Марина Катыс: Говорит Радио Свобода. В эфире экологическая программа "Запретная зона". У микрофона автор и ведущая Марина Катыс.
Утечка мазута из танкера "Престиж" продолжается. По официальным данным, в море уже попало 30 000 тонн нефтепродуктов. Ущерб превышает 40 миллионов долларов.
Рассказывает наш корреспондент в Мадриде Аурора Гальего.
Аурора Гальего: Больше месяца прошло с тех пор, как у атлантических берегов Испании затонул танкер "Престиж". Тогда было решено отбуксировать опасный танкер как можно дальше от побережья. Сотни добровольцев, армия, сами моряки вручную очищают пляжи. Маски защищают их от опасных испарений, сапоги и перчатки - от прямого контакта с нефтью. Выживших птиц отвозят в специально оборудованный центр, где им прочищают желудки, моют перья, затем их кормят.
Прямые экологические последствия для Испании и, возможно, вскоре для Португалии и Франции - гибель съедобных моллюсков и рыб. Вместо моллюсков появляются черви. Возможно заражение животных заповедников и обитателей одного из самых крупных аквариумов Европе в Ла Корунья, в котором живут редкие рыбы, моллюски и другие морские животные. В аквариум морская вода перекачивается непосредственно из моря.
23 ноября введено бесплатное посещение аквариума. Директор аквариума Рамон Нуньез объяснил журналистам: чрезвычайно важно, чтобы люди увидели, что мы убиваем. Аквариум сейчас единственное место в Галиции, где можно показать всему миру, какая экосистема гибнет из-за катастрофы с танкером "Престиж".
Марина Катыс: Рассказывала Аурора Гальего.
Танкер "Престиж" под флагом Багамских островов вышел с внешнего рейда порта Санкт-Петербург 30 октября 2002 года. Вероятнее всего, в его трюмах был мазут российского происхождения. В период нахождения на внешнем рейде танкер не был проинспектирован группой Парижского меморандума.
Мой собеседник - эксперт Международного социально-экологического союза Алексей Григорьев.
- Ведь это российская нефть была в трюмах этого танкера?
Алексей Григорьев: К сожалению, да. Все это хорошо поняли. Это было торговое подразделение "Альфа-групп". Более того, если бы это была нефть - было бы еще не так плохо. К сожалению, это высокосернистый мазут, весьма токсичный и, наверное, он может оказывать серьезное влияние на здоровье тех людей, которые сейчас буквально руками и лопатами убирают все это добро у берегов Испании.
Марина Катыс: Насколько я понимаю, проблема с танкером "Престиж" состояла, в основном, в том, что это был достаточно старый танкер, но, с другой стороны, это был однокорпусный танкер. И многие танкеры, которые возят российскую нефть на Балтике, тоже являются однокорпусными судами.
Алексей Григорьев: Одновременно с аварией "Престижа" такого же класса танкер (50 000 - 70 000 тонн) сел на мель в Датских проливах. Одновременно. Но он был двухкорпусный. Его удалось стащить, особых проблем не возникло. Это же сейчас спасает нас от катастрофы, которая может стать сопоставимой с катастрофой танкера "Пртестиж" - 11 декабря на выходе из порта Клайпеды на мель сел танкер "Принцесса Пиа". Внешний корпус поврежден, но, слава Богу, это - двухкорпусный танкер. Благодаря двум корпусам утечки нефти нет.
Теперь - о трагедии "Престижа". Ни один порт не согласился впустить танкер, который давал утечку около 1 000 тонн мазута в сутки.
Марина Катыс: Можно было перекачать мазут из терпящего бедствие танкера, не отводя его в порт, просто в открытом море, в другой танкер?
Алексей Григорьев: Это - Бискайский залив, неспроста имеющий название "Берега смерти". Это мощнейшие шторма.
Сейчас на эту тему идут дискуссии. Одни говорят - что можно, другие говорят - что нельзя. Многие говорят, что, может быть, если бы его выбросило на берег, он там ужасно загадил ближние окрестности, но тогда мазут не размазался по всему побережью. Сейчас загрязнено 900 километров побережья.
