Ирина Лагунина: Правительство России выделяет 10 миллиардов рублей на второй этап программы льготного обмена в стране старых автомобилей на новые. Об этом сообщил в четверг, 12 августа, премьер-министр Владимир Путин. Как и первый этап программы, он рассчитан на субсидирование покупки 200 тысяч новых машин.
Российский автомобильный рынок второй месяц подряд демонстрирует рост почти наполовину к прошлогодним уровням – правда, крайне низким.
Тему продолжит мой коллега Сергей Сенинский...
Сергей Сенинский: ... За 7 месяцев этого года в целом объемы продаж в стране легковых и легких коммерческих автомобилей, по данным Ассоциации европейского бизнеса в России, выросли на 9% к уровню января-июля прошлого года. Для сравнения, в США за тот же период рост продаж составил 15%, в Китае – 44%, а в Германии, наоборот, они сократились на 29%.
В этом контексте – текущие данные по России насколько в целом отражают динамику реального спроса на автомобили, учитывая, с одной стороны, глубину общего экономического спада в стране, а с другой – явно низкую насыщенность авторынка в России в целом?
Плюс к этому – две действующих государственных программы стимулирования этого спроса: льготное кредитование и льготный обмен старых автомобилей на новые... Из Москвы – руководитель автомобильной практики международной аудиторской и консалтинговой компании Ernst&Young в России Иван Бончев:
Иван Бончев: Правда, уже намечается в течение последних нескольких месяцев определенное восстановление российского автомобильного рынка, можно уже говорить, что есть рост. Данные за последние два месяца показывают довольно уверенный рост – свыше 40%. Хотя это, опять-таки, по сравнению с прошлым годом, который был самым тяжелым - падение составило около 50% в целом.
Вы правы, что рынок не насыщен. Соответственно, есть, куда еще дальше расти. С другой стороны, я не предполагаю, что рост и восстановление будет настолько быстрым, как было до кризиса. То есть докризисный уровень будет достигнут, будем надеяться, где-то к 2012 году. В этом году мы ожидаем, что рынок вырастет где-то до уровня 1,7 миллиона автомобилей, а уже в следующем году будет около двух миллионов.
Сергей Сенинский: В докризисном 2007 году среди всех проданных в России новых иномарок более 51% пришлось на модели стоимостью от 10 до 15 тысяч долларов. В 2009 – лишь 20%.
Среди российских моделей главная категория продаж – 6-10 тысяч долларов – и в 2007-ом, и в 2009 году составила 45%.
По вашим прогнозам, в какую сторону сместится наиболее массовый спрос в этом году, и как может измениться его структура в следующем? Аналитик банка "ВТБ-Капитал" Владимир Беспалов:
Владимир Беспалов: В этом году, во-первых, под влиянием кризиса снизилась покупательная способность населения. Во-вторых, в силу того, что действует ряд программ, способствующих повышению спроса - прежде всего, программа утилизации плюс программа по кредитованию, - в рамках которых определены и ценовые диапазоны, то, естественно, и это подтверждается цифрами, которые публиковались, спрос будет смещаться в сторону все-таки более дешевых моделей. Поэтому более дешевый сегмент в этом году займет значительную долю рынка.
Однако, что касается дальнейших перспектив, то, я думаю, произойдет насыщение в этом дешевом сегменте. Тот спрос, который существовал, он будет удовлетворен, и постепенно, по мере того, как будут сворачивать программы поддержки спроса, покупатели все-таки будут смещать свои предпочтения в сторону более дорогих моделей.
Но здесь, наверное, большее значение будет иметь смещение в сторону тех иномарок, которые производятся в России, поскольку импорт по-прежнему очень сильно ограничен высокими пошлинами.
