В России набирает обороты государственная кампания по поддержке отечественных авиапроизводителей. Методика выбрана вполне традиционная - административный ресурс плюс массированная реклама успехов российских авиастроителей. Эта государственная пиар-кампания получила весьма спорную медиаподдержку. Опытные летчики дали развернутое интервью одной из популярных российских газет, где прямо заявляют, что использование в России авиалайнеров зарубежного производства снижает безопасность полетов.
В начале июля на встрече с генеральным директором "Аэрофлота" Виталием Савельевым премьер-министр Владимир Путин сказал буквально следующее: "Вы хотите, видите ли, доминировать на внутреннем рынке, но не хотите закупать отечественную технику. Так не пойдет". Такое замечание премьера получил гендиректор крупнейшей российской авиакомпании, когда доложил о планах модернизации авиапарка. Летчики, которые, вопреки сложившейся традиции, решили выступить в "Московском комсомольце" под своими именами, тоже критиковали модернизационные планы "Аэрофлота" – авиакомпании, где они работают:
"В России осталось всего шесть дальнемагистральных отечественных самолетов "Ил-96-300". Все они летают у нас в компании, где делается все возможное, чтобы их остановить. Они выведены из центрального расписания и используются на подхвате, когда "Эйрбасы" и "Боинги" не справляются с пассажиронагрузкой. Летчики "Ил-96" испытывают настоящую дискриминацию: в месяц иногда получают 20-25 тысяч рублей, когда на "Эйрбасах" и на "Боингах" - 200-250 тысяч. В результате за последние полгода из 40 командиров "Ил-96" осталось 23. Еще полгода-год - и на "Ил-96" некому будет летать. Этот самолет почему-то мешает всем чиновникам в своей собственной стране. А ведь он - самый безопасный и не убил ни одного пассажира, в отличие от "Боингов" и "Эйрбасов", на которых в России летать вообще небезопасно для здоровья".
Так сказал летчик Сергей Кнышов. "Московский комсомолец" подчеркивает, что Кнышов – самый молодой в России командир "Ил-96". Переучился в США на "Боинг-737", но предпочел летать на "Ил-96". Его коллега Владимир Сальников, член президиума Шереметьевского профсоюза летного состава, в этой же публикации популярно объяснил, откуда в России берутся "Боинги":
"Откаты захлестнули страну, в том числе авиацию. "Эйрбас" в контракте на продажу самолетов прямо указывает: посредник получает 10% от суммы сделки. "Боинг", не стесняясь, обнародует данные о том, что в прошлом году потратил $72 млн на подкуп чиновников СНГ, продвигая свою технику. Причем в основном утиль. В районе Лас-Вегаса, в пустыне, у них есть два аэродрома, где стоят старые самолеты. А в США четкое правило: после того как самолет налетал 60 000 часов, он может возить только груз и почту. Если он для этого не востребован, его консервируют и оставляют на стоянке. Затем туда приезжают покупатели, в том числе из России. Для них машины подновляют и говорят: у себя на них вы можете летать, но над нашей территорией – ни в коем случае. Вот у нас из 11 "Боингов" четыре "Боинга 767", которым над территорией США и Канады летать запрещено ввиду их запредельного возраста".
Откровения аэрофлотовских летчиков, специально или нет, но стали темным фоном для светлых перспектив отечественного авиастроения. О них сегодня говорят со ссылкой на международный авиасалон в Фарнборо. "Зарубежные страны проявляют интерес к российскому истребителю пятого поколения". "Российский учебно-тренировочной самолет Як-130 будет поставлен в Алжир и Ливию". И – детище совместного предприятия – "Сухой Суперджет 100": о нем сообщают, что с 2014 года Россия будет собирать по 50 таких лайнеров ежегодно. Но модернизация летного парка российских авиакомпаний до сих пор происходила не в Фарнборо, и не в Ле-Бурже, и даже не в Жуковском, а где-то на аэродромах-свалках под Лас-Вегасом, про которые рассказали аэрофлотовские летчики. К сегодняшнему дню уже 80 процентов российских пассажиров перевозят "Боинги" и "Эйрбасы" секонд-хенд.
