Ирина Лагунина: В эти дни в британском Фарнборо, что в пригороде Лондона, проходит крупнейшая в мире выставка авиационной и космической техники. Современная гражданская авиация России представлена на нем, по сути, лишь одной моделью - регионального лайнера SuperJet-100.
Однако рынок пассажирских авиаперевозок России предъявляет отечественному авиапрому, помимо региональных лайнеров, еще больший спрос на другие модели - в частности, магистрального лайнера, который призван заменить давно устаревший Ту-154. А такой лайнер может появиться в России лишь через 5-7 лет.
Тему продолжит мой коллега Сергей Сенинский...
Сергей Сенинский: ... Все российские авиакомпании, вместе взятые, перевозят в течение года в 1,5 раза меньше пассажиров, чем такие авиакомпании как AirFrance-KLM или Lufthansa в отдельности. Из Москвы – аналитик инвестиционной компании "Брокеркредитсервис" Анатолий Каплин:
Анатолий Каплин: По итогам 2010 года мы можем выйти на объемы перевозок докризисного 2008 года, то есть порядка 50 миллионов человек в год. Для сравнения: Lufthansa и AirFrance в среднем перевозят 70-75 миллионов пассажиров каждая. То есть примерно на 40-45% больше, чем все авиакомпании России.
Сергей Сенинский: А весь авиапром России производит сегодня не более 30 пассажирских лайнеров в год. Для сравнения, европейская компания Airbus произвела в 2009 году 498 лайнеров, а американская Boeing – 481. Аналитик банка "ВТБ-Капитал" Елена Сахнова:
Елена Сахнова: Да, российский авиапром производит сейчас единичные самолеты. В прошлом году всего лишь было произведено 25 – это ненамного больше, чем в позапрошлом или два года назад. То есть, мы можем сказать, что от 20 до 25 лайнеров – это некий среднестатистический предел российского авиапрома.
Это, несомненно, гораздо меньше, чем спрос, который предъявляют российские компании. И в основном российские авиакомпании сейчас берут в лизинг западные самолеты.
Почему так происходит? Есть несколько причин. Первая – несоответствие новой техники, производимой российскими производителями, требованиям авиакомпаний. Самое главное – требованиям по топливной эффективности. А также не всегда по размерности они отвечают и по дальности полетов. То есть не всегда они "удобно" сделаны для авиакомпаний.
И второе – это то, что, действительно, техника производится в единичных объемах, из-за этого она получается "уникальной". Запчасти получить гораздо труднее, чем на западную технику. При том, что западные запчасти, естественно, импортируются и проходят все процедуры таможенной очистки, то есть это занимает какое-то время...
Сергей Сенинский: Каким своим сектором российский рынок авиаперевозок "прирастает" в последние 3-4 года в большей степени – внутренними рейсами или зарубежными? Анатолий Каплин, компания "Брокеркредитсервис":
Анатолий Каплин: В целом развитие идет равномерно - с небольшим опережением международных перевозок пассажиров. Связано с тем, что расширяются бизнес-контакты, поездки отдыхающих за рубеж.
Поэтому зарубежные перевозки пассажиров растут темпами приблизительно на 2-4% в год большими, чем внутри страны.
В целом внутренние перевозки немного преобладают - порядка 60% на 40%. Если взять, например, данные Росавиации, то по итогам 2008 года было перевезено внутри России 26 миллионов пассажиров, а за рубеж - 24 миллиона. То есть с небольшим перевесом лидируют внутренние авиалинии.
Сергей Сенинский: Но это – в 2008 году... А в нынешнем?
Анатолий Каплин: В принципе можно предположить, что 2008 год станет показательным для 2010 года. То есть 2009 год характеризовался тем, что все перевозки резко сократились. В текущем году мы ожидаем восстановления объемов пассажирских перевозок до уровня 2008 года и даже больше.