А для местных жителей, рыбаков, это - трагедия. У них сейчас - предрождественская торговля. Это же одно из богатейших мест: это устрицы, это лобстеры, это всякие морепродукты. И как раз эта предрождественская торговля фактически давала многим из них ( а это десятки тысяч человек), заработок на весь год. Теперь этого заработка нет.
Марина Катыс: С наличием российского следа в трагедии танкера "Престиж" согласен и член-корреспондент Российский академии естественных наук, исполнительный директор Института "Экоюрис" Виталий Горохов.
Виталий Горохов: Российский след, вы правы, очень "жирный" во всей этой истории. В частности, я в последнюю свою поездку в Санкт-Петербург получил документ, из которого следует, что этот самый "Престиж" 4 месяца стоял на рейде Санкт-Петербурга и был использован в качестве накопителя нефтепродуктов. Создается впечатление, что он потом просто пошел, поплыл, и, соответственно, нефтепродукты в нем могут быть российские. Так следует из этого документа.
Марина Катыс: В случае с "Престижем" танкер шел из российского порта, вез российские нефтепродукты, и вез их не в Испанию. Испания вообще была просто "сбоку" в этой истории. В результате испанцы потерпели экологическое бедствие, нанесен огромный, на миллионы долларов, ущерб, и кто за это ответит?
Виталий Горохов: Наше правительство могло бы обратиться к этой "Альфа-групп". В конце концов, и Генеральной прокуратуре следовало бы разобраться с этой ситуацией: почему танкер стоял 4 месяца на внешнем рейде? В том документе есть довольно странная фраза: "находясь на внешнем рейде, судно было труднодоступно для посещения". Это пишет официальный капитан порта Санкт-Петербург. Он не мог попасть на этот танкер "Престиж".
Мы сейчас еще раз готовим депутатский запрос по этому вопросу, "Экоюрис" пытается объединить общественные экологические организации нашей страны, чтобы вынудить соответствующие структуры проанализировать ситуацию и сказать общественности - кто виноват и как избежать всего этого в будущем.
Марина Катыс: Эксперт Международного социально-экологического союза Алексей Григорьев полагает, что виновных в трагедии, случившейся у берегов Испании, необходимо найти.
Алексей Григорьев: За бесплатно решать проблемы таких аварий сейчас в мире никто не будет. Технология работ действительно совершенствуются, но это - безумные деньги. Это десятки, возможно, сотни миллионов долларов.
Следующий вопрос. А почему должно платить правительство Испании. Есть компания, которая продала этот мазут, есть компания, которая купила этот мазут. Есть компания, которая перевозила этот мазут. Почему испанский налогоплательщик должен платить за то, что кто-то сэкономил, наняв эту развалившуюся старую калошу?
Многие из этих судов имеют классы годности очень серьезных инспекционных и страховых компаний. Пускай эти компании отвечают, если они выдали сертификат.
Марина Катыс: Авария с "Престижем" могла произойти в российских территориальных водах. По сообщению Независимой лоцманской службы, 22 июня 2002 года на внешнем рейде порта Санкт-Петербург сорвало со швартовых загруженный нефтепродуктами танкер "Эвертон".
Из Санкт-Петербурга - руководитель проекта "Мониторинг БТС" Александр Сутягин.
Александр Сутягин: Танкер находился на временной стоянке порта Санкт-Петербург юго-восточнее Кронштадта. Стоянка расположена между Ломоносовым и Петродворцом, всего в 4 морских милях от Константиновского дворца, будущей резиденции президента России Владимира Путина.
Спустя всего день, 23 июня, на его место встал танкер "Престиж". Танкер такого же однокорпусного класса, который использовался в качестве банкеровщика до 30 сентября этого года. Танкер, отслуживший свой срок, и по этой причине в силу крайней его дешевизны зафрахтованный российской "Альфа-групп".
Как следует из рапорта главного государственного инспектора порта, "Престиж" не был инспектирован в период его нахождения на данной стоянке ни с точки зрения его безопасности для перевозок, ни с точки зрения его безопасности как банкеровщика.