Вот что в интервью Радио Свобода говорит президент фонда "Партнер гражданской авиации" Олег Смирнов:
– За семь месяцев этого года около 85 процентов пассажиров мы перевезем на самолетах западного производства. На конец 2009 года было 75 процентов. 10-процентный прирост! Государство должно "дорожную карту" нарисовать отечественным авиакомпаниям. Будет скоро 100 процентов? Тогда надо сообщать об этом, чтобы авиакомпании своевременно качественно переучивали экипажи, инженеров. Этого, к сожалению, нет. Президент Обама объявил благодарность нашему президенту за то, что он обеспечил 14 тысяч рабочих мест в инновационной сфере Соединенных Штатов, коей является самолетостроение, подписав документ о покупке 40 "Боингов". Но что скажут люди, которые у нас потеряют в той же инновационной сфере России 14 тысяч рабочих мест? Самолеты, пусть они не самые лучшие, но они у нас есть. Это "Ту-204", "Ту-214", "Ан-148", сейчас "Ан-158". "Ил-96" – непревзойденный самолет, один из немногих, в результате всей истории которого ни одного волоска не упало с головы ни одного пассажира. Это же стоит чего-то! Конечно же, авиапром сейчас лежит на боку. Если авиапром не может предложить нам конкурентных самолетов, это что, лучший в мире авиапром?!
Президент фонда "Партнер гражданской авиации" Олег Смирнов со своей оценкой качества российских самолетов и отрасли в целом, вероятно, найдет немало оппонентов. Но не только качество становится главным критерием конкурентоспособности, когда премьер-министр практически приказывает ведущей авиакомпании приобретать отечественные самолеты. Комментирует аналитик банка "ВТБ-Капитал" Елена Сахнова:
– Технологически мы отстали. Если военная отрасль еще как-то сейчас существует на разработках, сделанных в 1980-е годы, то гражданская отрасль совсем себя плохо чувствует, потому что все разработки были сделаны еще в 1960-е. Значит, необходимо выделить очень большие средства на разработку новых моделей. У компаний таких средств сейчас просто нет, поэтому необходимо прямое государственное финансирование предприятий – разумеется, жестко контролируемое, чтобы обеспечить целевое расходование этих средств. Второе направление – поддержка лизинга. Современные лайнеры стоят очень дорого. Мы говорим как минимум о 30 миллионах долларов. Соответственно, лизинг западных самолетов очень привлекателен, так как там ставка по лизингу – максимум 5 процентов. В России же самая низкая лизинговая ставка – 8-10 процентов. Но это минимум – на самом деле такую ставку найти очень тяжело. Значит, государство должно озаботиться финансированием лизинговой ставки.
Экономический аналитик Елена Сахнова признает, что поддержка своей авиационной промышленности – нормальная ситуация для любой страны, где выпускают самолеты. Но эксперты замечают, что российские методы не отличаются изяществом. В случае с авиапромом напрашивается сравнение с тем, как правительство поднимает российский автопром. Вот что говорит научный руководитель центра исследований модернизации Европейского университета Дмитрий Травин:
– Я считаю, что и автомобильная промышленность России, и авиационная за последние годы явно проиграли в конкурентной борьбе Западу. Как простые люди предпочитают покупать иномарки, так и авиационные компании в последнее время стали предпочитать "Аэробусы" и "Боинги". Должен сказать по собственному опыту, что это сделало полеты гораздо более комфортными, чем на старых советских "тушках". Если государство будет пытаться лоббировать интересы отечественного авиастроения, это может привести к тому, что полеты станут менее комфортными, а российские авиапредприятия в условиях отеческой заботы власти окончательно отучатся конкурировать. Для того чтобы они нормально работали, как раз нужно усиливать конкуренцию. Если эта конкуренция будет усилена, предприятия вынуждены будут привлекать иностранный капитал, иностранные технологии. Вынуждены будут адаптироваться к современной конкурентной борьбе, как адаптируются различные компании на Западе. Скажем, "Аэробусы" конкурируют с "Боингами" – и это способствует развитию и американского, и европейского авиастроения.
Дмитрий Травин увидел тенденцию в том, как российское государство заботится о престижных и высокотехнологичных отраслях. Но надо признать, что сравнение государственной битвы за отечественный автопром с правительственным лоббированием российского авиапрома хромает как минимум по одной причине. Если премьер Путин решит во что бы то ни стало пересадить россиян на отечественные самолеты, у граждан не будет выбора. В случае с автомобилями альтернатива российскому все-таки осталась, хоть и стала дороже. Более того, замена "Боингов" и "Эйрбасов" российскими "ИЛами", "АНами", "ТУ" займет годы, а интервью откровенных летчиков в популярной газете вышло сейчас, в разгар отпусков. Медиаподдержка правительственных инициатив рассказами о ненадежности старых "Боингов" немедленный прорыв в отечественном авиастроении не обеспечит, зато аэрофобию миллионам россиян – вполне.