Сергей Сенинский: Исходя из нынешней структуры российского рынка авиаперевозок, как должна была бы выглядеть в целом структура авиапарка российских же авиакомпаний, имея в виду лишь основные типы лайнеров? Елена Сахнова, банк "ВТБ-Капитал":
Елена Сахнова: Где-то 50% всего авиапарка должны составлять среднемагистральные самолеты – на смену бывшим Ту-154. И потребность в таких самолетах в настоящее время у российских авиакомпаний – 500-700 штук только на ближайшие годы.
И по 25% приходится на ближнемагистральные и дальнемагистральные самолеты. На ближнемагистральные даже чуть побольше – 30%, и на дальнемагистральные – примерно 20%. То есть, как минимум требуется 250-350 штук каждого из этих типов.
По ближнемагистральным у нас есть хоть какой-то новый продукт – это Superjet-100. Кстати, не "какой-то", а достаточно хороший продукт. А дальнемагистральный –
Ил-96 - новый самолет, но, к сожалению, не очень эффективный по топливу, поэтому и не пользуется большим спросом у российских авиакомпаний.
Сергей Сенинский: Анатолий Каплин, компания "Брокеркредитсервис":
Анатолий Каплин: К сожалению, за 90 годы достаточно большой потенциал, который был накоплен в Советском Союзе, был в значительной степени утерян. И сейчас мы можем производить только самолеты для региональных перевозок – это SuperJet-100.
Более вместительные или самолеты, которые перевозят пассажиров на большие расстояния, скорее всего, будут закупаться. Имеются в виду аэробусы А-330, А-350 и
Boeing-787, если на него будут заключены контракты.
А-330 и А-350, которые, например, "Аэрофлот" планирует закупать, придут на смену устаревшим советским Илам - ИЛ-96, Ил-62.
И вряд ли Россия в ближайшее время сможет выпускать самолеты большей вместимости, чем SuperJet-100. Да, разрабатывается самолет МС-21, но его производство намечено на 2015-2016 годы.
Сергей Сенинский: Европейская модель двухпалубного супераэробуса "А-380", поступившая в коммерческую эксплуатацию в прошлом году, и американский "Boeing-787", ставший главной новинкой нынешнего авиасалона в Фарнборо, олицетворяют собой два принципиально разных подхода к будущей организации мирового рынка авиаперевозок:
Супераэробус создан для рейсов между крупнейшими аэропортами, откуда пассажиры могут долететь до конечного пункта в этом регионе на менее крупных лайнерах,
Новый Boeing, наоборот, рассчитан прямые рейсы, то есть доставку за один раз меньшего количества пассажиров, но - сразу в конечный пункт. Хотя в принципе одна концепция и не исключает другую...
На российском рынке авиаперевозок (имея в виду огромную территорию страны) могли бы, на ваш взгляд, "ужиться" обе эти концепции? Или какая-то одна из них для условий России подходит больше, чем другая? Елена Сахнова, аналитик банка "ВТБ-Капитал":
Елена Сахнова: Эта тема - самая интересная. Потому что сейчас многие эксперты спорят, как же в будущем все будет развиваться и какая концепция более правильная. Точного ответа тут нет.
С одной стороны, очень правильно и экономически выгодно перевозить большое количество пассажиров между двумя крупными пунктами, а затем делать удобные "стыковки", развозить уже по конечным направлениям.
Но пассажиры все-таки не любят стыковок, не любят пересадок в основной своей массе, поэтому предпочитают выбирать прямой рейс, если таковой имеется, по сравнению со стыковочным, даже если стыковочный дает существенную экономию по цене билета. Поэтому очень сложно сказать, какая концепция в итоге выиграет.
Но России, нужно отметить, сейчас ближе модель "конечной доставки". Потому что недостаточно большое количество пассажиров летает вообще, и фактически большой поток есть только между двумя городами – Москва – Санкт-Петербург. И то большие самолеты здесь не нужны, а, наоборот, нужны маленькие, но часто летающие. Поэтому в России Boeing-787 будет пользоваться, на мой взгляд, большей популярностью.
Что же касается перевозок из России за рубеж, здесь могут быть варианты, но, опять же, в силу ограниченности пассажиропотока из России и в силу того, что люди выбирают в основном одни и те же направления, именно Boeing-787 будет чуть больше подходить для российского рынка.
