- Ипотечные кредиты фонда "США-Россия".
- Кто претендует на акции Николаевского глиноземного завода на Украине?
- Новый премьер-министр Белоруссии.
- Альянс "General Motors" и "Fiat".
- "BMW" продает "Rover".
- Обзор публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист".
Сергей Сенинский:
Инвестиционный фонд "США - Россия", один из крупнейших западных инвесторов в России, представил на минувшей неделе - в Москве и Санкт-Петербурге - новую программу ипотечного кредитования. Она предусматривает выдачу через российские банки, участвующие в программе, кредитов в валюте на покупку жилья. Срок погашения - до 10 лет, максимальный объем кредита - от 5 тысяч долларов до 150 тысяч в Москве или до 80 тысяч долларов в Санкт-Петербурге.
Инвестиционный фонд "США - Россия" был основан в мае 1995 года в результате слияния Фонда крупных предприятий России и Российско-американского фонда предпринимательства. Решением Конгресса Соединенных Штатов Фонд получил тогда правительственные гранты на общую сумму 440 миллионов долларов.
Подробнее о новой программе ипотечного кредитования - в интервью вице-президента Фонда Елены Клепиковой. И первый вопрос, в чем отличия новой программы, на 100 миллионов долларов, от предыдущей, на 50 миллионов, объявленной в прошлом году?
Елена Клепикова:
Принципиально программа ничем не отличается, и речь идет просто о развитии программы, чтобы сделать более доступным тот ипотечный продукт, который мы предлагаем конкретному заемщику. Поэтому есть небольшие отличия: мы рассматриваем принципиально возможность снижения процентной ставки по кредиту, изменения критериев оценки платежеспособности заемщика - речь идет прежде всего об изменении коэффициентов, которые мы используем при расчете платежеспособности заемщика, возможность изменения обязательного первоначального взноса, который обязан внести потенциальный заемщик при покупке жилья. И так далее. Эти незначительные изменения должны привести к значительному изменению объемов данной программы. На наш взгляд.
Сергей Сенинский:
Изменение коэффициентов и размеров первого взноса - в пользу клиентов?
Елена Клепикова:
Да, конечно. Речь идет о потенциальном снижении первоначального взноса, требования к которому по нашей предыдущей программе было установлено на уровне 30%. Сейчас мы рассматриваем возможность снижения этого коэффициента. Например, за счет того, что мы планируем оплачивать часть сделки по оформлению договора купли-продажи. И по оформлению договора об ипотеке.
Что касается коэффициентов оценок платежеспособности, то мы планируем их увеличить. Делом в том, что размер кредита определяется, прежде всего, исходя из подтвержденного дохода, который получает заемщик. Поэтому, увеличивая коэффициент платежеспособности заемщика, мы увеличиваем размер кредита, на который он может рассчитывать.
Сергей Сенинский:
В прошлом году из намеченных 50 миллионов долларов кредиты были выданы вашим фондом только на 1,5 миллиона. Почему?
Елена Клепикова:
Главная причина - смешение сроков. Когда мы говорим о 50-милионной прошлогодней программе, то первые договоры с банками мы заключили летом 1999 года. То есть даже года еще не прошло. Поэтому нельзя говорить об этих 50 миллионах, что, мол, прошел год, а мы распределили только полтора миллиона. Совсем не так.
Эта сумма базировалась на оценках банков. На их оценках потенциального потока клиентов, которые обратятся в банк за кредитами. И число обращений в банки за кредитами со стороны клиентов оказалось таким, как и рассчитывали банки. Но чаще всего, заемщики обращаются в банк тогда, когда у них еще нет конкретного варианта той или иной квартиры, которую они хотят купить. А, как правило, это занимает достаточно длительное время. Наш опыт показывает, что это может занимать и три месяца, и более.
Вторая причина, и мы ее имели в виду, - неготовность многих банков к внедрению такого рода продукта. После банковского кризиса в России прошел всего год, банки только-только стали поворачиваться к такого рода розничным банковским операциям, к традиционной банковской деятельности. А это означает, что даже не хватает банковских специалистов, которые могли бы реально заниматься оценкой возможностей клиентов - физических лиц, которые бы знали всю процедуру оформления сделок, купли - продажи недвижимости, регистрации сделок с недвижимостью и регистрации ипотеки...
Все это вопросы, которые должны решаться в банке. А принятие решений в банках тоже - не самый быстрый процесс.
Сергей Сенинский:
И сейчас, и, видимо, в ближайшем будущем вы будете предоставлять кредиты в долларах. А не планируете ли - в рублях?
Елена Клепикова:
Вы совершенно правы. В ближайшем будущем мы планируем использовать кредитный продукт, который будет деноминирован в валюте. Это на сегодня - самый большой риск, который мы, в принципе, мы пока еще не готовы взять целиком на себя.
Но мы сотрудничаем с федеральным Агентством по ипотечному и жилищному кредитованию, с которым мы разрабатываем возможности совместной работы по внедрению рублевого инструмента.
В каком виде будет внедрен этот инструмент? Что он будет собой представлять? Будет ли это индексируемый инструмент или с фиксированной процентной ставкой, мы пока не знаем. В каком виде это будет выпускаться - мы тоже пока еще не знаем.
Но факт, что мы начали разрабатывать эту проблему. И мы думаем, что придем к какому-то решению, и в результате начнем работать и в "рублевой зоне".
Сергей Сенинский:
Вступил в силу новый российский закон - о соответствии крупных расходов граждан тем доходам, которые они декларируют. Сколь значимым фактором для развития ипотечного кредитования, на ваш взгляд, может в ближайшее время стать это изменение законодательства?
Елена Клепикова:
Я думаю, что принятие данного закона могло бы способствовать тому, что часть людей, которые не хотели бы декларировать свои доходы, но которые хотели бы приобрести жилье, и имеют деньги на это, обратятся в банк за получением кредита. Чтобы потом указать кредит банка в качестве источника дохода для приобретения жилья. И, в принципе, такие люди старались бы, в данном случае, этот кредит довольно быстро погасить.
Чтобы избежать такой ситуации, мы хотим разработать инструмент, который предусматривал бы невозможность досрочного погашения кредита, или возможность досрочного погашения с определенными штрафными санкциями.
Поэтому, с одной стороны, мы считаем, что это может сказаться на увеличении потенциального количества клиентов, которые могут обратиться в банк. Но, с другой стороны, если это произойдет, мы хотим использовать эту ситуацию в нашу пользу, с точки зрения развития, опять же, ипотечного кредитования и доходности этих инструментов. И разработать такой инструмент, который позволил бы банкам воспользоваться этой ситуацией.
Сергей Сенинский:
На рынке ипотечного кредитования, даже в Москве участников, хоть и немного, но вы, все же, не одни. Такие кредиты предоставляют и некоторые российские банки. Чем таким особенным вы можете привлечь потенциального клиента? И как вы сами оцениваете долю вашего Фонда на этом рынке в России?
Елена Клепикова:
Хороший вопрос! В принципе мы оцениваем нашу долю почти в 100%, условно говоря. Да, конечно, существуют сегодня в Москве несколько программ, по которым выдаются классические ипотечные кредиты. В других регионах таких программ практически нет. Поэтому, с точки зрения оценки России в целом, то, за исключением Москвы, у нас практически нет конкурентов.
В Москве есть программа "Сбербанка", есть программы других банков, работающих по так называемой "московской программе". И, в принципе, те условия, которые предлагаются по этим программам, формально, по некоторым параметрам, лучше, чем у нас.
Но, с другой стороны, преимуществом нашей программы является, во-первых, полная открытость и полная однозначность для клиента условий данной программы. Если мы говорим, что у нас нет ограничений по приобретаемому жилью, за исключением, старых квартир "хрущевского" типа или полуразвалин (то есть жилья, которое не может стать предметом залога), то у нас действительно нет ограничений. Если мы говорим, что у нас нет ограничений, через какую фирму или у какого застройщика приобретать жилье, значит у нас тоже нет ограничений.
Одновременно у нас процесс оформления менее формален, чем в других программах. Скажем, по нашей программе решение о предоставлении кредита можно получить за две недели. В других программах на это требуется, как минимум, месяц, а то и больше.
Или, например, такое ограничение как поручители. По нашей программе - никаких поручителей не требуется, кроме, естественно, залога жилья. Ну, а если взять программу "Сбербанка", то там число поручителей может доходить до четырех. Вот такие "мелочи", на мой взгляд, делают нашу программу более понятной и привлекательной для клиента.
Сергей Сенинский:
Спасибо, напомню, на вопросы нашей программы отвечала вице-президент инвестиционного фонда "США - Россия" Елена Клепикова.