Мы лишь чудом избежали катастрофы, подобной той, что произошла в ноябре у берегов Испании, причем - в самой мелководной части Финского залива. И "Эвертон", и "Престиж" заправлялись с помощью небольших танкеров "река-море", перевозящих нефтепродукты по Волго-балту, включая Ладожское озеро и Неву.
В нашем регионе в разной стадии реализации находятся еще некоторые нефтяные проекты. Так, например, предполагается увеличить мощность БТС и перевалок нефти из Приморска до 30 миллионов тонн нефти. Одновременно акционерное общество "Транснефтепродукт" предлагает протянуть продуктопровод до того же Приморска. Это еще 10-20 миллионов тонн. Наконец, "ЛУКойл" собирается построить севернее Приморска, в Высоцке, новый нефтепорт. Это еще 10-15 миллионов тонн.
Нефтяные аварии оставляют после себя мертвое море. И дело даже не в том, что эту нефть очень трудно собирать. Например, при волне больше, чем полметра, практически бесполезны боно-установщики, а при волне около полутора метров или метр не существует технологий сборки нефти. И дело не в том, что часть этой нефти во взвешенном состоянии находится под водой, и непонятно, как ее собирать.
Дело в том, что существует так называемый "эффект малых доз". Американские ученые, исследовавшие влияние нефтяного загрязнения, которое возникло после катастрофы танкера "Эксон Валдиз" в заливе Принца Вильямса у берегов Аляски в 1989 году, выявили эффект малых доз. Выяснилось, что достаточно малые концентрации нефти и нефтепродуктов могут оказывать долгосрочное губительное токсическое воздействие на популяции морских организмов, в первую очередь - на молодь рыб, на репродуктивную функцию рыб, на генетические изменения. То есть концентрации на 2-3 порядка меньшие, чем общепринятые предельно допустимые концентрации, фактически приводят к деградации экосистемы.
Марина Катыс: Строительство комплекса по перевалке нефти и нефтепродуктов в непосредственной близости к Петродворцу с самого начала вызывало опасения.
Лоцманский командир общества морских лоцманов Санкт-Петербурга Владимир Егоркин участвовал в экологической экспертизе этого проекта.
Владимир Егоркин: Комплекс был создан с нарушениями нормативных требований, о чем я предупреждал, когда меня пригласили для экспертизы этого комплекса уже после того, как он начал строиться. Комплекс не защищен от ветра, от волнения. Там достаточно много недостатков. Но, тем не менее, строительство начали - и построили, и поставили туда танкеры.
Достаточно сильным ветром (не ураган, бывают ветра и посильнее) танкер даже "в грузу" сорвало со швартовых бочек и прислонило к бровке. То есть - посадили танкер на мель. Вызвали буксиры, стащили его с мели, и некоторое время удерживали от следующей посадки. За это время завели новые швартовые и поставили его на место. То есть еще только-только начал работать этот нефтеперегрузочный комплекс, как произошел аварийный случай, как бы предупреждение. Это был "легкий звонок".
Наши предприниматели, наша морская администрация и тот, кто должен следить за безопасностью перевозок, не обратили внимания на этот "звонок", и перегрузка нефтепродуктов там продолжается.
Господь Бог - он ведь всегда предупреждает, сначала - легко, потом - посильнее, а потом уже здорово. Надо вовремя останавиться, комплекс вообще нельзя было туда ставить, нельзя там заниматься нефтеперевалочными работами. Но - занимаются. Потому что капитан порта фактически не выполняет своих функций по государственному надзору и полностью подчинен хозяйственной деятельности.
Марина Катыс: Как вы оцениваете вообще безопасности танкерных перевозок в российских северных водах?
Владимир Егоркин: Перевозки есть, были и будут. От них отказываться, конечно, нельзя. Это - внешняя торговля страны, это нормальное функционирование государства. Задача - обеспечить безопасность этих перевозок. Эта задача Министерством транспорта не выполняется.
