Ирина Лагунина: Зарубежные автомобильные компании, открывающие в России сборочные заводы, получают немалые льготы по таможенным пошлинам на ввоз необходимых им комплектующих.
В минувший вторник, после официального открытия под Санкт-Петербургом завода южнокорейской компании Hyundai, на совещании правительства обсуждались предложения Министерства промышленности и торговли о резком ужесточении требований к зарубежным автопроизводителям. Именно им, по выбранной правительством стратегии, отводится теперь главная роль в становлении нового российского автопрома.
Тему продолжит Сергей Сенинский...
Сергей Сенинский: ... Новые предложения Министерства промышленности и торговли - об условиях будущих соглашений о таможенных льготах для работающих в России автомобильных компаний - определяют пока минимальный выпуск в 300 тысяч автомобилей в год, то есть в 12 раз больше, чем по действующим соглашениям.
Но за первые 6 месяцев 2010 года все автозаводы в России, выпускающие иномарки на льготных условиях произвели, по данным агентства "Автостат", 182 тысячи автомобилей. То есть, условно, за весь год они выпустят 370-380 тысяч... А тут каждому предлагается выпускать по 300 тысяч. В том числе и тем, кто пока работает по старым соглашениям – ведь срок их действия вскоре истечет... Сможет ли, например, лет через 7-8 российский автомобильный рынок поглотить такое количество машин?
Из Москвы – аналитик по машиностроению инвестиционной компании "АТОН" Юлий Матевосов:
Юлий Матевосов: До кризиса на российском рынке продавалось в целом примерно 3 миллиона новых автомобилей. И можно предположить, что через 7-8 лет этот выпуск, как минимум, удвоится.
Тем не менее, я сомневаюсь, что каждая из зарубежных компаний, открывших в России свое производство, станет производить 300 тысяч автомобилей. С одной стороны, альянсы Renault-Nissan-АвтоВАЗ или FIAT-"Соллерс" смогут производить по 300 тысяч автомобилей ежегодно уже в ближайшем будущем.
Остальные же, очевидно, окажутся перед выбором. И тем компаниям, которые решат производить меньше, просто придется платить импортные пошлины на ввоз автокомпонентов, что будет подталкивать их к покупке многих комплектующих на российском же рынке...
Сергей Сенинский: Аналитик инвестиционной компании "Брокеркредитсервис" Севастьян Козицын:
Севастьян Козицын: Когда начиналось обсуждение предложений изменить режим промсборки в сторону его ужесточения, были приняты во внимание мнения некоторых российских автоконцернов, которые, конечно же, сами намереваются увеличить выпуск автомобилей, кто-то - до 300 тысяч, а кто-то - и до миллиона.
А они хотят, чтобы и к другим автопроизводителям применялись не менее жесткие требования.
Думаю, если не загадывать на перспективу в 8-10 лет, то в ближайшие 3-4 года российский автомобильный рынок только-только начнет восстанавливаться и достигнет примерно 3 миллионов проданных новых автомобилей.
Пока, я думаю, 300 тысяч машин для каждого автоконцерна – многовато... В стране сегодня – примерно 230 легковых автомобилей в расчете на каждую тысячу жителей. И пока в России дорожная инфраструктура не столь развита, чтобы мы могли позволить себе, к примеру, двукратное увеличение этого показателя.
Будет неплохо, если иностранные концерны достигнут запланированных мощностей – по 100-150 тысяч автомобилей в год, на что они и рассчитывали раньше...
Сергей Сенинский: Автомобильные компании предлагается также обязать локализовать в России производства двигателей и коробок передач - фактически самых сложных узлов – на уровне не менее 200 тысяч в год (видимо, под 300-тысячный выпуск самих автомобилей). То есть планы – более чем жесткие и амбициозные одновременно...
На что делается расчет? На то, зарубежные автомобильные компании заставят своих традиционных поставщиков открывать в России местные производства двигателей и КПП? Или кто-то из крупных их мировых производителей, в расчете на новый для себя рынок, могут прийти в Россию самостоятельно, чтобы "обслуживать" западные автомобильные компании, открывшие здесь свои заводы? Аналитик по машиностроению из банка "ВТБ-Капитал" Владимир Беспалов:
Владимир Беспалов: Я думаю, самостоятельное производство двигателей и коробок передач возможно пока в рамках альянсов "АвтоВАЗ-Renault-Nissan" и "Соллерс-FIAT". Они такие планы обсуждают - планируется создание производства двигателей и коробок передач. Именно эти альянсы способны обеспечить заказы на уровне 200-300 тысяч единиц в год, то есть загрузить мощности по производству двигателей и коробок передач.