Сергей Сенинский: По данным компании Ernst&Young, в 2008 году 46% всех проданных в России новых автомобилей было куплено в кредит, в 2009 году – только 26%. Сегодня объемы автокредитования в стране вновь растут... Иван Бончев, компания Ernst&Young:
Иван Бончев: В целом, если смотреть по банковскому сегменту, идет заметное улучшение условий выдачи кредитов. Банки уже довольно либерально смотрят на это, предлагают более конкурентные продукты. Ставка рефинансирования Банка России снизилась сильно - с точки зрения стимулирования выдачи кредитов.
За последние пару месяцев около 30% от всех проданных машин были куплены за счет привлечения кредитных средств. До конца года наверняка еще чуть-чуть повысится этот показатель. И этому тоже в какой-то степени способствует программа льготного кредитования.
Сергей Сенинский: В Соединенных Штатах программа утилизации, то есть льготного обмена старых автомобилей на новые, продолжалась всего один месяц – в августе 2009 года. И сегодня в США – ежемесячный рост продаж к прошлогодним уровням на 5-6%.
В Германии программа утилизации длилась 9 месяцев – с февраля по сентябрь 2009 года. Но сегодня в стране – спад ежемесячных продаж автомобилей на 30% к прошлогодним уровням.
В этом контексте – как вам представляется динамика продаж на автомобильном рынке России по завершении программы утилизации, сейчас идет уже 2-ой ее этап?.. Владимир Беспалов, банк "ВТБ-Капитал":
Владимир Беспалов: В этом в России есть специфика по сравнению с теми же Соединенными Штатами или Германией.
Дело в том, что в этих странах программы поддержки спроса, программы утилизации были внедрены в тот период, когда происходило очень сильное падение рынка. В России произошла задержка с вводом такой программы, поэтому в прошлом году на рынке и был большой провал. В этом году действие программы поддерживает спрос.
Но вместе с тем мы видим, что происходит некое восстановление и собственно спроса - вне зависимости от программы утилизации. Поэтому в России, на мой взгляд, а программа будет действовать, скорее всего, до середины следующего года, - если и произойдет некий спад, то он будет более плавным, или, скорее, будет некая стабилизация. Потому что, с одной стороны, уйдет программа поддержки спроса, но, с другой стороны, мы видим, что постепенно восстанавливается спрос на автомобили, не связанный с мерами господдержки.
Поэтому сочетание этих тенденций должно позволить российскому авторынку выйти более плавно после прекращения действия господдержки. Тем более, что база действительно очень низкая - в прошлом году было очень сильное падение.
Сергей Сенинский: По насыщенности автомобильного рынка, то есть количеству легковых автомобилей на каждую 1000 жителей страны, Россия в 10 раз опережает Китай и в 2 раза – Бразилию, лишь чуть уступая Южной Корее. В России сегодня, по экспертным оценкам, примерно 235-240 автомобилей на тысячу жителей. Для сравнения, в Великобритании и Германии – более 500, в Соединенных Штатах – 435. Примечательно, что американского уровня автомобилизации уже достигли такие страны как Польша и Чехия – также по 435-440 автомобилей на тысячу жителей.
Как менялся этот уровень в России в последние несколько лет? И сколько – по очень приблизительным прогнозам – в России должно ежегодно продаваться легковых и легких коммерческих автомобилей, чтобы, например, в течение 10 лет достичь нынешнего уровня насыщения автомобильного рынка Чехии или Польши? Иван Бончев, компания Ernst&Young:
Иван Бончев: Хороший вопрос... Если посмотрим на два года назад, уровень автомобилизации России был чуть больше 180 пассажирских машин на тысячу человек. И всего за два года вырос, хотя и в условиях кризиса, до 240. Если сравнивать с другими странами, естественно, есть потенциал дальнейшего роста.
И этот потенциал еще больше из-за того, что структура автомобильного парка в России очень устаревшая по сравнению с другими странами. Около 50% парка - старше 10 лет, что довольно значимо, даже может быть ближе к 60%.
То есть дальнейшая динамика будет зависеть от того, насколько быстро будет развиваться замена старого парка.