Во-первых, в Минтрансе сейчас профессиональный корпус, я так думаю, слишком увлекся хозяйственной деятельностью, и принципы безопасности сейчас задавлены этой хозяйственной деятельностью. Фактически из департамента безопасности мореплавания уволен, или уволился, или ушел на пенсию весь профессиональный корпус. Остались единицы, которых, в общем-то, не привлекают ни к каким работам, поскольку они имеют свое мнение, отличное от мнения руководства. Людей с громадным опытом выталкивают в сторону от принятия участия в экспертизах - от экспертизы проектов, от экспертизы нормативных актов. Все делается тайком. Такая сейчас политика в Министерстве транспорта.
Марина Катыс: Устаревшие танкеры с одинарным корпусом, работающие под "удобным" флагом, широко используются для обеспечения постоянно увеличивающихся экспортных поставок нефтепродуктов через порты Балтийского моря, расположенные на территории России, Эстонии, Латвии и Литвы.
О существующих законодательных актах и соглашениях, гарантирующих компенсационные выплаты в случае аварии, рассказывает руководитель проекта "Мониторинг БТС" Александр Сутягин.
Александр Сутягин: Россия подписала Конвенцию о гражданской ответственности 1969 года. Согласно этой Конвенции, предел ответственности владельца танкера составляет примерно 2,3 миллиона долларов. И из аварийного спецфонда Конвенции мы сможем получить, если авария произойдет у наших берегов, не более 13 миллионов долларов. Это совершенно недостаточная сумма. По предварительным оценкам властей Испании, катастрофа "Престижа" уже нанесла ущерб на сумму больше 40 миллионов долларов.
Россия, к сожалению, не является членом Конвенции об учреждении компенсационного фонда. Это фонды 1979 и 1992 годов. Согласно этой Конвенции, Россия могла бы рассчитывать получить до 192 миллионов долларов на покрытие ущерба при таких авариях.
Не принят, к сожалению, в Российской Федерации и закон об ответственности за загрязнение моря нефтью, такой же, как американский Oil Pollution Act 1990 года. Согласно Oil Pollution Act, принятому после аварии "Экссон Валдиз", владелец танкера, перевозящий нефть в территориальных водах Америки, вносит залог почти в миллиард долларов в специальный страховой федеральный фонд по ликвидации последствий аварий. Было бы очень здорово, если бы такой фонд был бы создан и для нефтепортов в Приморске, фонд, пополняемый за счет отчислений от нефтеперевозок. К сожалению, он не создан.
Марина Катыс: Американское правительство приняло закон, регламентирующий танкерные перевозки нефтепродуктов в водах Соединенных Штатов, после аварии у берегов Аляски танкера "Экссон Валдиз".
Исполнительный директор Института эколого-правовых проблем "Экоюрис" Виталий Горохов считает, что России необходим такой же законодательный акт.
Виталий Горохов: Мы уже 2 года пытаемся через президента и правительство пробить эту идею, получаем ответы - что да, мы поддержим, но пока это несвоевременно.
Марина Катыс: На мой вопрос, кто будет нести ответственность в случае аварии нефтеналивного танкера в российских территориальных водах, Виталий Горохов ответил, что на данный момент этот вопрос остается открытым.
Виталий Горохов: Во всех законах, которые я назвал, прописано, что транспортировка нефтепродуктов или любых опасных грузов по морям Российской Федерации должна проходить экологическую экспертизу. Не проходит у нас это, совершенно никак. Если бы мы прошли эту экспертизу, тогда бы были ответы на ваши вопросы.
То есть там было бы написано: кто ликвидирует последствия, какие силы, где они расположены, как они оснащены. Второе: кто за это все платит?
На Сахалине, когда было землетрясение в Нефтегорске, полопалось огромное количество труб, и все вылилось в море. Мэр Ахи позвонил в Южно-Сахалинск и попросил: "Приезжайте, помогите". Потому что есть такое специальное управление по этим аварийным ситуациям, БАСУ. Они спросили: "А кто заплатит?" Мэр сказал: "У меня нет денег". - "Ну, все. Значит, мы не приедем". И они не приехали. Это было в 1995 году.
Пока у нас министерства и правительство не озабочены этой ситуацией.
