В России будет воссоздан специальный бюджетный фонд по строительству и ремонту автомобильных дорог, ликвидированный почти десять лет назад. Цель этого решения – снизить коррупцию в отрасли и приблизить состояние российских автомагистралей к мировым стандартам.
Правительство России решило создать в федеральном бюджете специальный фонд для финансирования дорожного строительства. Как сообщил 19 апреля премьер Владимир Путин, такое же право на своем уровне получат региональные власти. Планируется, что эти фонды будут формироваться за счет перечисления в них части налогов – в том числе, налога на добавленную стоимость и акциза не нефтепродукты. Формирование в бюджете отдельного дорожного фонда на уровне центра начнется уже в 2011 году. Таким образом, власти страны возвращаются к идее специального бюджетного фонда для строительства дорог, существовавшего до начала 2000-х годов и ликвидированного, в частности, из-за непрозрачности его расходов.
Но ныне действующая схема прямого бюджетного финансирования дорожного строительства никак не улучшила ситуацию в отрасли, констатирует научный руководитель Центра исследований постиндустриального общества Владислав Иноземцев:
– Наша ситуация обусловлена, в первую очередь, отсутствием конкуренции в этой сфере и категорическим нежеланием строительных корпораций использовать новые технологии. На протяжении многих лет государственные органы шли на поводу у строителей, постоянно повышая им расценки. Видимо, производившие работы компании давали чиновникам "откаты". Это привело к тому, что конкурентный механизм в дорожном строительстве в России не запущен. Если мы посмотрим на статистику последних трех лет, то количество ввода дорог ежегодно не увеличивалось, а даже падало по сравнению с предыдущим годом, тогда как ассигнования росли на 24-26 процентов в год. В результате стоимость одного километра новых дорог ежегодно росла примерно на четверть.
Дорожное строительство можно назвать одной из самых коррумпированных отраслей национальной экономики. Это предположение основывается на огромном разрыве в стоимости дорожного строительства в России по сравнению с Европой и США. Он самый большой, если сравнивать с другими отраслями. Если посмотреть на себестоимость выпуска тонны металла, добычи тонны нефти или тысячи кубометров газа, нигде нет такого разрыва, как в дорожном строительстве. Его величина достигает по сравнению с США 5 раз и 3,5 раз – по сравнению с Европой. Это невозможно объяснить ни зарплатой, ни технологиями, ни ценой материалов. Здесь есть дополнительная составляющая, и я думаю, что она – коррупционная.
Воссоздание бюджетных дорожных фондов как на федеральном, так и на региональном уровнях, конечно же, проблему в целом не решит. Но это шаг в правильном направлении. Когда существовал дорожный фонд, распределение средств шло более целевым образом и более понятно. Сегодня распределение этих денег, особенно, через федеральный бюджет предполагает намного большее число согласований и участников процесса.
Финансирование же через дорожный фонд, безусловно, менее коррупционноемкое, однако оно не решает проблему в целом. Но тот факт, что премьер-министр наконец-то признает, что реформа системы дорожного строительства привела в 2000-е годы только к подорожанию работ в три раза и к отсутствию какого-либо прогресса, обнадеживает. Наконец мы признаем ошибки и это очень хорошо.
Следующим шагом реформы дорожного строительства в стране должно стать повышение уровня конкуренции. Без увеличения конкуренции ситуацию не исправить. Конкуренция же может прийти исключительно извне. Если мы допустим до строительства в России крупные международные консорциумы, которые будут конкурировать с российскими подрядчиками, не "откатывая" кучу денег чиновникам, то это может помочь. Ничто иное ситуацию не изменит.
Ведущий эксперт Центра политической конъюнктуры Дмитрий Абзалов, в свою очередь, ставит под сомнение, утверждение Министерства транспорта, что увеличение расценок на строительство и ремонт дорог объясняется общим ростом издержек, в частности, затрат на выкуп земель:
– Основная проблема дорожного строительства, как это ни парадоксально, не зависит от создаваемых дорожных фондов. Она заключается в эффективности расходования средств и соответственно типологизации работ. Дело в том, что ввиду отсутствия типологизации абсолютно невозможно просчитать сметы – нормативы и стандарты для строительства хотя бы одного километра дороги для какого-нибудь типового участка. В результате происходит серьезное раздувание фондов и расходов. Другими словами, основная проблема заключается не в формировании финансового потока, а в его эффективном освоении. Ввиду того, что аудит дорожных работ в России находится на крайне невысоком уровне, очень сложно отследить эффективность расходования средств.
Если привлекать иностранных партнеров как стратегических инвесторов, которые собираются обосноваться в России, это, конечно, существенно повысит эффективность. Но, кроме того, надо решить целый ряд внутренних проблем. В частности, со стройматериалами, из-за которых стоимость строительства сильно разнится в зависимости от региона. Также необходимо решить проблему привлечения средств под инфраструктурное строительство, поскольку сейчас частной компании привлечь деньги под такое строительство крайне сложно. Если решить эти проблемы и перенять некоторый иностранный опыт, хотя бы аудит строительства дорог, то это повысит эффективность работ.