В начале июля на встрече с генеральным директором "Аэрофлота" Виталием Савельевым премьер-министр Владимир Путин сказал буквально следующее: "Вы хотите, видите ли, доминировать на внутреннем рынке, но не хотите закупать отечественную технику. Так не пойдет". Такое замечание премьера получил гендиректор крупнейшей российской авиакомпании, когда доложил о планах модернизации авиапарка. Летчики, которые, вопреки сложившейся традиции, решили выступить в "Московском комсомольце" под своими именами, тоже критиковали модернизационные планы "Аэрофлота" – авиакомпании, где они работают:
"В России осталось всего шесть дальнемагистральных отечественных самолетов "Ил-96-300". Все они летают у нас в компании, где делается все возможное, чтобы их остановить. Они выведены из центрального расписания и используются на подхвате, когда "Эйрбасы" и "Боинги" не справляются с пассажиронагрузкой. Летчики "Ил-96" испытывают настоящую дискриминацию: в месяц иногда получают 20-25 тысяч рублей, когда на "Эйрбасах" и на "Боингах" - 200-250 тысяч. В результате за последние полгода из 40 командиров "Ил-96" осталось 23. Еще полгода-год - и на "Ил-96" некому будет летать. Этот самолет почему-то мешает всем чиновникам в своей собственной стране. А ведь он - самый безопасный и не убил ни одного пассажира, в отличие от "Боингов" и "Эйрбасов", на которых в России летать вообще небезопасно для здоровья".
Так сказал летчик Сергей Кнышов. "Московский комсомолец" подчеркивает, что Кнышов – самый молодой в России командир "Ил-96". Переучился в США на "Боинг-737", но предпочел летать на "Ил-96". Его коллега Владимир Сальников, член президиума Шереметьевского профсоюза летного состава, в этой же публикации популярно объяснил, откуда в России берутся "Боинги":
"Откаты захлестнули страну, в том числе авиацию. "Эйрбас" в контракте на продажу самолетов прямо указывает: посредник получает 10% от суммы сделки. "Боинг", не стесняясь, обнародует данные о том, что в прошлом году потратил $72 млн на подкуп чиновников СНГ, продвигая свою технику. Причем в основном утиль. В районе Лас-Вегаса, в пустыне, у них есть два аэродрома, где стоят старые самолеты. А в США четкое правило: после того как самолет налетал 60 000 часов, он может возить только груз и почту. Если он для этого не востребован, его консервируют и оставляют на стоянке. Затем туда приезжают покупатели, в том числе из России. Для них машины подновляют и говорят: у себя на них вы можете летать, но над нашей территорией – ни в коем случае. Вот у нас из 11 "Боингов" четыре "Боинга 767", которым над территорией США и Канады летать запрещено ввиду их запредельного возраста".
Откровения аэрофлотовских летчиков, специально или нет, но стали темным фоном для светлых перспектив отечественного авиастроения. О них сегодня говорят со ссылкой на международный авиасалон в Фарнборо. "Зарубежные страны проявляют интерес к российскому истребителю пятого поколения". "Российский учебно-тренировочной самолет Як-130 будет поставлен в Алжир и Ливию". И – детище совместного предприятия – "Сухой Суперджет 100": о нем сообщают, что с 2014 года Россия будет собирать по 50 таких лайнеров ежегодно. Но модернизация летного парка российских авиакомпаний до сих пор происходила не в Фарнборо, и не в Ле-Бурже, и даже не в Жуковском, а где-то на аэродромах-свалках под Лас-Вегасом, про которые рассказали аэрофлотовские летчики. К сегодняшнему дню уже 80 процентов российских пассажиров перевозят "Боинги" и "Эйрбасы" секонд-хенд.