В Киеве на минувшей неделе глава Фонда государственного имущества Украины Александр Бондарь обнародовал предварительный список участников предстоящего инвестиционного конкурса, на котором планируется продать 30% из 55% пакета принадлежащего государству акций Николаевского глиноземного завода, крупнейшего в Европе. Наш корреспондент в Киеве Сергей Киселев рассказывает:
Сергей Киселев:
Среди подавших заявки претендентов оказались: "Национальная алюминиевая корпорация" из Днепропетровска, компания "Украинский алюминий" из Киева, украинская фирма "Супрема-Брок", действующая по поручению "Красноярского алюминиевого завода", а также российская финансово-промышленная группа "Сибирский алюминий".
Большинство экспертов в Киеве сходятся в том, что реальными претендентами на покупку 30% акций Николаевского глиноземного завода являются именно российские участники - "Красноярский алюминиевый завод" и группа "Сибирский алюминий". Доводы экспертов просты: небольшим украинским компаниям явно не силам окажется выполнить условия конкурса, даже если они оказались бы его победителями. Например, построить в Украине новый завод по производству первичного алюминия, начав строительство в 2002 году, или "увеличить на 30% производство глинозема на самом Николаевском заводе - с 1 миллиона тонн до 1,3 миллиона тонн в год" - и так далее...
Прогнозов относительно шансов на победу в конкурсе обоих российских участников в Киеве предостаточно. Например, после неофициальных бесед в кулуарах Фонда имущества Украины журналисты делают предположения, что у "Красноярского алюминиевого завода" могут возникнуть некие "домашние" проблемы. В киевских газетах упоминается, в частности, о задолженности этого завода перед российскими бюджетами разных уровней и энергетиками, - что эти долги, якобы, превышают 100 миллионов долларов, и что, якобы, ведомство Анатолия Чубайса - акционерное общество "Единая энергосистема России" - настойчиво добивается банкротства "Красноярского алюминиевого завода". Впрочем, в других публикациях объем его задолженности предстает гораздо меньшим.
На этом фоне, а также по неофициальной информации правительственных источников, более предпочтительными - пока - представляются шансы компании "Сибирский алюминий". Эта компания не только уже владеет пакетом акций "Николаевского глиноземного завода" - 33%, но и участвует в нескольких крупных совместных проектах с украинскими предприятиями - в частности, запусков телекоммуникационных спутников, а также создания новых моделей транспортных и пассажирских самолетов.
Впрочем, в Украине известны случаи, когда объявлялись и конкурсы, и тендеры с инвестициями - к примеру, того же Запорожского автомобильного завода, - но окончательные решения принимались в итоге исключительно волевым путем. Поэтому лишь условно можно прогнозировать, чем все же завершится конкурс по продаже 30-процентного пакета акций Николаевского глиноземного завода, кто станет его победителем и не будет ли конкурс вообще отменен.
В конце феврале в Киеве побывал с официальным визитом первый вице-премьер России Михаил Касьянов. Пресса в один голос утверждала, а власти в один голос отрицали, что во время киевских встреч Касьянова обсуждался некий перечень украинских промышленных объектов, акции которых могут быть использованы для погашения долгов за российские энергоносители. В этом перечне, вроде, значился и Николаевский глиноземный завод. Но уже после отъезда московского гостя украинские вице-премьеры заявили: никаких украинских акций в счет долгов России передаваться не будет!
Сергей Сенинский:
Сергей Киселев, наш корреспондент в Киеве. Уже после первого выхода этой программы в эфир стало известно, что Фонд государственного имущества Украины исключил из числа участников конкурса компанию "Супрема-Брок", представлявшую интересы Красноярского алюминиевого завода. Формальная причина - компания не представила в срок все необходимые для участия в конкурсе документы.
Обзор некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист". Он вышел в пятницу, 17 марта. С обзором вас познакомит Мария Клайн.
Мария Клайн:
За всю 54-летнюю историю профсоюза инженерных работников аэрокосмической промышленности США его участники провели всего одну забастовку - однодневную в 1993 году. Теперь, на заводах корпорации "Boeing" они проводят вторую, которая стала крупнейшей в истории США забастовкой "белых воротничков", пишет "Экономист". И дело не просто в споре, кто, например, должен платить взносы по медицинскому страхованию - компания или частично сами инженеры "Boeing". Еще 10 лет назад они были особой кастой в Сиэтле, уверенные в своем рабочем месте и заработке. Теперь это осталось в прошлом. А уверенность в своем положении ассоциируется с молодыми компаниями высоких технологий.
Сочетание "традиционной" и "новой" экономик особенно впечатляет на западном побережье США, где соседствуют производство автомобилей и самолетов и - Силиконовая Долина. Забастовка инженеров в Сиэтле демонстрирует не только то, как люди традиционных профессиональных навыков пытаются удержаться в современном мире, но и возрастающие претензии более молодых, с новыми представлениями о жизни и ожиданиями, заключает "Экономист".
Принял ли Эквадор бесповоротное решение? На первый взгляд, да. Парламент одобрил закон, предусматривающий полную замену национальной валюты долларом США. Международный валютный фонд заявил, что готов участвовать в программе финансовой помощи Эквадору на общую сумму 2 миллиарда долларов. Тем же законом, пишет "Экономист", предусматривается продажа более половины акций государственных энергетической и телефонной компаний. Частным компаниям разрешено построить новый экспортный нефтепровод. Все это - меры, которые были предложены еще 10 лет назад, но только сейчас - одобрены официально.
Кредиторы Эквадора реагировали на решение о предстоящей долларизации со сдержанным оптимизмом. Простые жители страны - скептически. Пока они становятся все беднее: только с начала года цены выросли на 25%. И хотя по пути к долларизации Эквадор движется уже давно, впереди - еще более долгий путь к возрождению, заключает "Экономист".
Даже Маргарет Тэтчер в свое время не решилась закрыть завод британской автомобильной компании "Rover" в Лонгбридже. Но теперь его будущее еще более сомнительно, пишет "Экономист" в статье о последнем решении немецкой корпорации "BMW" продать большую часть "Rover", которая принадлежит ей с 1994 года. Неудачи "Rover" обошлись ее хозяевам из Мюнхена в миллиарды долларов инвестиций, которые не окупились, а также привели к смене половины руководства самой "BMW". До 1994 года 20% акций "Rover" принадлежали японской компании "Honda", которая весьма щедро делилась своими технологиями - до тех пор, пока "Rover" - за ее спиной - не был продан "BMW". Месяц назад глава японской компании заявил, что они были даже рады избавиться от своего "английского пациента". Теперь, похоже, настала пора и "BMW" уходить, заключает "Экономист".
Сергей Сенинский:
Мария Клайн познакомила вас с обзором некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист", который вышел в пятницу, 17 марта.
На минувшей неделе палата представителей Национального собрания Белоруссии утвердила кандидатуру нового премьер-министра страны Владимира Ермошина, предложенную главой государства. Рассказывает наш корреспондент в Минске Марат Дымов.
Марат Дымов:
Новому премьер-министру Белоруссии 58 лет. До этого назначения он работал председателем Минского горисполкома, а еще раньше был вице-мэром столицы, руководителем одного из райисполкомов Минска, заместителем директора минского завода гражданской авиации. В связи с назначением, о Владимире Ермошине говорят как о компетентном администраторе, в бытность которого столичным градоначальником Минск стал чище, расширилось жилищное строительство.
Впрочем, особой приверженности рыночным реформам Ермошин не демонстрировал. Конечно, в Минске частный бизнес более заметен, чем где-либо еще в Белоруссии, но это, скорее, особенность любой столицы в Содружестве Независимых Государств. В то же время многие помнят, что в 1997 году торговцы вещевых рынков столицы бастовали именно против налоговых притеснений со стороны городских властей. В конце 1999 года, после сильного неурожая в Белоруссии, мэр Минска санкционировал принудительные поборы со столичных предприятий и частных фирм для закупки необходимого продовольствия. За эту распорядительность, кстати, Александр Лукашенко особо похвалил Владимира Ермошина, представляя его палате представителей на должность премьер-министра.
Глава государства отметил также, что бывший мэр "неплохо себя показал" во время трагедии на Немиге в мае 1999 года, когда в давке в подземном переходе возле метро погибли более 50 человек. Владимир Ермошин тогда подал в отставку, которая не была принята президентом. Однако некоторые оппозиционные газеты уже окрестили Ермошина "премьером Немиги".
Свои макроэкономические воззрения новый глава кабинета пока не афиширует. После того, как Александр Лукашенко принял отставку Сергея Линга и назначил исполняющим обязанности главы кабинета министров Владимира Ермошина, бывший председатель столичного исполкома сразу заявил, что будет продолжать курс прежнего правительства.