Какие-то зарубежные производители вряд ли придут на российский рынок самостоятельно. Скорее всего, это будут компании, которые так или иначе связаны с производителями автомобилей здесь, в России...
Сергей Сенинский: В Министерстве промышленности и торговли считают, что зарубежные автопроизводители должны открывать в России и собственные центры исследований и разработок. Такие требования уже не первый год предъявляет, например, Китай.
По сути, к чему именно такие требования обязывают компанию? Разрабатывать модели для местного рынка и схожих с ним – в других странах? Но насколько охотно существующие головные центры разработок крупнейших автомобильных компаний будут готовы "поделиться" с Россией такого рода добавленной стоимостью? Юлий Матевосов, компания "АТОН":
Юлий Матевосов: Это, наверное, наиболее тонкий вопрос... Безусловно, Россия пытается следовать в фарватере требований к автопроизводителям на других крупных развивающихся рынках - Китай тому, безусловно, пример. Но сегодня определить грань, какие именно разработки будут производиться на месте, а какие за рубежом, сложно.
Я бы рискнул предположить, что какие-то разработки в части удешевления той или иной модели или ее адаптации к местным климатическим условиям или определенным условиям эксплуатации, очевидно, будут проводиться здесь, на месте. И, наверное, в этом и может состоять некая добавленная стоимость будущих местных центров исследований и разработок.
Но мне трудно представить, что кто-то из крупных мировых автоконцернов полностью перенес бы разработку какой-то новой модели или нового модельного ряда сюда, в Россию...
Сергей Сенинский: Если иметь в виду все предлагаемые новые требования к автомобильным компаниям, рассчитывающим в России на таможенные льготы и в дальнейшем, то планы реализации этих требований явно выходят за рамки собственно российского автомобильного рынка.
Это значит, что России предстоит конкурировать с другими странами – крупными производителями автомобилей, будь то Китай, Бельгия, Словакия, с одной стороны, или Германия, Франция, Великобритания – с другой.
На ваш взгляд, могут ли некие конкурентные преимущества России оказаться столь весомыми, чтобы зарубежные автомобильные компании решились перевести сюда значительную часть своих мощностей – за счет их сокращения в других странах, где они не только уже существуют, но и часто – недозагружены? Севастьян Козицын, компания "Брокеркредитсервис":
Севастьян Козицын: Большинство промышленных производств, в том числе и автомобильные, давно переносятся в развивающиеся страны. И некоторые эксперты говорят даже, что через какое-то время каждый пятый в мире автомобиль будет произведен в Китае.
Но, я думаю, у России есть некое преимущество. Страна находится территориально близко к гигантскому региону СНГ. И Россия может предложить продукцию, аналогичную автомобилям ведущих мировых фирм, произведенным в Китае, но с доставкой чуть дешевле.
Единственный вопрос пока – заработная плата, она в Китае намного ниже, чем в России. Если этот разрыв сократится, то, как минимум, один крупный регион Россия уже может получить...
Сергей Сенинский: Владимир Беспалов, банк "ВТБ-Капитал":
Владимир Беспалов: На мой взгляд, производство автомобилей в России будет, в первую очередь, ориентировано на российский рынок. Здесь определенный потенциал есть. По нашим расчетам, в течение ближайших примерно 10 лет российский рынок вырастет до 3-4 миллионов новых проданных автомобилей ежегодно. В принципе уровень почти в 3 миллиона уже был достигнут в 2008 году, то есть фактически он восстановится даст небольшой рост.
Не все работающие здесь автомобильные компании перейдут к режиму промсборки на новых условиях, если сохранится требование минимального выпуска в 300 тысяч автомобилей в год. Может быть, они будут получать меньше льгот, но их продукция все равно останется конкурентной по сравнению с импортом, который будет сдерживаться, частности, таможенными пошлинами.
Если же говорить об экспортных возможностях производства автомобилей в России – это, прежде всего, конечно, рынок стран СНГ в целом, а также рынок в рамках таможенного союза Казахстана, России и Белоруссии.
На какие-то другие рынки вряд ли будут в больших объемах выходить производители, основавшие свои мощности в России. И, конечно, вряд ли кто-либо будет переводить сюда мощности для того, чтобы затем осуществлять экспортные поставки из России за пределы стран СНГ в больших объемах. В мире все-таки немало стран, где, по издержкам, конкурентные преимущества выше, чем в России...
Сергей Сенинский: Условия действующих соглашений с зарубежными автомобильными компаниями пересматриваться не будут, заявил на совещании правительства в минувший вторник премьер-министр Владимир Путин. Однако, когда сроки этих соглашений истекут, перезаключать их на прежних условиях Россия также не будет...
