28 февраля истекает определенный правительством России срок, в течение которого работающие в стране автомобильные компании должны представить заявки на новые соглашения о "промышленной сборке". Именно они перекроили в последние годы российский автопром, и теперь еще свободные его мощности оказались дефицитными.
Каждый третий легковой автомобиль, производимый в России, выпускается на производстве, открытом с участием зарубежной автомобильной компанией, заявил премьер-министр Владимир Путин на отраслевом совещании в конце сентября прошлого года. А каждый четвертый легковой автомобиль производится в России в рамках соглашений о промышленной сборке, заявила министр экономического развития Эльвира Набиуллина в начале февраля 2011 года.
Практика таких соглашений существует в России уже пять лет, и за это время, по словам министра, их было заключено с зарубежными автопроизводителями 27, из которых 17 действуют и до сих пор. Их суть в том, что компания-производитель берет на себя обязательства определенных объемов выпуска автомобилей в России, а также существенной локализации производства комплектующих для них.
По действовавшим до сих пор условиям, выпуск - не менее 25 тысяч автомобилей в год, а уровень локализации производства – до 30%. Новые условия таких соглашений, вступившие в силу с февраля 2011 года, предусматривают выпуск уже не менее 300 тысяч автомобилей ежегодно, а уровень локализации – 60%.
В обмен компании сразу получают льготы на ввоз в Россию импортных комплектующих – ставки таможенных пошлин для них оказываются либо нулевыми, либо льготными – в 3-5 раз ниже стандартных.
Зарубежные компании, уже работающие в России, сами решают, продолжать ли им работать на условиях, предусматриваемых прежними соглашениями, которые остаются в силе на весь предусмотренный срок их действия, или перезаключить старые соглашение на новых условиях, напоминает аналитик инвестиционной компании "Метрополь" Андрей Рожков.
За последние полторы недели, то есть перед истечением срока подачи заявок на новые соглашения, было объявлено сразу о двух новых крупных совместных автомобильных проектах – американской компании Ford и российской Sollers, а также немецкой Volkswagen и российской группы "ГАЗ". При этом и Ford, и Volkswagen уже имеют в России собственные сборочные заводы. Однако их нынешние мощности – 120-150 тысяч машин в год – как минимум, вдвое меньше требуемых теперь для соглашений о промсборке. Отсюда – и необходимость поиска российского партнера, у которого еще остаются собственные свободные мощности.
Тем же, кому местного партнера найти не удастся, придется самостоятельно создавать производства на сотни тысяч автомобилей в год. Так и возник спрос на еще остающиеся местные автосборочные активы. Судя по некоторым сообщениям, американская General Motors хотела бы выпускать свои модели на калининградском "Автоторе", а на ТАГАЗ в Таганроге готовы "претендовать" и южнокорейская Hyundai, и итальянская FIAT.
Повышенный спрос на мощности российских автомобильных заводов обусловлен именно тем, что зарубежные компании не готовы сейчас вкладываться в расширение производства, увеличивая его в большинстве случаев практически в два раза (со 150 тысяч автомобилей до 300 тысяч), не имея ясного прогноза относительно роста российского рынка в обозримом будущем и, соответственно, возможности увеличения своего производства до требуемых 300 тысяч, полагает Рожков.
"Для зарубежного партнера сейчас в любом случае дешевле найти российского автопроизводителя с недозагруженными мощностями по производству легковых или легких коммерческих автомобилей и заключить с ним предварительное соглашение, чтобы вписаться в новый режим промсборки".
Четыре года назад российская группа "ГАЗ" предприняла собственный проект: у американской Chrysler были куплены не только права на выпуск двух легковых моделей, снимаемых тогда с производства, но и оборудование для организации выпуска на Горьковском автозаводе новой модели на их основе – так появилась Volga Siber. Однако на фоне уже начинавшейся тогда в стране практики промышленной сборки зарубежных моделей проект оказался в итоге неудачным.
Во-первых, сами модели, ставшие базой для Volga Siber, уже были устаревшими, а во-вторых, ее заявленная цена оказалась слишком высокой – на уровне сопоставимых новых моделей иномарок, отмечает аналитик инвестиционной компании "Тройка Диалог" Михаил Ганелин.
В свою очередь, зарубежные компании, приходя в Россию, предлагали новейшие модели, максимально снижая при этом цены, чтобы привлечь покупателей. "Более того, динамично развивался рынок бюджетных автомобилей - здесь и Renault Logan, и Volkswagen Polo, и Hyundai Solaris – вот какой уровень конкуренции! Поэтому сама стратегия производства в России относительно старых зарубежных моделей просто не оправдалась".
С 1 марта в Южной Корее торговая марка легковых автомобилей Daewoo, хорошо известная еще недавно во многих странах, официально прекращает существование – ей на смену приходит марка Chevrolet американской General Motors, которой принадлежат теперь местные заводы бывшей Daewoo Motor - после ее банкротства. Кроме Chevrolet, компания General Motors намерена использовать для выпускаемых на них автомобилей и два других своих бренда – Opel или Buick.
В принципе, для автомобильного рынка страны, где есть собственный автопром, в том числе – для России, принципиальное значение имеет не название автомобиля, а его потребительские качества и цена, уверен Андрей Рожков. Более того, полагает он, уязвима сама идея национальной марки, поскольку, в случае появления неконкурентоспособного автомобиля, интерес к этой марке сойдет на нет сам по себе. "Поэтому на нормальном рынке конкурируют просто "сильные" марки, и не важно - зарубежные или национальные".