... Можно ли догнать за 10 лет?.. - При определенном раскладе, да, хотя и маловероятно. В целом есть, конечно, вероятность достижения уровня автомобилизации таких стран как Польша, Чехия, но, скорее всего, не так быстро. Я считаю, что предел годовых регистраций новых машин в России будет в год примерно на уровне 3,5 миллиона, максимум - 4 миллиона машин, причем - уже в условиях стабильного экономического роста...
Сергей Сенинский: Для сравнения, в 2009 году в России было продано менее 1,5 миллиона легковых автомобилей – вдвое меньше, чем годом ранее...
Нынешние требования правительства России к зарубежным автопроизводителям, открывшим здесь свои заводы - которые работают теперь в так называемом режиме "промышленной сборки", предусматривающем льготный ввоз в страну необходимых им комплектующих – в течение первых же 7-ми лет обеспечить 30%-ую локализацию их производства.
Теперь появляются сообщения о новых предложениях Министерства промышленности и торговли: уже не 7, а 8 лет, при минимуме инвестиций в 500 млн долларов, минимуме выпуска – 300 тысяч машин в год, а также создании полного кузовного производства... Владимир Беспалов, банк "ВТБ-Капитал":
Владимир Беспалов: Судя по той информации, которая проходила, пока Минпромторг планирует ужесточить режим промсборки на территории России. Это, в частности, связано и с тем, что повышаются требования по локализации, в том числе в плане локализации производства кузовов, идет речь о возможной локализации производства двигателей... В прессе проходила информация и о том, что даже планируется выдвинуть требования по созданию конструкторских центров и разработке новых моделей именно в России. Так что в целом эти меры направлены на ужесточение режима промышленной сборки.
В этой связи следует сказать, что в принципе, если мы посмотрим на мировой опыт, тот режим, который действует сейчас по промышленной сборке в России, достаточно мягкий. На других рынках – например, в Южной Корее или в Китае, когда шла речь о защите собственного автопрома и развитии собственного автопрома, выдвигались гораздо более жесткие требования по локализации.
Конечно, такие требования, о которых говорится, допустим, выпуск в России не менее 300 тысяч автомобилей в год, достаточно сложны... Есть проблемы с локализацией производства автокомпонентов в России. И второй момент здесь, конечно, отчасти морально-этический, потому что были уже заключены определенные договоры, и менять правила игры "посередине" может быть тоже не совсем хорошо...
Сергей Сенинский: На ваш взгляд, какие есть пути решения проблемы создания в стране современных производств автомобильных комплектующих? Ждать, пока зарубежные автомобильные компании "приведут", наконец, своих же традиционных поставщиков комплектующих? Но этим поставщикам нужны большие объемы производства, иначе – нет смысла!
Или, например, правительству следует всячески стимулировать создание в стране совместных предприятий – зарубежных производителей комплектующих с некими российскими партнерами и на уже имеющихся площадях этих партнеров? Иван Бончев, компания Ernst&Young:
Иван Бончев: Проблема довольно сложная как для правительства, так и для самих игроков, которые уже подписали инвестиционные соглашения. И хотя глобальные игроки уже успели привлечь за собой определенных традиционных поставщиков, к сожалению, пока это касается комплектующих недорогих, с точки зрения инвестиций в организацию их производства. А если речь идет уже о производстве двигателей, коробок передач и других подобных комплектующих, таких проектов очень мало.
И, как правило, они происходят именно за счет кооперации с крупными российскими автопроизводителями, которые могут обеспечить и такие объемы спроса, и предоставить площадку.
Сейчас есть инициатива со стороны правительства, скажем так, ужесточить условия локализации по модели альянсов АвтоВАЗ– Renault и Соллерс-FIAT, с точки зрения именно большего привлечения поставщиков. То есть увеличение объемов производства, повышения уровня локализации.