Сергей Сенинский: Анатолий Каплин, компания "Брокеркредитсервис":
Анатолий Каплин: Если сравнивать с уровнем начала 90-ых годов, когда в России перевозилось порядка 100 миллионов пассажиров в год, то сейчас объемы значительно сократились.
Поэтому для России, на мой взгляд, больше подойдет именно Boeing-787. И в планах, допустим, "Аэрофлота", который держит вместе с авиакомпаниями "Ростехнологий" порядка трети всего рынка, закупки именно Boeing-787.
Сергей Сенинский: Собственно российские авиакомпании – в какой степени – теоретически - способны обеспечить хотя бы минимально необходимый для окупаемости спрос на новую продукцию российских же авиазаводов, если предположить, что эти заводы в кратчайшие сроки смогут освоить производство современных и конкурентоспособных моделей? Или такое возможно лишь после расширения общего объема авиаперевозок в России до международных уровней? Елена Сахнова:
Елена Сахнова: Да, к сожалению, сейчас российские авиаперевозчики не могут обеспечить минимально необходимый уровень. Мы это видим на примере модели SuperJet-100: несмотря на то, что многие крупные перевозчики заказали этот самолет, все компания "Cухой" смотрит на западные заказы в том числе, потому что минимум, который ей необходим, он - выше.
Соответственно, действительно, пока уровень авиаперевозок в стране не вырастет в разы, то есть в 3-4 раза, российские авиакомпании не смогут обеспечить минимально необходимый спрос.
Естественно, авиастроители это прекрасно понимают. Поэтому сейчас идут по пути сотрудничества. Например, среднемагистральный самолет MС-21 создается совместно с китайскими производителями. И понятно, почему – с китайскими! Потому что спрос на лайнеры со стороны китайских авиакомпаний огромен, объемы перевозок там в разы больше российских. Поэтому они, исходя исключительно из соображений спроса, и привлекают такого партнера...
Сергей Сенинский: Речь идет о той самой новой модели магистрального лайнера, который должен заменить собой главную "рабочую лошадку" российских авиалиний в последние три десятилетия – Ту-154...
Однако рынок пассажирских авиаперевозок России предъявляет отечественному авиапрому, помимо региональных лайнеров, еще больший спрос на другие модели - в частности, магистрального лайнера, который призван заменить давно устаревший Ту-154. А такой лайнер может появиться в России лишь через 5-7 лет.
Тему продолжит мой коллега Сергей Сенинский...
Сергей Сенинский: ... Все российские авиакомпании, вместе взятые, перевозят в течение года в 1,5 раза меньше пассажиров, чем такие авиакомпании как AirFrance-KLM или Lufthansa в отдельности. Из Москвы – аналитик инвестиционной компании "Брокеркредитсервис" Анатолий Каплин:
Анатолий Каплин: По итогам 2010 года мы можем выйти на объемы перевозок докризисного 2008 года, то есть порядка 50 миллионов человек в год. Для сравнения: Lufthansa и AirFrance в среднем перевозят 70-75 миллионов пассажиров каждая. То есть примерно на 40-45% больше, чем все авиакомпании России.
Сергей Сенинский: А весь авиапром России производит сегодня не более 30 пассажирских лайнеров в год. Для сравнения, европейская компания Airbus произвела в 2009 году 498 лайнеров, а американская Boeing – 481. Аналитик банка "ВТБ-Капитал" Елена Сахнова:
Елена Сахнова: Да, российский авиапром производит сейчас единичные самолеты. В прошлом году всего лишь было произведено 25 – это ненамного больше, чем в позапрошлом или два года назад. То есть, мы можем сказать, что от 20 до 25 лайнеров – это некий среднестатистический предел российского авиапрома.
Это, несомненно, гораздо меньше, чем спрос, который предъявляют российские компании. И в основном российские авиакомпании сейчас берут в лизинг западные самолеты.