Вот что в интервью Радио Свобода говорит президент фонда "Партнер гражданской авиации" Олег Смирнов:
– За семь месяцев этого года около 85 процентов пассажиров мы перевезем на самолетах западного производства. На конец 2009 года было 75 процентов. 10-процентный прирост! Государство должно "дорожную карту" нарисовать отечественным авиакомпаниям. Будет скоро 100 процентов? Тогда надо сообщать об этом, чтобы авиакомпании своевременно качественно переучивали экипажи, инженеров. Этого, к сожалению, нет. Президент Обама объявил благодарность нашему президенту за то, что он обеспечил 14 тысяч рабочих мест в инновационной сфере Соединенных Штатов, коей является самолетостроение, подписав документ о покупке 40 "Боингов". Но что скажут люди, которые у нас потеряют в той же инновационной сфере России 14 тысяч рабочих мест? Самолеты, пусть они не самые лучшие, но они у нас есть. Это "Ту-204", "Ту-214", "Ан-148", сейчас "Ан-158". "Ил-96" – непревзойденный самолет, один из немногих, в результате всей истории которого ни одного волоска не упало с головы ни одного пассажира. Это же стоит чего-то! Конечно же, авиапром сейчас лежит на боку. Если авиапром не может предложить нам конкурентных самолетов, это что, лучший в мире авиапром?!
Президент фонда "Партнер гражданской авиации" Олег Смирнов со своей оценкой качества российских самолетов и отрасли в целом, вероятно, найдет немало оппонентов. Но не только качество становится главным критерием конкурентоспособности, когда премьер-министр практически приказывает ведущей авиакомпании приобретать отечественные самолеты. Комментирует аналитик банка "ВТБ-Капитал" Елена Сахнова:
– Технологически мы отстали. Если военная отрасль еще как-то сейчас существует на разработках, сделанных в 1980-е годы, то гражданская отрасль совсем себя плохо чувствует, потому что все разработки были сделаны еще в 1960-е. Значит, необходимо выделить очень большие средства на разработку новых моделей. У компаний таких средств сейчас просто нет, поэтому необходимо прямое государственное финансирование предприятий – разумеется, жестко контролируемое, чтобы обеспечить целевое расходование этих средств. Второе направление – поддержка лизинга. Современные лайнеры стоят очень дорого. Мы говорим как минимум о 30 миллионах долларов. Соответственно, лизинг западных самолетов очень привлекателен, так как там ставка по лизингу – максимум 5 процентов. В России же самая низкая лизинговая ставка – 8-10 процентов. Но это минимум – на самом деле такую ставку найти очень тяжело. Значит, государство должно озаботиться финансированием лизинговой ставки.
Экономический аналитик Елена Сахнова признает, что поддержка своей авиационной промышленности – нормальная ситуация для любой страны, где выпускают самолеты. Но эксперты замечают, что российские методы не отличаются изяществом. В случае с авиапромом напрашивается сравнение с тем, как правительство поднимает российский автопром. Вот что говорит научный руководитель центра исследований модернизации Европейского университета Дмитрий Травин:
– Я считаю, что и автомобильная промышленность России, и авиационная за последние годы явно проиграли в конкурентной борьбе Западу. Как простые люди предпочитают покупать иномарки, так и авиационные компании в последнее время стали предпочитать "Аэробусы" и "Боинги". Должен сказать по собственному опыту, что это сделало полеты гораздо более комфортными, чем на старых советских "тушках". Если государство будет пытаться лоббировать интересы отечественного авиастроения, это может привести к тому, что полеты станут менее комфортными, а российские авиапредприятия в условиях отеческой заботы власти окончательно отучатся конкурировать. Для того чтобы они нормально работали, как раз нужно усиливать конкуренцию. Если эта конкуренция будет усилена, предприятия вынуждены будут привлекать иностранный капитал, иностранные технологии. Вынуждены будут адаптироваться к современной конкурентной борьбе, как адаптируются различные компании на Западе. Скажем, "Аэробусы" конкурируют с "Боингами" – и это способствует развитию и американского, и европейского авиастроения.
Дмитрий Травин увидел тенденцию в том, как российское государство заботится о престижных и высокотехнологичных отраслях. Но надо признать, что сравнение государственной битвы за отечественный автопром с правительственным лоббированием российского авиапрома хромает как минимум по одной причине. Если премьер Путин решит во что бы то ни стало пересадить россиян на отечественные самолеты, у граждан не будет выбора. В случае с автомобилями альтернатива российскому все-таки осталась, хоть и стала дороже. Более того, замена "Боингов" и "Эйрбасов" российскими "ИЛами", "АНами", "ТУ" займет годы, а интервью откровенных летчиков в популярной газете вышло сейчас, в разгар отпусков. Медиаподдержка правительственных инициатив рассказами о ненадежности старых "Боингов" немедленный прорыв в отечественном авиастроении не обеспечит, зато аэрофобию миллионам россиян – вполне.