Впрочем, на миссию Международного валютного фонда, которая недавно побывала в Белоруссии, новый премьер-министр произвел хорошее впечатление своими планами бороться с инфляцией и добиваться единого обменного курса белорусского рубля. Об этом же Владимир Ермошин заявил и депутатам при рассмотрении его кандидатуры в палате представителей. По его словам, стабилизация национальной экономики невозможна без разумной кредитно-денежной политики и снижения темпов инфляции до уровня, как минимум, 5 процентов в месяц. Сейчас темпы роста цен в Белоруссии превышают 10% в месяц.
Владимир Ермошин предупредил также, что аграриям не следует рассчитывать на традиционно щедрое финансирование грядущей посевной кампании. "Сверх того, что было определено раньше, ни копейки вброшено в экономику не будет", заявил он. Говоря об отношениях с Международным валютным фондом, он заявил, что претензии Фонда к Белоруссии носят сугубо политический характер, но добавил, что работать с МВФ правительство, тем не менее, должно и будет.
Впрочем, обсуждение экономических предпочтений нового главы правительства Белоруссии носит несколько отвлеченный характер, что доходчиво разъяснил депутатам палаты представителей Александр Лукашенко, представляя им кандидатуру Владимира Ермошина. Глава государства заметил, что требовать от нового главы правительства каких-либо перемен, и даже просто интересоваться его программой - вовсе не нужно и добавил (цитирую): "Это не его функция. Ермошин сам очень правильно сказал, что главное направление движения определено главой государства. Главная задача правительства - как давить на педали, где быстрее, а где, может быть, и помедленнее" (конец цитаты). Что же до направления движения "велосипеда", то Александр Лукашенко обрисовал его так:
Александр Лукашенко:
Мы пять лет идем этим путем... Многие тактические вопросы сегодня мы не решили...Стратегию нам менять нельзя!
Во-первых, потому что я продолжаю до сих пор считать, что стратегический курс избран правильно, в экономике, во внутренней политике это - социальная защита наших людей, это - помощь нашим людям, простым языком говоря, насколько мы можем поддержать наших людей... Скажите, зачем менять эту стратегию?!
В экономике - не "разбазаривание" государственной собственности, не попытка "сбагрить" ее за копейки - во имя каких-то призрачных "иностранных инвестиций"! Многие из вас уже поняли, что такое эти инвестиции! Тот, кто дает "копейку" хочет за "бесплатно" взять наши предприятия! А когда у нас нет власти, денег и собственности, нам здесь делать нечего!
Марат Дымов:
Говорил Александр Лукашенко, представляя депутатам кандидатуру Владимира Ермошина на должность премьера.
Буквально накануне утверждения палатой представителей кандидатуры Владимира Ермошина глава государства снял с должности первого вице-премьера Василия Долголева и направил руководить Брестской областью, а на его место назначил Андрея Кобякова, который до сих пор возглавлял комитет государственного контроля.
Кандидатура Владимира Ермошина была утверждена палатой представителей почти единогласно. Да и само обсуждение оказалось непродолжительным: восемь из девяти записавшихся выступить в прениях от своих выступлений отказались...
Сергей Сенинский:
Марат Дымов, наш корреспондент в Минске.
На минувшей неделе американская корпорация "General Motors" и итальянская "Fiat", соответственно - первая и шестая автомобильные компании мира, объявили о стратегическом альянсе и частичном обмене акциями. Многие эксперты почти сразу окрестили это соглашение показательным - для всей автомобильной промышленности, и знаковым - для Италии. Тему открывает наш автор в Милане Юрий Мальцев:
Юрий Мальцев:
На следующий день после подписания соглашения между "General Motors" и "Fiat" крупнейшая итальянская газета "Corriere Della Sera" писала: "ХХ век в Италии закончился вчера. В том самом городе, где он начался, с небольшим опережением календарных сроков, в 1899 году, с рождением завода "Fiat". Событием, которое сформировало характер итальянцев, определило не только экономику страны, но также ее политику и даже нравы. Теперь завершается целая эпоха..."
Это утверждение самой авторитетной итальянской газеты - не преувеличение. "Fiat" - крупнейшая итальянская промышленная группа, которая в течение целого столетия определяла развитие страны. Название "Fiat" - сокращение, означающее "Фабрика Итальянских Автомобилей, Турин". Она была основана в 1899 году отставным кавалерийским офицером Джованни Аньелли, дедом нынешнего почетного президента "Fiat", носящего, как и дед, имя Джованни Аньелли.
С самого своего возникновения компания "Fiat" была тесно связана с промышленниками США. Создатель компании Аньелли, перенял принципы массового производства автомобилей у Генри Форда. Итальянские инженеры и техники постоянно стажировались в Детройте.
Сначала компания "Fiat" выпускала только легковые автомобили мощностью всего 3 - 6 лошадиных сил. С 1903 года стала выпускать автобусы и грузовики, а с 1908 года - авиамоторы. В 1932 году компания наладила выпуск самого маленького автомобиля в мире - "Topolino", что означает "мышонок". Сегодня на заводах компании работают 220 тысяч человек. И ежегодно выпускается продукции на 40 миллиардов долларов. Компания производит более двух миллионов автомобилей в год и занимает шестое место в мире.
Кроме легковых автомобилей, "Fiat" производит также грузовики "Iveco", тракторы и другие сельскохозяйственные машины, железнодорожное оборудование, имеет предприятия в авиационной и электронной промышленности.
Сергей Сенинский:
Джеймс Джонстон, сотрудник исследовательского института "American Enterprise", Вашингтон:
Джеймс Джонстон:
Я думаю, это очень выгодная сделка для обеих компаний, обеих стран и в целом для Европы и США. Вообще, на мой взгляд, основная причина успехов "General Motors" в том, что руководители этой крупнейшей в мире автомобильной компании никогда не стеснялись учиться у других, перенимать технические достижения и рыночную стратегию.
"General Motors" постоянно расширяет сотрудничество с другими компаниями. Сделка с "Fiat" - последняя в цепи подобных соглашений: например, "General Motors" организовала совместное производство автомобилей с японской компанией "Suzuki" или по созданию дизельных двигателей - тоже с японской компанией "Isuzu". При этом "General Motors" владеет частью акций обеих японских компаний. Принцип "General Motors" - использовать достижения других компаний, сохраняя при этом их самостоятельность. Это позволяет эффективнее использовать ресурсы и самой "General Motors", и тех, с кем она сотрудничает.
Сергей Сенинский:
Однако, в отношении шведской компании "SAAB" американская корпорация предпочитает иную тактику: она уже владеет половиной ее акций, а теперь собирается купить и другую половину:
Джеймс Джонстон:
Да, 50 процентов акций "SAAB" уже принадлежат "General Motors", и сейчас идут переговоры о покупке остальных. Но ведь эта шведская компания невелика, а "Fiat" - одна из крупнейших в мире автомобильных корпораций, которая стремится сохранить независимость. Я думаю, "General Motors" и не намерена его приобретать целиком. В этом просто нет необходимости.
Сергей Сенинский:
Роберт Крэндэл, сотрудник исследовательского института "Brookings", Вашингтон:
Роберт Крэндэл:
Я не уверен, что "General Motors" намерена покупать все автомобильное производство компании "Fiat". Это слишком дорого, да и нужды в этом нет.
И "General Motors", и другие автомобильные гиганты предпочитают сегодня частичное объединение компаний. Есть, конечно, исключения, но чаще принято развивать рабочее сотрудничество - так, чтобы участники сделки получали новые материальные стимулы, но при этом не нужны большие расходы, тратить огромные деньги на покупку всей компании.
Юрий Мальцев, Милан:
Контрольный пакет акций "Fiat" - 30 процентов - принадлежит семье Аньелли, наследникам основателя фирмы. Другие акционеры - "Mediobanca" с тремя процентами акций, страховая компания "Generali" - тоже с тремя процентами акций, банк "San Paolo", имеющий два процента и, разумеется, огромное число мелких акционеров.
Соглашение между компаниями "Fiat" и "General Motors" имеет как финансовый, так и производственный аспекты. Финансовое соглашение предусматривает взаимный обмен акциями. "General Motors" приобретает 20% акций подразделения "Fiat", выпускающего легковые автомобили, на сумму 2,4 миллиарда долларов. А "Fiat", в свою очередь, получает равную по стоимости долю акций "General Motors" - 5 процентов. И, таким образом, "Fiat" становиться вторым из крупнейших акционеров "General Motors". При этом соглашение не затрагивает производства двух известных итальянских моделей автомобилей "люкс" - "Ferrari" и "Mazerati", а также грузовых автомобилей "Iveco".
Что же касается производственного аспекта соглашения, то предусмотрено создание на паритетных началах двух совместных предприятий. Одного - в Европе, другого - в Южной Америке. Они будут производить двигатели, а так же выпускать сами и покупать комплектующие.
Обе стороны, по соглашению, сохраняют полную независимость. Не предусмотрено даже включение в советы директоров представителей другой стороны.