Почему так происходит? Есть несколько причин. Первая – несоответствие новой техники, производимой российскими производителями, требованиям авиакомпаний. Самое главное – требованиям по топливной эффективности. А также не всегда по размерности они отвечают и по дальности полетов. То есть не всегда они "удобно" сделаны для авиакомпаний.
И второе – это то, что, действительно, техника производится в единичных объемах, из-за этого она получается "уникальной". Запчасти получить гораздо труднее, чем на западную технику. При том, что западные запчасти, естественно, импортируются и проходят все процедуры таможенной очистки, то есть это занимает какое-то время...
Сергей Сенинский: Каким своим сектором российский рынок авиаперевозок "прирастает" в последние 3-4 года в большей степени – внутренними рейсами или зарубежными? Анатолий Каплин, компания "Брокеркредитсервис":
Анатолий Каплин: В целом развитие идет равномерно - с небольшим опережением международных перевозок пассажиров. Связано с тем, что расширяются бизнес-контакты, поездки отдыхающих за рубеж.
Поэтому зарубежные перевозки пассажиров растут темпами приблизительно на 2-4% в год большими, чем внутри страны.
В целом внутренние перевозки немного преобладают - порядка 60% на 40%. Если взять, например, данные Росавиации, то по итогам 2008 года было перевезено внутри России 26 миллионов пассажиров, а за рубеж - 24 миллиона. То есть с небольшим перевесом лидируют внутренние авиалинии.
Сергей Сенинский: Но это – в 2008 году... А в нынешнем?
Анатолий Каплин: В принципе можно предположить, что 2008 год станет показательным для 2010 года. То есть 2009 год характеризовался тем, что все перевозки резко сократились. В текущем году мы ожидаем восстановления объемов пассажирских перевозок до уровня 2008 года и даже больше.
Сергей Сенинский: Исходя из нынешней структуры российского рынка авиаперевозок, как должна была бы выглядеть в целом структура авиапарка российских же авиакомпаний, имея в виду лишь основные типы лайнеров? Елена Сахнова, банк "ВТБ-Капитал":
Елена Сахнова: Где-то 50% всего авиапарка должны составлять среднемагистральные самолеты – на смену бывшим Ту-154. И потребность в таких самолетах в настоящее время у российских авиакомпаний – 500-700 штук только на ближайшие годы.
И по 25% приходится на ближнемагистральные и дальнемагистральные самолеты. На ближнемагистральные даже чуть побольше – 30%, и на дальнемагистральные – примерно 20%. То есть, как минимум требуется 250-350 штук каждого из этих типов.
По ближнемагистральным у нас есть хоть какой-то новый продукт – это Superjet-100. Кстати, не "какой-то", а достаточно хороший продукт. А дальнемагистральный –
Ил-96 - новый самолет, но, к сожалению, не очень эффективный по топливу, поэтому и не пользуется большим спросом у российских авиакомпаний.
Сергей Сенинский: Анатолий Каплин, компания "Брокеркредитсервис":
Анатолий Каплин: К сожалению, за 90 годы достаточно большой потенциал, который был накоплен в Советском Союзе, был в значительной степени утерян. И сейчас мы можем производить только самолеты для региональных перевозок – это SuperJet-100.
Более вместительные или самолеты, которые перевозят пассажиров на большие расстояния, скорее всего, будут закупаться. Имеются в виду аэробусы А-330, А-350 и
Boeing-787, если на него будут заключены контракты.
А-330 и А-350, которые, например, "Аэрофлот" планирует закупать, придут на смену устаревшим советским Илам - ИЛ-96, Ил-62.
И вряд ли Россия в ближайшее время сможет выпускать самолеты большей вместимости, чем SuperJet-100. Да, разрабатывается самолет МС-21, но его производство намечено на 2015-2016 годы.
Сергей Сенинский: Европейская модель двухпалубного супераэробуса "А-380", поступившая в коммерческую эксплуатацию в прошлом году, и американский "Boeing-787", ставший главной новинкой нынешнего авиасалона в Фарнборо, олицетворяют собой два принципиально разных подхода к будущей организации мирового рынка авиаперевозок:
Супераэробус создан для рейсов между крупнейшими аэропортами, откуда пассажиры могут долететь до конечного пункта в этом регионе на менее крупных лайнерах,
Новый Boeing, наоборот, рассчитан прямые рейсы, то есть доставку за один раз меньшего количества пассажиров, но - сразу в конечный пункт. Хотя в принципе одна концепция и не исключает другую...