Марина Катыс: Катастрофа, аналогичная крушению танкера "Престиж", может произойти и в Балтийском море, и в проливах, соединяющих его с Северным морем. О том, чем это чревато для Балтики, я беседую с экспертом Международного социально-экологического союза Алексеем Григорьевым.
Все-таки Бискайский залив - это теплые воды, и там возможна система очистки с помощью бактерий, которые могут работать с нефтью. А в Северном море при больших утечках нефтепродуктов произойдет полное разрушение экологической системы.
Алексей Григорьев: Балтийское море не только холоднее, оно уникально своей полузакрытостью. Состояние Балтийского моря сильно зависит от затока свежих вод с Северного моря. Это замкнутый массив. Если это произойдет в Балтийском море, все это будет болтаться внутри этого, в общем-то, небольшого моря, у которого есть зона сероводородного заражения, в которое и без того поступает значительное количество загрязнений с берегов.
Представьте себе: Балтийское море. 900 километров загрязненного побережья. Это - все побережье России, Литвы, Латвии, Эстонии и значительная часть побережья Швеции. Если прибьет эту волну нефтье продуктов, это, видимо, будет сопоставимо с длиной побережья Польши, Германии и Дании. То есть это будет катастрофа, о которой даже страшно подумать.
Совершенно ясно, что наращивание нефтяного экспорта через Балтийское море и те терминалы, что строятся, особенно - в Финском заливе, где безумно сложные навигационные условия: мели, лед, острова, камни - ничем хорошим не кончится. Давайте лучше повышать безопасность существующих терминалов. Не надо создавать новые нефтяные "чернобыли" на Балтике.
Никто реально не просчитывал экономическую эффективность этих терминалов. Никто не определил, что если в Балтийских водах (не дай Бог) очередной танкер "Престиж" начнет разваливаться, наводя ужас на все побережье, а потом - развалится, кто будет платить потери? Окажутся ли эти терминалы для нашей страны в итоге выгодными, с учетом всех потенциальных потерь?
Марина Катыс: 11 декабря более 70 природоохранных организаций из стран бывшего СССР, включая 36 российских, выступили с заявлением по поводу аварии танкера "Престиж" и экологической безопасности Балтийского моря.
Продолжает Алексей Григорьев.
Алексей Григорьев: Надо, во-первых, проводить экологическую экспертизу всех этих проектов в их совокупности, включая фазу транспортировки. Те учения по сбору нефти, которые проводят обычно в закрытых гаванях и при которых используют попкорн, воздушную кукурузу (выяснилось, что она распространяется по поверхности как нефтяная пленочка). При этих учених сколько-то тонн попкорна (это огромное количество) сбросывают как модель разлива. Заетм ограждают это заграждениями. Да, попкорн за заграждения не проходит. Его собирают, все довльны. Это же модель разлива одной тонны, ну, 10 тонн. Что они будут делать, вот эти устроители попкорн-шоу, когда разольется 50 000 тонн?
4 буксира пытались сдернуть эту "Принцессу Пиа" - не получается.
Должна быть готовность к авариям просто качественно другого уровня. Испания показала полную неготовность.
Марина Катыс: При отсутствии юридически оформленной ответственности за загрязнение морей нефтепродуктами, крупные аварии нефтеналивных танкеров могут стать причиной международных конфликтов.
Слово исполнительному директору Института эколого-правовых проблем "Эко-юрист" Виталию Горохову.
Виталий Горохов: Если данная танкерная перевозка потенциально является опасной для нескольких стран, граничащих с Россией, обязательно должна быть экспертиза. Это еще один довод, чтобы проводить экспертизу танкерных перевозок.
Второй момент: сейчас в Европе обсуждается экологическая стратегическая оценка. Это попытка на межгосударственном уровне обеспечить безопасность таких ситуаций. В России есть закон, который требует экспертизы танкерных перевозок, но он не выполняется. И тогда могут возникнуть межгосударственные проблемы. Если это Финский залив, то та же Финляндия или Швеция могут предъявить нам иски, и это будет уже межгосударственный уровень. Но пока таких прецедентов нет.
Марина Катыс: Балтийские страны готовятся к вступлению в Евросоюз, который уже заявил о желании запретить вход в свои порты однокорпусных танкеров.