Но, однозначно, проблема - сложная, поскольку она требует решения не только на уровне правительства. Должны быть привлечены и автопроизводители, и федеральные, и региональные власти – для создания настоящих автомобильных кластеров, которые смогут обеспечить не только объемы, но и нормальные условия для развития полноценного производства автомобилей, а не только сборки...
Сергей Сенинский: Российский АвтоВАЗ только что подвел итоги конкурса на "народное" название новой своей бюджетной модели – она будет называться Lada Granta. Но можно ли предположить, что эта модель, появившись, наконец, на рынке, будет абсолютно доминировать в своем сегменте? Сколько она должна для этого стоить?
Или модель, скорее, может стать лишь одним из лидеров сегмента - учитывая, в частности, планы зарубежных компаний создать "свои" бюджетные модели для России? Французская Renault фактически уже их выпускает, немецкая Volkswagen – уже представила такую модель, а южнокорейская Hyundai – уже объявила о таких планах... Владимир Беспалов, банк "ВТБ-Капитал":
Владимир Беспалов: Я думаю, конкуренция будет, конечно, и абсолютно доминирующим игроком новая модель не станет. Все будет зависеть от цены. Я думаю, что если АвтоВАЗу удастся удержать цену в районе 250 тысяч рублей за этот автомобиль, то шансы есть. Но опять-таки, надо посмотреть, что это будет за автомобиль, насколько он будет в корне отличаться от нынешней "Калины", на базе которой он создается, насколько он будет конкурентным.
И вторая проблема для АвтоВАЗа – нужно переходить на более качественные комплектующие. А более качественные комплектующие, естественно, будут более дорогими. И удастся ли удержать АвтоВАЗу этот автомобиль в заявленном ценовом сегменте - большой вопрос.
Поэтому, скорее всего, абсолютно доминирующим игроком не станет, хотя по идее, если им удастся создать то, что они хотят, у него будут достаточно прочные позиции в этой, низкой ценовой нише.
Сергей Сенинский: В июне и июле рост продаж в России новых легковых и легких коммерческих автомобилей составил почти 50% к соответствующим прошлогодним уровням – крайне низким. Но в целом за первые семь месяцев эти продажи выросли на 9% к уровню января-июля 2009 года...
Российский автомобильный рынок второй месяц подряд демонстрирует рост почти наполовину к прошлогодним уровням – правда, крайне низким.
Тему продолжит мой коллега Сергей Сенинский...
Сергей Сенинский: ... За 7 месяцев этого года в целом объемы продаж в стране легковых и легких коммерческих автомобилей, по данным Ассоциации европейского бизнеса в России, выросли на 9% к уровню января-июля прошлого года. Для сравнения, в США за тот же период рост продаж составил 15%, в Китае – 44%, а в Германии, наоборот, они сократились на 29%.
В этом контексте – текущие данные по России насколько в целом отражают динамику реального спроса на автомобили, учитывая, с одной стороны, глубину общего экономического спада в стране, а с другой – явно низкую насыщенность авторынка в России в целом?
Плюс к этому – две действующих государственных программы стимулирования этого спроса: льготное кредитование и льготный обмен старых автомобилей на новые... Из Москвы – руководитель автомобильной практики международной аудиторской и консалтинговой компании Ernst&Young в России Иван Бончев:
Иван Бончев: Правда, уже намечается в течение последних нескольких месяцев определенное восстановление российского автомобильного рынка, можно уже говорить, что есть рост. Данные за последние два месяца показывают довольно уверенный рост – свыше 40%. Хотя это, опять-таки, по сравнению с прошлым годом, который был самым тяжелым - падение составило около 50% в целом.
Вы правы, что рынок не насыщен. Соответственно, есть, куда еще дальше расти. С другой стороны, я не предполагаю, что рост и восстановление будет настолько быстрым, как было до кризиса. То есть докризисный уровень будет достигнут, будем надеяться, где-то к 2012 году. В этом году мы ожидаем, что рынок вырастет где-то до уровня 1,7 миллиона автомобилей, а уже в следующем году будет около двух миллионов.