Сергей Сенинский:
Почему "General Motors" предпочла именно "Fiat" в качестве партнера по новом европейскому альянсу, а, скажем, не французскую "Peugeot"? И почему "Fiat" предпочла именно предложение "General Motors"? Известно, что были и другие кандидаты... Роберт Крэндэл, институт "Brookings", Вашингтон:
Роберт Крэндэл:
Возможно, "General Motors" предложила лучшие условия сделки. Может быть, и потому, что автомобили "General Motors" меньше конкурируют с продукцией "Fiat" в Европе. Кроме того, "General Motors" и "Fiat" используют разные технологии производства и потому могут многому научиться друг у друга.
Почему американцы не выбрали, скажем, французскую компанию "Peugeot"? С этой компанией было бы гораздо труднее договориться, потому что она контролируется государством. При заключении соглашения с "Peugeot" пришлось бы решать массу сложных проблем с профсоюзами... Во Франции поэтому вообще практически нет производств зарубежных автомобилей.
В этом смысле "General Motors" гораздо проще иметь дело с компанией из Италии.
Сергей Сенинский:
Дэвид Коул, профессор Мичиганского университета в Детройте, центре автомобильной промышленности США:
Дэвид Коул:
С точки зрения "General Motors", тут несколько причин. У "Fiat" большой опыт производства небольших автомобилей, который у американской компании куда более скромный. Кроме того, с помощью итальянского партнера "General Motors" рассчитывает увеличить свое присутствие на рынке Восточной и Южной Европы, где "Fiat" уже добилась значительных успехов.
Есть и, так сказать, сугубо отраслевая причина, почему американцы предпочли именно "Fiat". Дело в том, что у них не такой уж широкий выбор. В последние годы многие автомобильные компании, менее крупные, чем из первой мировой пятерки, стремятся заключить подобного рода соглашения о сотрудничестве. И осталось не так уж много фирм, которые еще не вступили в подобные альянсы. Это, скажем, французская "Peugeot", японская "Mitsubishi", корейские автомобильные компании.
Есть и еще одна, довольно существенная причина. Это - острая необходимость расширение научной и экспериментальной базы создания новых автомобилей, возможность воспользоваться для этого чужим опытом, что особенно важно для тех компаний, которые - не в лучшей финансовой форме. При сегодняшней острейшей конкуренции на этом рынке самостоятельные разработки новой технологии - дело очень дорогостоящее и трудное.
Сергей Сенинский:
И вновь в Италию. Комментарии соглашения и позиция правительства. Юрий Мальцев, Милан:
Юрий Мальцев:
Итальянские комментаторы задаются вопросом, почему именно сейчас Аньелли, которому только что исполнилось 79 лет, решил поделиться своей властью в "Fiat"? И почему он предпочел именно "General Motors"? Известно, что велись переговоры и с компанией "DaimlerChrysler"...
Комментаторы отмечают, что, во-первых, автомобильный сектор компании "Fiat", и особенно сектор легковых автомобилей, дает сегодня меньше прибыли по сравнению с другими секторами.
Во-вторых, вероятно, что сыграла немалую роль и преждевременная смерть сына Аньелли - Джованни-Альберто, которого все считали бесспорным и блестящим наследником отца. Джованни-Альберто умер в декабре 1997 года в возрасте 33 лет.
К тому же, отмечают комментаторы, время семейных династий в крупной промышленности Италии прошло... В эпоху глобализации экономики и единого мирового рынка лишь гигантская концентрация капиталов, людских и материальных ресурсов позволяет успешно конкурировать.
Что же касается переговоров с компанией "DaimlerChrysler", то соглашение с ней не было достигнуто именно потому, что "DaimlerChrysler" хотела получить все 100% акций автомобильного сектора "Fiat".
После подписания соглашения с "General Motors", Джованни Аньелли заявил журналистам, что, начиная переговоры, руководство компании ставило перед собой две цели: найти самого сильного союзника и сохранить собственную автономию. И обе эти цели достигнуты", - сказал Аньелли.
Сергей Сенинский:
И еще одна автомобильная тема минувшей недели. Немецкая автомобильная корпорация "BMW" решила продать принадлежащую ей с 1994 года британскую компанию "Rover". Подробности - в сообщении нашего корреспондента в Бонне Дмитрия Аскоченского.
Дмитрий Аскоченский:
В минувшую среду на прошедшем ночью заседании правления немецкой автомобильной корпорации "BMW", срочно созванном по инициативе главного акционера - семьи Кванд, крупных немецких инвесторов, - была решена судьба дочерней структуры "BMW" в Великобритании - компании "Rover".
Большая часть ее производства - в частности, 200-сотых, 400-сотых и 600-сотых моделей - как ожидается, будет продано английской венчурной финансовой компании "Alchemy Partners". "BMW" сохранит за собой лишь производство самой маленькой модели - "Mini". Подразделение, выпускающее популярные и дорогие джипы марки "Land Rover", будет продано американской корпорации "Ford" почти за 3 миллиарда долларов.
Основному предприятию "Rover" в Великобритании - заводу Лонгбридж в Бирмингеме, и заводам, выпускающим родстеры "MG", предстоит санация, после чего они и будут переданы компании "Alchemy Partners". Эта, так сказать, "предпродажная подготовка" обойдется "BMW" примерно в те же 3 миллиарда долларов, которые мюнхенская компания выручит от продажи подразделения "Land Rover", но без этих затрат шансы избавиться от хронически убыточных заводов практически равны нулю.
"BMW" купила Rover в 1994 году за 1,2 миллиарда долларов. Целью покупки провозглашалось освоение сегмента рынка небольших автомобилей среднего класса, так называемого класса "Golf" - по названию одной из самых популярных в нем модели "Volkswagen". За шесть лет инвестиции "BMW" в развитие "Rover" составили миллиарды долларов, но цели так и не удалось достичь. Рекордные убытки "Rover" в прошлом году - "BMW" потеряла 2,5 миллиарда евро - поставили ребром вопрос о судьбе английского партнера.
Эксперты называют три основных причины неудачи "BMW" с этим проектом. Во-первых, чтобы составить серьезную конкуренцию в Европе по автомобилям среднего класса таким компаниям, как "Volkswagen" или "Opel", необходимо продавать не менее одного миллиона таких машин в год. Максимальный уровень "Rover" - 100 тысяч автомобилей.
Вторая причина - финансовая. Разница между высоким курсом британского фунта и низким курсом евро делает английскую продукцию слишком дорогой.
В-третьих, и это, видимо, стало решающим фактором для принятия "BMW" окончательного решения, английские машины среднего класса, несмотря на всю мощь поддержки "BMW", так и не cмогли утвердиться на европейском рынке. Эта ниша давно занята в каждой европейской стране национальными компаниями: в Германии - "Volkswagen" и "Opel", во Франции - "Renault", "Peugeot" и "Citroen", в Италии - "Fiat", в Испании - "Seat", принадлежащей немецкой "Volkswagen".
Английские автомобили пользовались и пользуются в Европе популярностью в совершенно определенных сегментах: культовый миниатюрный "Mini"; родстер "MG", который, правда, в последние годы все больше отставал от японских и итальянских конкурентов; престижные и добротные джипы марки "Land Rover"; спортивные и представительские "Jaguar" и лимузины "Daimler"; и, разумеется, "Rolls-Royce". Американский рынок автомобилей, хотя и являлся для "Rover" вторым после Великобритании, также не мог обеспечить сбыт моделей среднего класса. Сказалась не только традиционная привязанность американцев к более крупным автомобилям, но и жесткая конкуренции со стороны японских компаний, контролирующих около трети всего американского автомобильного рынка вообще.
Короче, попытка "BMW" утвердиться на рынке автомобилей среднего класса провалилась. Британская компания "Alchemy Partners", получающая заводы "Rover", поспешила заверить, что производство автомобилей будет продолжаться, однако сокращения рабочих мест не избежать. На заводе "Rover" в Лонгбридже работают более 10 тысяч человек, еще почти 40 тысяч трудятся в компаниях, обеспечивающих этот завод комплектующими.
Любопытно, что представитель компании "Alchemy Parners", название которой переводится на русский как "алхимия", заявил, что компания постарается за пять лет "превратить автомобильную сталь Rover в чистое золото", а потом продать автомобильную фирму заинтересованным лицам. Кстати, по некоторым слухам в Германии, за спиной компании "Alchemy Partners", якобы, скрывается главный конкурент "BMW" на рынке Великобритании - немецкая "Volkswagen". Представители последней оставили без ответа прямой вопрос журналистов по поводу этих слухов... Ну, а на другой вопрос, как удастся финансовой компании "Alchemy Partners", занимавшейся прежде проектами в области гастрономии и розничной торговли, вдохнуть новую жизнь в "Rover" (что не удалось даже "BMW"), вряд ли пока кто-нибудь ответит...
Впрочем, в отличие от Германии, в Великобритании говорят что "Alchemy Partners" создавалась не без участия бывших менеджеров самой "Rover"...
