, может быть даже не рыночным государственным методам или способам регулирования вот этой проблемы – безопасность человека за рулем и внутри автомобиля.
Хочу сказать, что это успешный пример и таких примеров все больше и больше на территории Российской Федерации. И надеюсь, что в целом эти сегменты, которые пострадали больше всего - это машиностроение, от переходного периода, перестройки, от открытия границ российских в 90 годах, в первую очередь машиностроение, благодаря таким примерам выживет и будет конкурентоспособно.
Владимир Кара-Мурза: Валерий Зубов, член думского комитета по экономической политике и предпринимательству от фракции "Справедливая Россия", не склонен сужать проблему.
Валерий Зубов: Не надо сводить всю проблему к АвтоВАЗу. Это очень тяжелая проблема, очень серьезная, но она не единственная. У нас функционирует 14 иностранных компаний. Если бы мы не стали в свое время стимулировать приход других компаний, а это и "Форд", это и "Фольксваген", это и "Дженерал Моторс" до сих пор есть, ряд других, то никаких проблем не было бы у АвтоВАЗа, и мы бы катались на двух типах машин - автовазовских "Жигулях", может быть "Калине" и импортных машинах, которые в основном привозили бы подержанные. Но мы привезли сюда, в какой-то мере в тот момент это было оправданно, это создало конкуренцию внутри страны, но попались в одну ловушку, она мировая ловушка: на автомобильном рынке надулся пузырь и сейчас он уже сдулся. Попытка вернуться к прежней ситуации, и АвтоВАЗ будет выпускать миллион машин, все остальные компании будут в таких же объемах выпускать, невозможно, тем более, что спрос внутри страны резко упал.
Владимир Кара-Мурза: Слушаем вопрос из Тулы от радиослушателя Николая.
Слушатель: Добрый вечер. У меня вопрос к депутату. Когда вы сказали, что Россия должна сохранить наш автопром, у меня вопрос: кого вы конкретно под "нашими" имеете в виду? В России вся собственность поделена между конкретными собственниками, причем настолько неэффективными, что они постоянно бегают к государству, чтобы создали тепличные условия. Тот же АвтоВАЗ, он продается в России только за счет заградительных пошлин. Я был в Белоруссии, если вы говорите, что "Жигули" конкурентоспособны, так вот, я там ни одних "Жигулей" не видел вообще, потому что за ту же цену там можно купить подержанную иномарку, которая по качеству значительно превосходит "Жигули" любой модели.
Олег Савченко: Конечно, это абсолютно нормально, потому что в Белоруссии нет своего автопрома, есть грузовики. Скажите, по-другому тогда: МАЗы ездят по территории Белоруссии или не ездят? Вот вам ответ на вопрос. Заградительные пошлины, я тоже не пойму, сейчас только мой коллега Зубов выступал, говорил, что благодаря заградительным пошлинам у нас началась конкуренция, начался приход иностранцев. Но, знаете, в то же время я недавно с ним общался, он так же критикует АвтоВАЗ. Наш автопром, я имею в виду ВАЗ, КАМАЗ, я не буду перечислять заводы, их очень много, начну автокомпонентные заводы перечислять, их тоже много, включая борское стекло, прекрасный завод, который прекрасную продукцию делает, которую поставляет на заводы БМВ, "Фольксваген", свою продукцию, он находится в Нижегородской области.
Когда говорят - кто-то собственник - это хорошо, что собственник. Завод Тольятти, Горьковский автозавод, его не возьмешь и не перенесешь куда-либо, это завод наш, потому что он находится на территории Российской Федерации, на нем работают наши люди, наши специалисты, они и будут работать, они будут делать правильную, современную, перспективную технику. Вопрос в другом: где взять технологии? Брать технологии надо у тех ведущих компаний, у которых сегодня лучшие показатели. Выбор у нас есть – это весь мир, хотите, берите у немцев, хотите, берите у Америки, хотите, берите у Японии, они все стоят в очереди, потому что Россия им интересна. Получайте технологии, мы получили технологии, заходите, пожалуйста, в акционеры компаний. Это зайдут те собственники эффективные собственники, которые показали и доказали в мировом масштабе, что они сегодня готовы выпускать хорошую, качественную технику.