Сергей Сенинский: В докризисном 2007 году среди всех проданных в России новых иномарок более 51% пришлось на модели стоимостью от 10 до 15 тысяч долларов. В 2009 – лишь 20%.
Среди российских моделей главная категория продаж – 6-10 тысяч долларов – и в 2007-ом, и в 2009 году составила 45%.
По вашим прогнозам, в какую сторону сместится наиболее массовый спрос в этом году, и как может измениться его структура в следующем? Аналитик банка "ВТБ-Капитал" Владимир Беспалов:
Владимир Беспалов: В этом году, во-первых, под влиянием кризиса снизилась покупательная способность населения. Во-вторых, в силу того, что действует ряд программ, способствующих повышению спроса - прежде всего, программа утилизации плюс программа по кредитованию, - в рамках которых определены и ценовые диапазоны, то, естественно, и это подтверждается цифрами, которые публиковались, спрос будет смещаться в сторону все-таки более дешевых моделей. Поэтому более дешевый сегмент в этом году займет значительную долю рынка.
Однако, что касается дальнейших перспектив, то, я думаю, произойдет насыщение в этом дешевом сегменте. Тот спрос, который существовал, он будет удовлетворен, и постепенно, по мере того, как будут сворачивать программы поддержки спроса, покупатели все-таки будут смещать свои предпочтения в сторону более дорогих моделей.
Но здесь, наверное, большее значение будет иметь смещение в сторону тех иномарок, которые производятся в России, поскольку импорт по-прежнему очень сильно ограничен высокими пошлинами.
Сергей Сенинский: По данным компании Ernst&Young, в 2008 году 46% всех проданных в России новых автомобилей было куплено в кредит, в 2009 году – только 26%. Сегодня объемы автокредитования в стране вновь растут... Иван Бончев, компания Ernst&Young:
Иван Бончев: В целом, если смотреть по банковскому сегменту, идет заметное улучшение условий выдачи кредитов. Банки уже довольно либерально смотрят на это, предлагают более конкурентные продукты. Ставка рефинансирования Банка России снизилась сильно - с точки зрения стимулирования выдачи кредитов.
За последние пару месяцев около 30% от всех проданных машин были куплены за счет привлечения кредитных средств. До конца года наверняка еще чуть-чуть повысится этот показатель. И этому тоже в какой-то степени способствует программа льготного кредитования.
Сергей Сенинский: В Соединенных Штатах программа утилизации, то есть льготного обмена старых автомобилей на новые, продолжалась всего один месяц – в августе 2009 года. И сегодня в США – ежемесячный рост продаж к прошлогодним уровням на 5-6%.
В Германии программа утилизации длилась 9 месяцев – с февраля по сентябрь 2009 года. Но сегодня в стране – спад ежемесячных продаж автомобилей на 30% к прошлогодним уровням.
В этом контексте – как вам представляется динамика продаж на автомобильном рынке России по завершении программы утилизации, сейчас идет уже 2-ой ее этап?.. Владимир Беспалов, банк "ВТБ-Капитал":
Владимир Беспалов: В этом в России есть специфика по сравнению с теми же Соединенными Штатами или Германией.
Дело в том, что в этих странах программы поддержки спроса, программы утилизации были внедрены в тот период, когда происходило очень сильное падение рынка. В России произошла задержка с вводом такой программы, поэтому в прошлом году на рынке и был большой провал. В этом году действие программы поддерживает спрос.
Но вместе с тем мы видим, что происходит некое восстановление и собственно спроса - вне зависимости от программы утилизации. Поэтому в России, на мой взгляд, а программа будет действовать, скорее всего, до середины следующего года, - если и произойдет некий спад, то он будет более плавным, или, скорее, будет некая стабилизация. Потому что, с одной стороны, уйдет программа поддержки спроса, но, с другой стороны, мы видим, что постепенно восстанавливается спрос на автомобили, не связанный с мерами господдержки.