- Кто претендует на акции Николаевского глиноземного завода на Украине?
- Новый премьер-министр Белоруссии.
- Альянс "General Motors" и "Fiat".
- "BMW" продает "Rover".
- Обзор публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист".
Сергей Сенинский:
Инвестиционный фонд "США - Россия", один из крупнейших западных инвесторов в России, представил на минувшей неделе - в Москве и Санкт-Петербурге - новую программу ипотечного кредитования. Она предусматривает выдачу через российские банки, участвующие в программе, кредитов в валюте на покупку жилья. Срок погашения - до 10 лет, максимальный объем кредита - от 5 тысяч долларов до 150 тысяч в Москве или до 80 тысяч долларов в Санкт-Петербурге.
Инвестиционный фонд "США - Россия" был основан в мае 1995 года в результате слияния Фонда крупных предприятий России и Российско-американского фонда предпринимательства. Решением Конгресса Соединенных Штатов Фонд получил тогда правительственные гранты на общую сумму 440 миллионов долларов.
Подробнее о новой программе ипотечного кредитования - в интервью вице-президента Фонда Елены Клепиковой. И первый вопрос, в чем отличия новой программы, на 100 миллионов долларов, от предыдущей, на 50 миллионов, объявленной в прошлом году?
Елена Клепикова:
Принципиально программа ничем не отличается, и речь идет просто о развитии программы, чтобы сделать более доступным тот ипотечный продукт, который мы предлагаем конкретному заемщику. Поэтому есть небольшие отличия: мы рассматриваем принципиально возможность снижения процентной ставки по кредиту, изменения критериев оценки платежеспособности заемщика - речь идет прежде всего об изменении коэффициентов, которые мы используем при расчете платежеспособности заемщика, возможность изменения обязательного первоначального взноса, который обязан внести потенциальный заемщик при покупке жилья. И так далее. Эти незначительные изменения должны привести к значительному изменению объемов данной программы. На наш взгляд.
Сергей Сенинский:
Изменение коэффициентов и размеров первого взноса - в пользу клиентов?
Елена Клепикова:
Да, конечно. Речь идет о потенциальном снижении первоначального взноса, требования к которому по нашей предыдущей программе было установлено на уровне 30%. Сейчас мы рассматриваем возможность снижения этого коэффициента. Например, за счет того, что мы планируем оплачивать часть сделки по оформлению договора купли-продажи. И по оформлению договора об ипотеке.
Что касается коэффициентов оценок платежеспособности, то мы планируем их увеличить. Делом в том, что размер кредита определяется, прежде всего, исходя из подтвержденного дохода, который получает заемщик. Поэтому, увеличивая коэффициент платежеспособности заемщика, мы увеличиваем размер кредита, на который он может рассчитывать.
Сергей Сенинский:
В прошлом году из намеченных 50 миллионов долларов кредиты были выданы вашим фондом только на 1,5 миллиона. Почему?
Елена Клепикова:
Главная причина - смешение сроков. Когда мы говорим о 50-милионной прошлогодней программе, то первые договоры с банками мы заключили летом 1999 года. То есть даже года еще не прошло. Поэтому нельзя говорить об этих 50 миллионах, что, мол, прошел год, а мы распределили только полтора миллиона. Совсем не так.
Эта сумма базировалась на оценках банков. На их оценках потенциального потока клиентов, которые обратятся в банк за кредитами. И число обращений в банки за кредитами со стороны клиентов оказалось таким, как и рассчитывали банки. Но чаще всего, заемщики обращаются в банк тогда, когда у них еще нет конкретного варианта той или иной квартиры, которую они хотят купить. А, как правило, это занимает достаточно длительное время. Наш опыт показывает, что это может занимать и три месяца, и более.
Вторая причина, и мы ее имели в виду, - неготовность многих банков к внедрению такого рода продукта. После банковского кризиса в России прошел всего год, банки только-только стали поворачиваться к такого рода розничным банковским операциям, к традиционной банковской деятельности. А это означает, что даже не хватает банковских специалистов, которые могли бы реально заниматься оценкой возможностей клиентов - физических лиц, которые бы знали всю процедуру оформления сделок, купли - продажи недвижимости, регистрации сделок с недвижимостью и регистрации ипотеки...
Все это вопросы, которые должны решаться в банке. А принятие решений в банках тоже - не самый быстрый процесс.
Сергей Сенинский:
И сейчас, и, видимо, в ближайшем будущем вы будете предоставлять кредиты в долларах. А не планируете ли - в рублях?
Елена Клепикова:
Вы совершенно правы. В ближайшем будущем мы планируем использовать кредитный продукт, который будет деноминирован в валюте. Это на сегодня - самый большой риск, который мы, в принципе, мы пока еще не готовы взять целиком на себя.
Но мы сотрудничаем с федеральным Агентством по ипотечному и жилищному кредитованию, с которым мы разрабатываем возможности совместной работы по внедрению рублевого инструмента.
В каком виде будет внедрен этот инструмент? Что он будет собой представлять? Будет ли это индексируемый инструмент или с фиксированной процентной ставкой, мы пока не знаем. В каком виде это будет выпускаться - мы тоже пока еще не знаем.
Но факт, что мы начали разрабатывать эту проблему. И мы думаем, что придем к какому-то решению, и в результате начнем работать и в "рублевой зоне".
Сергей Сенинский:
Вступил в силу новый российский закон - о соответствии крупных расходов граждан тем доходам, которые они декларируют. Сколь значимым фактором для развития ипотечного кредитования, на ваш взгляд, может в ближайшее время стать это изменение законодательства?
Елена Клепикова:
Я думаю, что принятие данного закона могло бы способствовать тому, что часть людей, которые не хотели бы декларировать свои доходы, но которые хотели бы приобрести жилье, и имеют деньги на это, обратятся в банк за получением кредита. Чтобы потом указать кредит банка в качестве источника дохода для приобретения жилья. И, в принципе, такие люди старались бы, в данном случае, этот кредит довольно быстро погасить.
Чтобы избежать такой ситуации, мы хотим разработать инструмент, который предусматривал бы невозможность досрочного погашения кредита, или возможность досрочного погашения с определенными штрафными санкциями.
Поэтому, с одной стороны, мы считаем, что это может сказаться на увеличении потенциального количества клиентов, которые могут обратиться в банк. Но, с другой стороны, если это произойдет, мы хотим использовать эту ситуацию в нашу пользу, с точки зрения развития, опять же, ипотечного кредитования и доходности этих инструментов. И разработать такой инструмент, который позволил бы банкам воспользоваться этой ситуацией.
Сергей Сенинский:
На рынке ипотечного кредитования, даже в Москве участников, хоть и немного, но вы, все же, не одни. Такие кредиты предоставляют и некоторые российские банки. Чем таким особенным вы можете привлечь потенциального клиента? И как вы сами оцениваете долю вашего Фонда на этом рынке в России?
Елена Клепикова:
Хороший вопрос! В принципе мы оцениваем нашу долю почти в 100%, условно говоря. Да, конечно, существуют сегодня в Москве несколько программ, по которым выдаются классические ипотечные кредиты. В других регионах таких программ практически нет. Поэтому, с точки зрения оценки России в целом, то, за исключением Москвы, у нас практически нет конкурентов.
В Москве есть программа "Сбербанка", есть программы других банков, работающих по так называемой "московской программе". И, в принципе, те условия, которые предлагаются по этим программам, формально, по некоторым параметрам, лучше, чем у нас.
Но, с другой стороны, преимуществом нашей программы является, во-первых, полная открытость и полная однозначность для клиента условий данной программы. Если мы говорим, что у нас нет ограничений по приобретаемому жилью, за исключением, старых квартир "хрущевского" типа или полуразвалин (то есть жилья, которое не может стать предметом залога), то у нас действительно нет ограничений. Если мы говорим, что у нас нет ограничений, через какую фирму или у какого застройщика приобретать жилье, значит у нас тоже нет ограничений.
Одновременно у нас процесс оформления менее формален, чем в других программах. Скажем, по нашей программе решение о предоставлении кредита можно получить за две недели. В других программах на это требуется, как минимум, месяц, а то и больше.
Или, например, такое ограничение как поручители. По нашей программе - никаких поручителей не требуется, кроме, естественно, залога жилья. Ну, а если взять программу "Сбербанка", то там число поручителей может доходить до четырех. Вот такие "мелочи", на мой взгляд, делают нашу программу более понятной и привлекательной для клиента.
Сергей Сенинский:
Спасибо, напомню, на вопросы нашей программы отвечала вице-президент инвестиционного фонда "США - Россия" Елена Клепикова.