Владимир Кара-Мурза: Виктор Тюлькин, первый секретарь ЦК Российской коммунистической рабочей партии, бывший депутат Государственной думы, ставит себя на место российского автолюбителя.
Виктор Тюлькин: Мы за то, чтобы россияне ездили на хороших автомобилях – раз, мы за то, чтобы они ездили на надежных автомобилях – два. Но прежде всего они должны быть доступные и дешевые, эти автомобили. А для того, чтобы они были доступны и дешевы, прежде всего должны стараться развивать свою автопромышленность. И чем более массовыми будут выпуски автомобилей, тем дешевле их можно изготовить. Поэтому наша точка зрения заключается в том, что должны власти заниматься такими заводами, как АвтоВАЗ, как ГАЗ, как "Москвич" московский и должны нести ответственность за то, чтобы они выпускали соответственную продукцию по техническому уровню, по качеству, по цене.
Владимир Кара-Мурза: Слушаем вопрос москвича Владимира Ивановича.
Слушатель: Добрый вечер, страна. У меня обращение к депутату: гражданин депутат, я как автомобилист, как бывший военнослужащий, я вам скажу одну-единственную вещь, которую вы не можете уразуметь. Прежде, чем выпускать сам автомобиль, нужно разработать общегосударственную концепцию передвижения гражданина по стране, включая сюда систему разрешительную прописки, установленную вами. Это система обеспечения горюче-смазочными материалами. Это дороги, это медицинское обслуживание, это социальное положение гражданина на дороге.
Владимир Кара-Мурза: Это сопутствующие проблемы.
Олег Савченко: Очень хороший вопрос. Это не установленное нами, вы обратились ко мне как гражданину депутату и установленному мной в том числе, учитывая то, что я депутат Государственной думы, это то, что нам досталось по наследству, к сожалению. Поэтому эволюционно не прошла и никогда не пройдет, кто планировал или думал, конъюнктурно заявляет, что нужно было сделать то-то, то-то, в течение одного дня подготовиться, Россия перешла бы и стала западным капиталистическим государством - это невозможно. Потому что огромное наследие нам досталось, к сожалению, не очень хорошее, а иногда потасканное, иногда совсем в ужасном виде. Поэтому эволюционно страна двигается в правильном направлении и стратегия автопрома, учитывая, что тема автопром, у нас выбрана правильная.
Потому что первое – надо спасать автопром, потому что мы пережили кризис, мы пережили кризисные времена, российский автопром был неконкурентоспособен. Сегодня по факту он есть, он состоялся и он видит перспективу, сегодня мы ее обозначили. Второе: нужно сделать так, чтобы производство автокомпонентов, которое является основной составляющей, было тоже качественным. Потому что сегодня, с кем мы ни беседовали, кто ни выступал с трибуны, выступали все генералы российского автопрома, крупнейших компаний, все жаловались на автокомпонентную базу, что очень дорого, навязывают условия, свою цену навязывают и большие вопросы по поводу качества. Понимаем это, понимаем эту проблему, в том числе и было записано в решениях, по компонентной базе особое внимание будет уделено и с точки зрения безопасности, сертификации, еще много чего было записано сегодня. Это то, что не просто декларативно - это реальные практические шаги, которые должны так же эволюционно привести к тому, что автокомпонетная база или производители автокомпонентов должны подстроиться под те требования сегодняшних потребителей. А сегодня потребители, вы слышали разные мнения, но все сходятся в одном: нужен качественный, комфортный и безопасный автомобиль.