Поэтому сочетание этих тенденций должно позволить российскому авторынку выйти более плавно после прекращения действия господдержки. Тем более, что база действительно очень низкая - в прошлом году было очень сильное падение.
Сергей Сенинский: По насыщенности автомобильного рынка, то есть количеству легковых автомобилей на каждую 1000 жителей страны, Россия в 10 раз опережает Китай и в 2 раза – Бразилию, лишь чуть уступая Южной Корее. В России сегодня, по экспертным оценкам, примерно 235-240 автомобилей на тысячу жителей. Для сравнения, в Великобритании и Германии – более 500, в Соединенных Штатах – 435. Примечательно, что американского уровня автомобилизации уже достигли такие страны как Польша и Чехия – также по 435-440 автомобилей на тысячу жителей.
Как менялся этот уровень в России в последние несколько лет? И сколько – по очень приблизительным прогнозам – в России должно ежегодно продаваться легковых и легких коммерческих автомобилей, чтобы, например, в течение 10 лет достичь нынешнего уровня насыщения автомобильного рынка Чехии или Польши? Иван Бончев, компания Ernst&Young:
Иван Бончев: Хороший вопрос... Если посмотрим на два года назад, уровень автомобилизации России был чуть больше 180 пассажирских машин на тысячу человек. И всего за два года вырос, хотя и в условиях кризиса, до 240. Если сравнивать с другими странами, естественно, есть потенциал дальнейшего роста.
И этот потенциал еще больше из-за того, что структура автомобильного парка в России очень устаревшая по сравнению с другими странами. Около 50% парка - старше 10 лет, что довольно значимо, даже может быть ближе к 60%.
То есть дальнейшая динамика будет зависеть от того, насколько быстро будет развиваться замена старого парка.
... Можно ли догнать за 10 лет?.. - При определенном раскладе, да, хотя и маловероятно. В целом есть, конечно, вероятность достижения уровня автомобилизации таких стран как Польша, Чехия, но, скорее всего, не так быстро. Я считаю, что предел годовых регистраций новых машин в России будет в год примерно на уровне 3,5 миллиона, максимум - 4 миллиона машин, причем - уже в условиях стабильного экономического роста...
Сергей Сенинский: Для сравнения, в 2009 году в России было продано менее 1,5 миллиона легковых автомобилей – вдвое меньше, чем годом ранее...
Нынешние требования правительства России к зарубежным автопроизводителям, открывшим здесь свои заводы - которые работают теперь в так называемом режиме "промышленной сборки", предусматривающем льготный ввоз в страну необходимых им комплектующих – в течение первых же 7-ми лет обеспечить 30%-ую локализацию их производства.
Теперь появляются сообщения о новых предложениях Министерства промышленности и торговли: уже не 7, а 8 лет, при минимуме инвестиций в 500 млн долларов, минимуме выпуска – 300 тысяч машин в год, а также создании полного кузовного производства... Владимир Беспалов, банк "ВТБ-Капитал":
Владимир Беспалов: Судя по той информации, которая проходила, пока Минпромторг планирует ужесточить режим промсборки на территории России. Это, в частности, связано и с тем, что повышаются требования по локализации, в том числе в плане локализации производства кузовов, идет речь о возможной локализации производства двигателей... В прессе проходила информация и о том, что даже планируется выдвинуть требования по созданию конструкторских центров и разработке новых моделей именно в России. Так что в целом эти меры направлены на ужесточение режима промышленной сборки.
В этой связи следует сказать, что в принципе, если мы посмотрим на мировой опыт, тот режим, который действует сейчас по промышленной сборке в России, достаточно мягкий. На других рынках – например, в Южной Корее или в Китае, когда шла речь о защите собственного автопрома и развитии собственного автопрома, выдвигались гораздо более жесткие требования по локализации.