В Киеве на минувшей неделе глава Фонда государственного имущества Украины Александр Бондарь обнародовал предварительный список участников предстоящего инвестиционного конкурса, на котором планируется продать 30% из 55% пакета принадлежащего государству акций Николаевского глиноземного завода, крупнейшего в Европе. Наш корреспондент в Киеве Сергей Киселев рассказывает:
Сергей Киселев:
Среди подавших заявки претендентов оказались: "Национальная алюминиевая корпорация" из Днепропетровска, компания "Украинский алюминий" из Киева, украинская фирма "Супрема-Брок", действующая по поручению "Красноярского алюминиевого завода", а также российская финансово-промышленная группа "Сибирский алюминий".
Большинство экспертов в Киеве сходятся в том, что реальными претендентами на покупку 30% акций Николаевского глиноземного завода являются именно российские участники - "Красноярский алюминиевый завод" и группа "Сибирский алюминий". Доводы экспертов просты: небольшим украинским компаниям явно не силам окажется выполнить условия конкурса, даже если они оказались бы его победителями. Например, построить в Украине новый завод по производству первичного алюминия, начав строительство в 2002 году, или "увеличить на 30% производство глинозема на самом Николаевском заводе - с 1 миллиона тонн до 1,3 миллиона тонн в год" - и так далее...
Прогнозов относительно шансов на победу в конкурсе обоих российских участников в Киеве предостаточно. Например, после неофициальных бесед в кулуарах Фонда имущества Украины журналисты делают предположения, что у "Красноярского алюминиевого завода" могут возникнуть некие "домашние" проблемы. В киевских газетах упоминается, в частности, о задолженности этого завода перед российскими бюджетами разных уровней и энергетиками, - что эти долги, якобы, превышают 100 миллионов долларов, и что, якобы, ведомство Анатолия Чубайса - акционерное общество "Единая энергосистема России" - настойчиво добивается банкротства "Красноярского алюминиевого завода". Впрочем, в других публикациях объем его задолженности предстает гораздо меньшим.
На этом фоне, а также по неофициальной информации правительственных источников, более предпочтительными - пока - представляются шансы компании "Сибирский алюминий". Эта компания не только уже владеет пакетом акций "Николаевского глиноземного завода" - 33%, но и участвует в нескольких крупных совместных проектах с украинскими предприятиями - в частности, запусков телекоммуникационных спутников, а также создания новых моделей транспортных и пассажирских самолетов.
Впрочем, в Украине известны случаи, когда объявлялись и конкурсы, и тендеры с инвестициями - к примеру, того же Запорожского автомобильного завода, - но окончательные решения принимались в итоге исключительно волевым путем. Поэтому лишь условно можно прогнозировать, чем все же завершится конкурс по продаже 30-процентного пакета акций Николаевского глиноземного завода, кто станет его победителем и не будет ли конкурс вообще отменен.
В конце феврале в Киеве побывал с официальным визитом первый вице-премьер России Михаил Касьянов. Пресса в один голос утверждала, а власти в один голос отрицали, что во время киевских встреч Касьянова обсуждался некий перечень украинских промышленных объектов, акции которых могут быть использованы для погашения долгов за российские энергоносители. В этом перечне, вроде, значился и Николаевский глиноземный завод. Но уже после отъезда московского гостя украинские вице-премьеры заявили: никаких украинских акций в счет долгов России передаваться не будет!
Сергей Сенинский:
Сергей Киселев, наш корреспондент в Киеве. Уже после первого выхода этой программы в эфир стало известно, что Фонд государственного имущества Украины исключил из числа участников конкурса компанию "Супрема-Брок", представлявшую интересы Красноярского алюминиевого завода. Формальная причина - компания не представила в срок все необходимые для участия в конкурсе документы.
Обзор некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист". Он вышел в пятницу, 17 марта. С обзором вас познакомит Мария Клайн.
Мария Клайн:
За всю 54-летнюю историю профсоюза инженерных работников аэрокосмической промышленности США его участники провели всего одну забастовку - однодневную в 1993 году. Теперь, на заводах корпорации "Boeing" они проводят вторую, которая стала крупнейшей в истории США забастовкой "белых воротничков", пишет "Экономист". И дело не просто в споре, кто, например, должен платить взносы по медицинскому страхованию - компания или частично сами инженеры "Boeing". Еще 10 лет назад они были особой кастой в Сиэтле, уверенные в своем рабочем месте и заработке. Теперь это осталось в прошлом. А уверенность в своем положении ассоциируется с молодыми компаниями высоких технологий.
Сочетание "традиционной" и "новой" экономик особенно впечатляет на западном побережье США, где соседствуют производство автомобилей и самолетов и - Силиконовая Долина. Забастовка инженеров в Сиэтле демонстрирует не только то, как люди традиционных профессиональных навыков пытаются удержаться в современном мире, но и возрастающие претензии более молодых, с новыми представлениями о жизни и ожиданиями, заключает "Экономист".
Принял ли Эквадор бесповоротное решение? На первый взгляд, да. Парламент одобрил закон, предусматривающий полную замену национальной валюты долларом США. Международный валютный фонд заявил, что готов участвовать в программе финансовой помощи Эквадору на общую сумму 2 миллиарда долларов. Тем же законом, пишет "Экономист", предусматривается продажа более половины акций государственных энергетической и телефонной компаний. Частным компаниям разрешено построить новый экспортный нефтепровод. Все это - меры, которые были предложены еще 10 лет назад, но только сейчас - одобрены официально.
Кредиторы Эквадора реагировали на решение о предстоящей долларизации со сдержанным оптимизмом. Простые жители страны - скептически. Пока они становятся все беднее: только с начала года цены выросли на 25%. И хотя по пути к долларизации Эквадор движется уже давно, впереди - еще более долгий путь к возрождению, заключает "Экономист".
Даже Маргарет Тэтчер в свое время не решилась закрыть завод британской автомобильной компании "Rover" в Лонгбридже. Но теперь его будущее еще более сомнительно, пишет "Экономист" в статье о последнем решении немецкой корпорации "BMW" продать большую часть "Rover", которая принадлежит ей с 1994 года. Неудачи "Rover" обошлись ее хозяевам из Мюнхена в миллиарды долларов инвестиций, которые не окупились, а также привели к смене половины руководства самой "BMW". До 1994 года 20% акций "Rover" принадлежали японской компании "Honda", которая весьма щедро делилась своими технологиями - до тех пор, пока "Rover" - за ее спиной - не был продан "BMW". Месяц назад глава японской компании заявил, что они были даже рады избавиться от своего "английского пациента". Теперь, похоже, настала пора и "BMW" уходить, заключает "Экономист".
Сергей Сенинский:
Мария Клайн познакомила вас с обзором некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист", который вышел в пятницу, 17 марта.
На минувшей неделе палата представителей Национального собрания Белоруссии утвердила кандидатуру нового премьер-министра страны Владимира Ермошина, предложенную главой государства. Рассказывает наш корреспондент в Минске Марат Дымов.
Марат Дымов:
Новому премьер-министру Белоруссии 58 лет. До этого назначения он работал председателем Минского горисполкома, а еще раньше был вице-мэром столицы, руководителем одного из райисполкомов Минска, заместителем директора минского завода гражданской авиации. В связи с назначением, о Владимире Ермошине говорят как о компетентном администраторе, в бытность которого столичным градоначальником Минск стал чище, расширилось жилищное строительство.
Впрочем, особой приверженности рыночным реформам Ермошин не демонстрировал. Конечно, в Минске частный бизнес более заметен, чем где-либо еще в Белоруссии, но это, скорее, особенность любой столицы в Содружестве Независимых Государств. В то же время многие помнят, что в 1997 году торговцы вещевых рынков столицы бастовали именно против налоговых притеснений со стороны городских властей. В конце 1999 года, после сильного неурожая в Белоруссии, мэр Минска санкционировал принудительные поборы со столичных предприятий и частных фирм для закупки необходимого продовольствия. За эту распорядительность, кстати, Александр Лукашенко особо похвалил Владимира Ермошина, представляя его палате представителей на должность премьер-министра.
Глава государства отметил также, что бывший мэр "неплохо себя показал" во время трагедии на Немиге в мае 1999 года, когда в давке в подземном переходе возле метро погибли более 50 человек. Владимир Ермошин тогда подал в отставку, которая не была принята президентом. Однако некоторые оппозиционные газеты уже окрестили Ермошина "премьером Немиги".
Свои макроэкономические воззрения новый глава кабинета пока не афиширует. После того, как Александр Лукашенко принял отставку Сергея Линга и назначил исполняющим обязанности главы кабинета министров Владимира Ермошина, бывший председатель столичного исполкома сразу заявил, что будет продолжать курс прежнего правительства.
Впрочем, на миссию Международного валютного фонда, которая недавно побывала в Белоруссии, новый премьер-министр произвел хорошее впечатление своими планами бороться с инфляцией и добиваться единого обменного курса белорусского рубля. Об этом же Владимир Ермошин заявил и депутатам при рассмотрении его кандидатуры в палате представителей. По его словам, стабилизация национальной экономики невозможна без разумной кредитно-денежной политики и снижения темпов инфляции до уровня, как минимум, 5 процентов в месяц. Сейчас темпы роста цен в Белоруссии превышают 10% в месяц.