Правительство России решило создать в федеральном бюджете специальный фонд для финансирования дорожного строительства. Как сообщил 19 апреля премьер Владимир Путин, такое же право на своем уровне получат региональные власти. Планируется, что эти фонды будут формироваться за счет перечисления в них части налогов – в том числе, налога на добавленную стоимость и акциза не нефтепродукты. Формирование в бюджете отдельного дорожного фонда на уровне центра начнется уже в 2011 году. Таким образом, власти страны возвращаются к идее специального бюджетного фонда для строительства дорог, существовавшего до начала 2000-х годов и ликвидированного, в частности, из-за непрозрачности его расходов.
Но ныне действующая схема прямого бюджетного финансирования дорожного строительства никак не улучшила ситуацию в отрасли, констатирует научный руководитель Центра исследований постиндустриального общества Владислав Иноземцев:
– Наша ситуация обусловлена, в первую очередь, отсутствием конкуренции в этой сфере и категорическим нежеланием строительных корпораций использовать новые технологии. На протяжении многих лет государственные органы шли на поводу у строителей, постоянно повышая им расценки. Видимо, производившие работы компании давали чиновникам "откаты". Это привело к тому, что конкурентный механизм в дорожном строительстве в России не запущен. Если мы посмотрим на статистику последних трех лет, то количество ввода дорог ежегодно не увеличивалось, а даже падало по сравнению с предыдущим годом, тогда как ассигнования росли на 24-26 процентов в год. В результате стоимость одного километра новых дорог ежегодно росла примерно на четверть.
Дорожное строительство можно назвать одной из самых коррумпированных отраслей национальной экономики. Это предположение основывается на огромном разрыве в стоимости дорожного строительства в России по сравнению с Европой и США. Он самый большой, если сравнивать с другими отраслями. Если посмотреть на себестоимость выпуска тонны металла, добычи тонны нефти или тысячи кубометров газа, нигде нет такого разрыва, как в дорожном строительстве. Его величина достигает по сравнению с США 5 раз и 3,5 раз – по сравнению с Европой. Это невозможно объяснить ни зарплатой, ни технологиями, ни ценой материалов. Здесь есть дополнительная составляющая, и я думаю, что она – коррупционная.
Воссоздание бюджетных дорожных фондов как на федеральном, так и на региональном уровнях, конечно же, проблему в целом не решит. Но это шаг в правильном направлении. Когда существовал дорожный фонд, распределение средств шло более целевым образом и более понятно. Сегодня распределение этих денег, особенно, через федеральный бюджет предполагает намного большее число согласований и участников процесса.
Финансирование же через дорожный фонд, безусловно, менее коррупционноемкое, однако оно не решает проблему в целом. Но тот факт, что премьер-министр наконец-то признает, что реформа системы дорожного строительства привела в 2000-е годы только к подорожанию работ в три раза и к отсутствию какого-либо прогресса, обнадеживает. Наконец мы признаем ошибки и это очень хорошо.
Следующим шагом реформы дорожного строительства в стране должно стать повышение уровня конкуренции. Без увеличения конкуренции ситуацию не исправить. Конкуренция же может прийти исключительно извне. Если мы допустим до строительства в России крупные международные консорциумы, которые будут конкурировать с российскими подрядчиками, не "откатывая" кучу денег чиновникам, то это может помочь. Ничто иное ситуацию не изменит.
Ведущий эксперт Центра политической конъюнктуры Дмитрий Абзалов, в свою очередь, ставит под сомнение, утверждение Министерства транспорта, что увеличение расценок на строительство и ремонт дорог объясняется общим ростом издержек, в частности, затрат на выкуп земель:
– Основная проблема дорожного строительства, как это ни парадоксально, не зависит от создаваемых дорожных фондов. Она заключается в эффективности расходования средств и соответственно типологизации работ. Дело в том, что ввиду отсутствия типологизации абсолютно невозможно просчитать сметы – нормативы и стандарты для строительства хотя бы одного километра дороги для какого-нибудь типового участка. В результате происходит серьезное раздувание фондов и расходов. Другими словами, основная проблема заключается не в формировании финансового потока, а в его эффективном освоении. Ввиду того, что аудит дорожных работ в России находится на крайне невысоком уровне, очень сложно отследить эффективность расходования средств.
Если привлекать иностранных партнеров как стратегических инвесторов, которые собираются обосноваться в России, это, конечно, существенно повысит эффективность. Но, кроме того, надо решить целый ряд внутренних проблем. В частности, со стройматериалами, из-за которых стоимость строительства сильно разнится в зависимости от региона. Также необходимо решить проблему привлечения средств под инфраструктурное строительство, поскольку сейчас частной компании привлечь деньги под такое строительство крайне сложно. Если решить эти проблемы и перенять некоторый иностранный опыт, хотя бы аудит строительства дорог, то это повысит эффективность работ.