Конечно, такие требования, о которых говорится, допустим, выпуск в России не менее 300 тысяч автомобилей в год, достаточно сложны... Есть проблемы с локализацией производства автокомпонентов в России. И второй момент здесь, конечно, отчасти морально-этический, потому что были уже заключены определенные договоры, и менять правила игры "посередине" может быть тоже не совсем хорошо...
Сергей Сенинский: На ваш взгляд, какие есть пути решения проблемы создания в стране современных производств автомобильных комплектующих? Ждать, пока зарубежные автомобильные компании "приведут", наконец, своих же традиционных поставщиков комплектующих? Но этим поставщикам нужны большие объемы производства, иначе – нет смысла!
Или, например, правительству следует всячески стимулировать создание в стране совместных предприятий – зарубежных производителей комплектующих с некими российскими партнерами и на уже имеющихся площадях этих партнеров? Иван Бончев, компания Ernst&Young:
Иван Бончев: Проблема довольно сложная как для правительства, так и для самих игроков, которые уже подписали инвестиционные соглашения. И хотя глобальные игроки уже успели привлечь за собой определенных традиционных поставщиков, к сожалению, пока это касается комплектующих недорогих, с точки зрения инвестиций в организацию их производства. А если речь идет уже о производстве двигателей, коробок передач и других подобных комплектующих, таких проектов очень мало.
И, как правило, они происходят именно за счет кооперации с крупными российскими автопроизводителями, которые могут обеспечить и такие объемы спроса, и предоставить площадку.
Сейчас есть инициатива со стороны правительства, скажем так, ужесточить условия локализации по модели альянсов АвтоВАЗ– Renault и Соллерс-FIAT, с точки зрения именно большего привлечения поставщиков. То есть увеличение объемов производства, повышения уровня локализации.
Но, однозначно, проблема - сложная, поскольку она требует решения не только на уровне правительства. Должны быть привлечены и автопроизводители, и федеральные, и региональные власти – для создания настоящих автомобильных кластеров, которые смогут обеспечить не только объемы, но и нормальные условия для развития полноценного производства автомобилей, а не только сборки...
Сергей Сенинский: Российский АвтоВАЗ только что подвел итоги конкурса на "народное" название новой своей бюджетной модели – она будет называться Lada Granta. Но можно ли предположить, что эта модель, появившись, наконец, на рынке, будет абсолютно доминировать в своем сегменте? Сколько она должна для этого стоить?
Или модель, скорее, может стать лишь одним из лидеров сегмента - учитывая, в частности, планы зарубежных компаний создать "свои" бюджетные модели для России? Французская Renault фактически уже их выпускает, немецкая Volkswagen – уже представила такую модель, а южнокорейская Hyundai – уже объявила о таких планах... Владимир Беспалов, банк "ВТБ-Капитал":
Владимир Беспалов: Я думаю, конкуренция будет, конечно, и абсолютно доминирующим игроком новая модель не станет. Все будет зависеть от цены. Я думаю, что если АвтоВАЗу удастся удержать цену в районе 250 тысяч рублей за этот автомобиль, то шансы есть. Но опять-таки, надо посмотреть, что это будет за автомобиль, насколько он будет в корне отличаться от нынешней "Калины", на базе которой он создается, насколько он будет конкурентным.
И вторая проблема для АвтоВАЗа – нужно переходить на более качественные комплектующие. А более качественные комплектующие, естественно, будут более дорогими. И удастся ли удержать АвтоВАЗу этот автомобиль в заявленном ценовом сегменте - большой вопрос.
Поэтому, скорее всего, абсолютно доминирующим игроком не станет, хотя по идее, если им удастся создать то, что они хотят, у него будут достаточно прочные позиции в этой, низкой ценовой нише.
Сергей Сенинский: В июне и июле рост продаж в России новых легковых и легких коммерческих автомобилей составил почти 50% к соответствующим прошлогодним уровням – крайне низким. Но в целом за первые семь месяцев эти продажи выросли на 9% к уровню января-июля 2009 года...