Владимир Ермошин предупредил также, что аграриям не следует рассчитывать на традиционно щедрое финансирование грядущей посевной кампании. "Сверх того, что было определено раньше, ни копейки вброшено в экономику не будет", заявил он. Говоря об отношениях с Международным валютным фондом, он заявил, что претензии Фонда к Белоруссии носят сугубо политический характер, но добавил, что работать с МВФ правительство, тем не менее, должно и будет.
Впрочем, обсуждение экономических предпочтений нового главы правительства Белоруссии носит несколько отвлеченный характер, что доходчиво разъяснил депутатам палаты представителей Александр Лукашенко, представляя им кандидатуру Владимира Ермошина. Глава государства заметил, что требовать от нового главы правительства каких-либо перемен, и даже просто интересоваться его программой - вовсе не нужно и добавил (цитирую): "Это не его функция. Ермошин сам очень правильно сказал, что главное направление движения определено главой государства. Главная задача правительства - как давить на педали, где быстрее, а где, может быть, и помедленнее" (конец цитаты). Что же до направления движения "велосипеда", то Александр Лукашенко обрисовал его так:
Александр Лукашенко:
Мы пять лет идем этим путем... Многие тактические вопросы сегодня мы не решили...Стратегию нам менять нельзя!
Во-первых, потому что я продолжаю до сих пор считать, что стратегический курс избран правильно, в экономике, во внутренней политике это - социальная защита наших людей, это - помощь нашим людям, простым языком говоря, насколько мы можем поддержать наших людей... Скажите, зачем менять эту стратегию?!
В экономике - не "разбазаривание" государственной собственности, не попытка "сбагрить" ее за копейки - во имя каких-то призрачных "иностранных инвестиций"! Многие из вас уже поняли, что такое эти инвестиции! Тот, кто дает "копейку" хочет за "бесплатно" взять наши предприятия! А когда у нас нет власти, денег и собственности, нам здесь делать нечего!
Марат Дымов:
Говорил Александр Лукашенко, представляя депутатам кандидатуру Владимира Ермошина на должность премьера.
Буквально накануне утверждения палатой представителей кандидатуры Владимира Ермошина глава государства снял с должности первого вице-премьера Василия Долголева и направил руководить Брестской областью, а на его место назначил Андрея Кобякова, который до сих пор возглавлял комитет государственного контроля.
Кандидатура Владимира Ермошина была утверждена палатой представителей почти единогласно. Да и само обсуждение оказалось непродолжительным: восемь из девяти записавшихся выступить в прениях от своих выступлений отказались...
Сергей Сенинский:
Марат Дымов, наш корреспондент в Минске.
На минувшей неделе американская корпорация "General Motors" и итальянская "Fiat", соответственно - первая и шестая автомобильные компании мира, объявили о стратегическом альянсе и частичном обмене акциями. Многие эксперты почти сразу окрестили это соглашение показательным - для всей автомобильной промышленности, и знаковым - для Италии. Тему открывает наш автор в Милане Юрий Мальцев:
Юрий Мальцев:
На следующий день после подписания соглашения между "General Motors" и "Fiat" крупнейшая итальянская газета "Corriere Della Sera" писала: "ХХ век в Италии закончился вчера. В том самом городе, где он начался, с небольшим опережением календарных сроков, в 1899 году, с рождением завода "Fiat". Событием, которое сформировало характер итальянцев, определило не только экономику страны, но также ее политику и даже нравы. Теперь завершается целая эпоха..."
Это утверждение самой авторитетной итальянской газеты - не преувеличение. "Fiat" - крупнейшая итальянская промышленная группа, которая в течение целого столетия определяла развитие страны. Название "Fiat" - сокращение, означающее "Фабрика Итальянских Автомобилей, Турин". Она была основана в 1899 году отставным кавалерийским офицером Джованни Аньелли, дедом нынешнего почетного президента "Fiat", носящего, как и дед, имя Джованни Аньелли.
С самого своего возникновения компания "Fiat" была тесно связана с промышленниками США. Создатель компании Аньелли, перенял принципы массового производства автомобилей у Генри Форда. Итальянские инженеры и техники постоянно стажировались в Детройте.
Сначала компания "Fiat" выпускала только легковые автомобили мощностью всего 3 - 6 лошадиных сил. С 1903 года стала выпускать автобусы и грузовики, а с 1908 года - авиамоторы. В 1932 году компания наладила выпуск самого маленького автомобиля в мире - "Topolino", что означает "мышонок". Сегодня на заводах компании работают 220 тысяч человек. И ежегодно выпускается продукции на 40 миллиардов долларов. Компания производит более двух миллионов автомобилей в год и занимает шестое место в мире.
Кроме легковых автомобилей, "Fiat" производит также грузовики "Iveco", тракторы и другие сельскохозяйственные машины, железнодорожное оборудование, имеет предприятия в авиационной и электронной промышленности.
Сергей Сенинский:
Джеймс Джонстон, сотрудник исследовательского института "American Enterprise", Вашингтон:
Джеймс Джонстон:
Я думаю, это очень выгодная сделка для обеих компаний, обеих стран и в целом для Европы и США. Вообще, на мой взгляд, основная причина успехов "General Motors" в том, что руководители этой крупнейшей в мире автомобильной компании никогда не стеснялись учиться у других, перенимать технические достижения и рыночную стратегию.
"General Motors" постоянно расширяет сотрудничество с другими компаниями. Сделка с "Fiat" - последняя в цепи подобных соглашений: например, "General Motors" организовала совместное производство автомобилей с японской компанией "Suzuki" или по созданию дизельных двигателей - тоже с японской компанией "Isuzu". При этом "General Motors" владеет частью акций обеих японских компаний. Принцип "General Motors" - использовать достижения других компаний, сохраняя при этом их самостоятельность. Это позволяет эффективнее использовать ресурсы и самой "General Motors", и тех, с кем она сотрудничает.
Сергей Сенинский:
Однако, в отношении шведской компании "SAAB" американская корпорация предпочитает иную тактику: она уже владеет половиной ее акций, а теперь собирается купить и другую половину:
Джеймс Джонстон:
Да, 50 процентов акций "SAAB" уже принадлежат "General Motors", и сейчас идут переговоры о покупке остальных. Но ведь эта шведская компания невелика, а "Fiat" - одна из крупнейших в мире автомобильных корпораций, которая стремится сохранить независимость. Я думаю, "General Motors" и не намерена его приобретать целиком. В этом просто нет необходимости.
Сергей Сенинский:
Роберт Крэндэл, сотрудник исследовательского института "Brookings", Вашингтон:
Роберт Крэндэл:
Я не уверен, что "General Motors" намерена покупать все автомобильное производство компании "Fiat". Это слишком дорого, да и нужды в этом нет.
И "General Motors", и другие автомобильные гиганты предпочитают сегодня частичное объединение компаний. Есть, конечно, исключения, но чаще принято развивать рабочее сотрудничество - так, чтобы участники сделки получали новые материальные стимулы, но при этом не нужны большие расходы, тратить огромные деньги на покупку всей компании.
Юрий Мальцев, Милан:
Контрольный пакет акций "Fiat" - 30 процентов - принадлежит семье Аньелли, наследникам основателя фирмы. Другие акционеры - "Mediobanca" с тремя процентами акций, страховая компания "Generali" - тоже с тремя процентами акций, банк "San Paolo", имеющий два процента и, разумеется, огромное число мелких акционеров.
Соглашение между компаниями "Fiat" и "General Motors" имеет как финансовый, так и производственный аспекты. Финансовое соглашение предусматривает взаимный обмен акциями. "General Motors" приобретает 20% акций подразделения "Fiat", выпускающего легковые автомобили, на сумму 2,4 миллиарда долларов. А "Fiat", в свою очередь, получает равную по стоимости долю акций "General Motors" - 5 процентов. И, таким образом, "Fiat" становиться вторым из крупнейших акционеров "General Motors". При этом соглашение не затрагивает производства двух известных итальянских моделей автомобилей "люкс" - "Ferrari" и "Mazerati", а также грузовых автомобилей "Iveco".
Что же касается производственного аспекта соглашения, то предусмотрено создание на паритетных началах двух совместных предприятий. Одного - в Европе, другого - в Южной Америке. Они будут производить двигатели, а так же выпускать сами и покупать комплектующие.
Обе стороны, по соглашению, сохраняют полную независимость. Не предусмотрено даже включение в советы директоров представителей другой стороны.