На российском рынке авиаперевозок (имея в виду огромную территорию страны) могли бы, на ваш взгляд, "ужиться" обе эти концепции? Или какая-то одна из них для условий России подходит больше, чем другая? Елена Сахнова, аналитик банка "ВТБ-Капитал":
Елена Сахнова: Эта тема - самая интересная. Потому что сейчас многие эксперты спорят, как же в будущем все будет развиваться и какая концепция более правильная. Точного ответа тут нет.
С одной стороны, очень правильно и экономически выгодно перевозить большое количество пассажиров между двумя крупными пунктами, а затем делать удобные "стыковки", развозить уже по конечным направлениям.
Но пассажиры все-таки не любят стыковок, не любят пересадок в основной своей массе, поэтому предпочитают выбирать прямой рейс, если таковой имеется, по сравнению со стыковочным, даже если стыковочный дает существенную экономию по цене билета. Поэтому очень сложно сказать, какая концепция в итоге выиграет.
Но России, нужно отметить, сейчас ближе модель "конечной доставки". Потому что недостаточно большое количество пассажиров летает вообще, и фактически большой поток есть только между двумя городами – Москва – Санкт-Петербург. И то большие самолеты здесь не нужны, а, наоборот, нужны маленькие, но часто летающие. Поэтому в России Boeing-787 будет пользоваться, на мой взгляд, большей популярностью.
Что же касается перевозок из России за рубеж, здесь могут быть варианты, но, опять же, в силу ограниченности пассажиропотока из России и в силу того, что люди выбирают в основном одни и те же направления, именно Boeing-787 будет чуть больше подходить для российского рынка.
Сергей Сенинский: Анатолий Каплин, компания "Брокеркредитсервис":
Анатолий Каплин: Если сравнивать с уровнем начала 90-ых годов, когда в России перевозилось порядка 100 миллионов пассажиров в год, то сейчас объемы значительно сократились.
Поэтому для России, на мой взгляд, больше подойдет именно Boeing-787. И в планах, допустим, "Аэрофлота", который держит вместе с авиакомпаниями "Ростехнологий" порядка трети всего рынка, закупки именно Boeing-787.
Сергей Сенинский: Собственно российские авиакомпании – в какой степени – теоретически - способны обеспечить хотя бы минимально необходимый для окупаемости спрос на новую продукцию российских же авиазаводов, если предположить, что эти заводы в кратчайшие сроки смогут освоить производство современных и конкурентоспособных моделей? Или такое возможно лишь после расширения общего объема авиаперевозок в России до международных уровней? Елена Сахнова:
Елена Сахнова: Да, к сожалению, сейчас российские авиаперевозчики не могут обеспечить минимально необходимый уровень. Мы это видим на примере модели SuperJet-100: несмотря на то, что многие крупные перевозчики заказали этот самолет, все компания "Cухой" смотрит на западные заказы в том числе, потому что минимум, который ей необходим, он - выше.
Соответственно, действительно, пока уровень авиаперевозок в стране не вырастет в разы, то есть в 3-4 раза, российские авиакомпании не смогут обеспечить минимально необходимый спрос.
Естественно, авиастроители это прекрасно понимают. Поэтому сейчас идут по пути сотрудничества. Например, среднемагистральный самолет MС-21 создается совместно с китайскими производителями. И понятно, почему – с китайскими! Потому что спрос на лайнеры со стороны китайских авиакомпаний огромен, объемы перевозок там в разы больше российских. Поэтому они, исходя исключительно из соображений спроса, и привлекают такого партнера...
Сергей Сенинский: Речь идет о той самой новой модели магистрального лайнера, который должен заменить собой главную "рабочую лошадку" российских авиалиний в последние три десятилетия – Ту-154...