Каждый третий легковой автомобиль, производимый в России, выпускается на производстве, открытом с участием зарубежной автомобильной компанией, заявил премьер-министр Владимир Путин на отраслевом совещании в конце сентября прошлого года. А каждый четвертый легковой автомобиль производится в России в рамках соглашений о промышленной сборке, заявила министр экономического развития Эльвира Набиуллина в начале февраля 2011 года.
Практика таких соглашений существует в России уже пять лет, и за это время, по словам министра, их было заключено с зарубежными автопроизводителями 27, из которых 17 действуют и до сих пор. Их суть в том, что компания-производитель берет на себя обязательства определенных объемов выпуска автомобилей в России, а также существенной локализации производства комплектующих для них.
По действовавшим до сих пор условиям, выпуск - не менее 25 тысяч автомобилей в год, а уровень локализации производства – до 30%. Новые условия таких соглашений, вступившие в силу с февраля 2011 года, предусматривают выпуск уже не менее 300 тысяч автомобилей ежегодно, а уровень локализации – 60%.
В обмен компании сразу получают льготы на ввоз в Россию импортных комплектующих – ставки таможенных пошлин для них оказываются либо нулевыми, либо льготными – в 3-5 раз ниже стандартных.
Зарубежные компании, уже работающие в России, сами решают, продолжать ли им работать на условиях, предусматриваемых прежними соглашениями, которые остаются в силе на весь предусмотренный срок их действия, или перезаключить старые соглашение на новых условиях, напоминает аналитик инвестиционной компании "Метрополь" Андрей Рожков.
За последние полторы недели, то есть перед истечением срока подачи заявок на новые соглашения, было объявлено сразу о двух новых крупных совместных автомобильных проектах – американской компании Ford и российской Sollers, а также немецкой Volkswagen и российской группы "ГАЗ". При этом и Ford, и Volkswagen уже имеют в России собственные сборочные заводы. Однако их нынешние мощности – 120-150 тысяч машин в год – как минимум, вдвое меньше требуемых теперь для соглашений о промсборке. Отсюда – и необходимость поиска российского партнера, у которого еще остаются собственные свободные мощности.
Тем же, кому местного партнера найти не удастся, придется самостоятельно создавать производства на сотни тысяч автомобилей в год. Так и возник спрос на еще остающиеся местные автосборочные активы. Судя по некоторым сообщениям, американская General Motors хотела бы выпускать свои модели на калининградском "Автоторе", а на ТАГАЗ в Таганроге готовы "претендовать" и южнокорейская Hyundai, и итальянская FIAT.
Повышенный спрос на мощности российских автомобильных заводов обусловлен именно тем, что зарубежные компании не готовы сейчас вкладываться в расширение производства, увеличивая его в большинстве случаев практически в два раза (со 150 тысяч автомобилей до 300 тысяч), не имея ясного прогноза относительно роста российского рынка в обозримом будущем и, соответственно, возможности увеличения своего производства до требуемых 300 тысяч, полагает Рожков.
"Для зарубежного партнера сейчас в любом случае дешевле найти российского автопроизводителя с недозагруженными мощностями по производству легковых или легких коммерческих автомобилей и заключить с ним предварительное соглашение, чтобы вписаться в новый режим промсборки".
Четыре года назад российская группа "ГАЗ" предприняла собственный проект: у американской Chrysler были куплены не только права на выпуск двух легковых моделей, снимаемых тогда с производства, но и оборудование для организации выпуска на Горьковском автозаводе новой модели на их основе – так появилась Volga Siber. Однако на фоне уже начинавшейся тогда в стране практики промышленной сборки зарубежных моделей проект оказался в итоге неудачным.
Во-первых, сами модели, ставшие базой для Volga Siber, уже были устаревшими, а во-вторых, ее заявленная цена оказалась слишком высокой – на уровне сопоставимых новых моделей иномарок, отмечает аналитик инвестиционной компании "Тройка Диалог" Михаил Ганелин.
В свою очередь, зарубежные компании, приходя в Россию, предлагали новейшие модели, максимально снижая при этом цены, чтобы привлечь покупателей. "Более того, динамично развивался рынок бюджетных автомобилей - здесь и Renault Logan, и Volkswagen Polo, и Hyundai Solaris – вот какой уровень конкуренции! Поэтому сама стратегия производства в России относительно старых зарубежных моделей просто не оправдалась".
С 1 марта в Южной Корее торговая марка легковых автомобилей Daewoo, хорошо известная еще недавно во многих странах, официально прекращает существование – ей на смену приходит марка Chevrolet американской General Motors, которой принадлежат теперь местные заводы бывшей Daewoo Motor - после ее банкротства. Кроме Chevrolet, компания General Motors намерена использовать для выпускаемых на них автомобилей и два других своих бренда – Opel или Buick.
В принципе, для автомобильного рынка страны, где есть собственный автопром, в том числе – для России, принципиальное значение имеет не название автомобиля, а его потребительские качества и цена, уверен Андрей Рожков. Более того, полагает он, уязвима сама идея национальной марки, поскольку, в случае появления неконкурентоспособного автомобиля, интерес к этой марке сойдет на нет сам по себе. "Поэтому на нормальном рынке конкурируют просто "сильные" марки, и не важно - зарубежные или национальные".