Сергей Сенинский:
Почему "General Motors" предпочла именно "Fiat" в качестве партнера по новом европейскому альянсу, а, скажем, не французскую "Peugeot"? И почему "Fiat" предпочла именно предложение "General Motors"? Известно, что были и другие кандидаты... Роберт Крэндэл, институт "Brookings", Вашингтон:
Роберт Крэндэл:
Возможно, "General Motors" предложила лучшие условия сделки. Может быть, и потому, что автомобили "General Motors" меньше конкурируют с продукцией "Fiat" в Европе. Кроме того, "General Motors" и "Fiat" используют разные технологии производства и потому могут многому научиться друг у друга.
Почему американцы не выбрали, скажем, французскую компанию "Peugeot"? С этой компанией было бы гораздо труднее договориться, потому что она контролируется государством. При заключении соглашения с "Peugeot" пришлось бы решать массу сложных проблем с профсоюзами... Во Франции поэтому вообще практически нет производств зарубежных автомобилей.
В этом смысле "General Motors" гораздо проще иметь дело с компанией из Италии.
Сергей Сенинский:
Дэвид Коул, профессор Мичиганского университета в Детройте, центре автомобильной промышленности США:
Дэвид Коул:
С точки зрения "General Motors", тут несколько причин. У "Fiat" большой опыт производства небольших автомобилей, который у американской компании куда более скромный. Кроме того, с помощью итальянского партнера "General Motors" рассчитывает увеличить свое присутствие на рынке Восточной и Южной Европы, где "Fiat" уже добилась значительных успехов.
Есть и, так сказать, сугубо отраслевая причина, почему американцы предпочли именно "Fiat". Дело в том, что у них не такой уж широкий выбор. В последние годы многие автомобильные компании, менее крупные, чем из первой мировой пятерки, стремятся заключить подобного рода соглашения о сотрудничестве. И осталось не так уж много фирм, которые еще не вступили в подобные альянсы. Это, скажем, французская "Peugeot", японская "Mitsubishi", корейские автомобильные компании.
Есть и еще одна, довольно существенная причина. Это - острая необходимость расширение научной и экспериментальной базы создания новых автомобилей, возможность воспользоваться для этого чужим опытом, что особенно важно для тех компаний, которые - не в лучшей финансовой форме. При сегодняшней острейшей конкуренции на этом рынке самостоятельные разработки новой технологии - дело очень дорогостоящее и трудное.
Сергей Сенинский:
И вновь в Италию. Комментарии соглашения и позиция правительства. Юрий Мальцев, Милан:
Юрий Мальцев:
Итальянские комментаторы задаются вопросом, почему именно сейчас Аньелли, которому только что исполнилось 79 лет, решил поделиться своей властью в "Fiat"? И почему он предпочел именно "General Motors"? Известно, что велись переговоры и с компанией "DaimlerChrysler"...
Комментаторы отмечают, что, во-первых, автомобильный сектор компании "Fiat", и особенно сектор легковых автомобилей, дает сегодня меньше прибыли по сравнению с другими секторами.
Во-вторых, вероятно, что сыграла немалую роль и преждевременная смерть сына Аньелли - Джованни-Альберто, которого все считали бесспорным и блестящим наследником отца. Джованни-Альберто умер в декабре 1997 года в возрасте 33 лет.
К тому же, отмечают комментаторы, время семейных династий в крупной промышленности Италии прошло... В эпоху глобализации экономики и единого мирового рынка лишь гигантская концентрация капиталов, людских и материальных ресурсов позволяет успешно конкурировать.
Что же касается переговоров с компанией "DaimlerChrysler", то соглашение с ней не было достигнуто именно потому, что "DaimlerChrysler" хотела получить все 100% акций автомобильного сектора "Fiat".
После подписания соглашения с "General Motors", Джованни Аньелли заявил журналистам, что, начиная переговоры, руководство компании ставило перед собой две цели: найти самого сильного союзника и сохранить собственную автономию. И обе эти цели достигнуты", - сказал Аньелли.
Сергей Сенинский:
И еще одна автомобильная тема минувшей недели. Немецкая автомобильная корпорация "BMW" решила продать принадлежащую ей с 1994 года британскую компанию "Rover". Подробности - в сообщении нашего корреспондента в Бонне Дмитрия Аскоченского.
Дмитрий Аскоченский:
В минувшую среду на прошедшем ночью заседании правления немецкой автомобильной корпорации "BMW", срочно созванном по инициативе главного акционера - семьи Кванд, крупных немецких инвесторов, - была решена судьба дочерней структуры "BMW" в Великобритании - компании "Rover".
Большая часть ее производства - в частности, 200-сотых, 400-сотых и 600-сотых моделей - как ожидается, будет продано английской венчурной финансовой компании "Alchemy Partners". "BMW" сохранит за собой лишь производство самой маленькой модели - "Mini". Подразделение, выпускающее популярные и дорогие джипы марки "Land Rover", будет продано американской корпорации "Ford" почти за 3 миллиарда долларов.
Основному предприятию "Rover" в Великобритании - заводу Лонгбридж в Бирмингеме, и заводам, выпускающим родстеры "MG", предстоит санация, после чего они и будут переданы компании "Alchemy Partners". Эта, так сказать, "предпродажная подготовка" обойдется "BMW" примерно в те же 3 миллиарда долларов, которые мюнхенская компания выручит от продажи подразделения "Land Rover", но без этих затрат шансы избавиться от хронически убыточных заводов практически равны нулю.
"BMW" купила Rover в 1994 году за 1,2 миллиарда долларов. Целью покупки провозглашалось освоение сегмента рынка небольших автомобилей среднего класса, так называемого класса "Golf" - по названию одной из самых популярных в нем модели "Volkswagen". За шесть лет инвестиции "BMW" в развитие "Rover" составили миллиарды долларов, но цели так и не удалось достичь. Рекордные убытки "Rover" в прошлом году - "BMW" потеряла 2,5 миллиарда евро - поставили ребром вопрос о судьбе английского партнера.
Эксперты называют три основных причины неудачи "BMW" с этим проектом. Во-первых, чтобы составить серьезную конкуренцию в Европе по автомобилям среднего класса таким компаниям, как "Volkswagen" или "Opel", необходимо продавать не менее одного миллиона таких машин в год. Максимальный уровень "Rover" - 100 тысяч автомобилей.
Вторая причина - финансовая. Разница между высоким курсом британского фунта и низким курсом евро делает английскую продукцию слишком дорогой.
В-третьих, и это, видимо, стало решающим фактором для принятия "BMW" окончательного решения, английские машины среднего класса, несмотря на всю мощь поддержки "BMW", так и не cмогли утвердиться на европейском рынке. Эта ниша давно занята в каждой европейской стране национальными компаниями: в Германии - "Volkswagen" и "Opel", во Франции - "Renault", "Peugeot" и "Citroen", в Италии - "Fiat", в Испании - "Seat", принадлежащей немецкой "Volkswagen".
Английские автомобили пользовались и пользуются в Европе популярностью в совершенно определенных сегментах: культовый миниатюрный "Mini"; родстер "MG", который, правда, в последние годы все больше отставал от японских и итальянских конкурентов; престижные и добротные джипы марки "Land Rover"; спортивные и представительские "Jaguar" и лимузины "Daimler"; и, разумеется, "Rolls-Royce". Американский рынок автомобилей, хотя и являлся для "Rover" вторым после Великобритании, также не мог обеспечить сбыт моделей среднего класса. Сказалась не только традиционная привязанность американцев к более крупным автомобилям, но и жесткая конкуренции со стороны японских компаний, контролирующих около трети всего американского автомобильного рынка вообще.
Короче, попытка "BMW" утвердиться на рынке автомобилей среднего класса провалилась. Британская компания "Alchemy Partners", получающая заводы "Rover", поспешила заверить, что производство автомобилей будет продолжаться, однако сокращения рабочих мест не избежать. На заводе "Rover" в Лонгбридже работают более 10 тысяч человек, еще почти 40 тысяч трудятся в компаниях, обеспечивающих этот завод комплектующими.
Любопытно, что представитель компании "Alchemy Parners", название которой переводится на русский как "алхимия", заявил, что компания постарается за пять лет "превратить автомобильную сталь Rover в чистое золото", а потом продать автомобильную фирму заинтересованным лицам. Кстати, по некоторым слухам в Германии, за спиной компании "Alchemy Partners", якобы, скрывается главный конкурент "BMW" на рынке Великобритании - немецкая "Volkswagen". Представители последней оставили без ответа прямой вопрос журналистов по поводу этих слухов... Ну, а на другой вопрос, как удастся финансовой компании "Alchemy Partners", занимавшейся прежде проектами в области гастрономии и розничной торговли, вдохнуть новую жизнь в "Rover" (что не удалось даже "BMW"), вряд ли пока кто-нибудь ответит...
Впрочем, в отличие от Германии, в Великобритании говорят что "Alchemy Partners" создавалась не без участия бывших менеджеров самой "Rover"...