Поэтому согласен абсолютно с мнением, что не все хорошо с инфраструктурой, не все хорошо с регистрацией, еще много чего, бумаги, бюрократия, которая тормозит, не позволяет чувствовать умеренно и комфортно автолюбителю, но все это досталось нам по наследству, со всем этим нужно бороться, но нужно определить, что сегодня номер один, какую проблему нужно решать, что номер два. Поэтому все, что вы сказали - это можно делать параллельно, самое главное, нужно сохранить людей, специалистов, которые работают в автопроме и сам в целом автопром.
Владимир Кара-Мурза: Слушаем вопрос москвички Евгении Витальевны.
Слушательница: Добрый вечер. У меня два вопроса. Первый: как в Китае, вы говорите, нам опыт не подходит. Вы знаете, патриотизм патриотизмом, а рабочему нужны рабочие места, важно, чтобы была работа. И в этом плане, мне кажется, зря мы на опыт Китая не смотрим. И второе: более 10 лет назад везде была информация, слухи, что АвтоВАЗом управляют братки, то есть воры, ворам не нужна конкурентоспособность, им нужны деньги. В это лето прошла информация по "Бизнес ФМ", что Путин дал деньги 250 миллиардов, и все эти 250 миллиардов забрали братки. Такое впечатление, что Путин на зарплате у братков. Никакой информации не было, что братков посадили.
Олег Савченко: Братков посадили и много посадили. Более того, они друг друга перебили, но это было до 2000 годов. Потом более-менее нормализовалось, учитывая, что спрос пошел и в стране после порядок лихих 90 начался. И совсем последняя информация по АвтоВАЗу - там государство владеет контрольным пакетом акций и, соответственно, там никаких братков близко нет. Более того, я был на АвтоВАЗе, встречался с рабочими, встречался с коллективом, с профсоюзными организациями, и понимаю, что в этом плане там достаточно наведен порядок.
Что касается китайского опыта, я имел в виду, когда сказал, что китайский опыт нам неприемлем, что Китай в свое время в 80-90 годы просто воровал технологии у ведущих западных компаний. Сейчас это уже не пройдет, мы этим опытом не можем воспользоваться, потому что эти компании ведущие стали очень осторожны и выработали ряд мер, которые не позволяют так просто, как раньше китайцы воровать или пользоваться, не оплачивая лицензионные или патентные сборы, западные технологии. Лучше цивилизованно Россия зайдет в рынок, зачем нам что-то чужое воровать, когда мы можем спокойно договориться и спокойно открыть двери. Поэтому я это имел в виду, и этот опыт нам неприемлем, мы не хотим быть участниками рынка на таких принципах.
Владимир Кара-Мурза: В начале программы Виктор Похмелкин напомнил программу 2002 года, прошло 10 лет. Вы так же запланировали свою программу до 2020 года, так же на 10 лет. Не разделит ли она печальную судьбу прошлой программы и как установить должный контроль, за ее исполнением?
Олег Савченко: Сегодня она прозвучала, презентовалась специально и очень хорошо, что был выбран формат парламентских слушаний. Форма парламентского контроля достаточно эффективной показала себя, учитывая, что у нас руководитель экспертного совета по автомобилестроению Александр Хинштейн, который доказал и показал, что он может бороться с коррупцией эффективно, с понятными результатами, если поставил задачу. Думаю, что это позволяет нам сегодня говорить уверенно, что те средства, та программа, средства государства, которые запланированы на эту программу и программа в целом будет под контролем и будет реализовываться более эффективно, чем в 2002 году.
Потому что в 2002 году она начала реализовываться, но она была отложена в сторону, потому что начался потребительский бум. Не до программы было, потому что нужно было удовлетворить рынок, машин не хватало, очереди были в автосалонах, очереди были в банках для того, чтобы кредитоваться под покупку автомобилей. Даже я знаю случаи, в Москве менеджеры компаний как в старые добрые времена получали отступные или какие-то бонусы или из-под полы получали призовые, чтобы без очереди выдавали машины. Это все было, 2006-2007 год. Бум прошел, наступили реалии. В реалиях нужно работать, вкалывать, включая Государственную думу, включая правительство для того, чтобы мы сохранили свой автопром.