Слово эксперту Социально-экологического союза Алексею Григорьеву.
Алексей Григорьев: Эстония уже заявила, что хватит с нее этих однокорпусных танкеров. Можно ожидать, что прибалтийские порты закроются для однокорпусников.
Куда двинется этот старый флот? В Приморске строится новый терминал, в Высоцке тоже, пытаются осваивать нефтяное месторождение Д-6 у Куршской косы. Это все те же компании с весьма сомнительной репутацией. Они превращают Балтийское море в свое, извините, отхожее место.
А расплачиваться за очистные работы будем все мы.
Утечка мазута из танкера "Престиж" продолжается. По официальным данным, в море уже попало 30 000 тонн нефтепродуктов. Ущерб превышает 40 миллионов долларов.
Рассказывает наш корреспондент в Мадриде Аурора Гальего.
Аурора Гальего: Больше месяца прошло с тех пор, как у атлантических берегов Испании затонул танкер "Престиж". Тогда было решено отбуксировать опасный танкер как можно дальше от побережья. Сотни добровольцев, армия, сами моряки вручную очищают пляжи. Маски защищают их от опасных испарений, сапоги и перчатки - от прямого контакта с нефтью. Выживших птиц отвозят в специально оборудованный центр, где им прочищают желудки, моют перья, затем их кормят.
Прямые экологические последствия для Испании и, возможно, вскоре для Португалии и Франции - гибель съедобных моллюсков и рыб. Вместо моллюсков появляются черви. Возможно заражение животных заповедников и обитателей одного из самых крупных аквариумов Европе в Ла Корунья, в котором живут редкие рыбы, моллюски и другие морские животные. В аквариум морская вода перекачивается непосредственно из моря.
23 ноября введено бесплатное посещение аквариума. Директор аквариума Рамон Нуньез объяснил журналистам: чрезвычайно важно, чтобы люди увидели, что мы убиваем. Аквариум сейчас единственное место в Галиции, где можно показать всему миру, какая экосистема гибнет из-за катастрофы с танкером "Престиж".
Марина Катыс: Рассказывала Аурора Гальего.
Танкер "Престиж" под флагом Багамских островов вышел с внешнего рейда порта Санкт-Петербург 30 октября 2002 года. Вероятнее всего, в его трюмах был мазут российского происхождения. В период нахождения на внешнем рейде танкер не был проинспектирован группой Парижского меморандума.
Мой собеседник - эксперт Международного социально-экологического союза Алексей Григорьев.
- Ведь это российская нефть была в трюмах этого танкера?
Алексей Григорьев: К сожалению, да. Все это хорошо поняли. Это было торговое подразделение "Альфа-групп". Более того, если бы это была нефть - было бы еще не так плохо. К сожалению, это высокосернистый мазут, весьма токсичный и, наверное, он может оказывать серьезное влияние на здоровье тех людей, которые сейчас буквально руками и лопатами убирают все это добро у берегов Испании.
Марина Катыс: Насколько я понимаю, проблема с танкером "Престиж" состояла, в основном, в том, что это был достаточно старый танкер, но, с другой стороны, это был однокорпусный танкер. И многие танкеры, которые возят российскую нефть на Балтике, тоже являются однокорпусными судами.
Алексей Григорьев: Одновременно с аварией "Престижа" такого же класса танкер (50 000 - 70 000 тонн) сел на мель в Датских проливах. Одновременно. Но он был двухкорпусный. Его удалось стащить, особых проблем не возникло. Это же сейчас спасает нас от катастрофы, которая может стать сопоставимой с катастрофой танкера "Пртестиж" - 11 декабря на выходе из порта Клайпеды на мель сел танкер "Принцесса Пиа". Внешний корпус поврежден, но, слава Богу, это - двухкорпусный танкер. Благодаря двум корпусам утечки нефти нет.
Теперь - о трагедии "Престижа". Ни один порт не согласился впустить танкер, который давал утечку около 1 000 тонн мазута в сутки.
Марина Катыс: Можно было перекачать мазут из терпящего бедствие танкера, не отводя его в порт, просто в открытом море, в другой танкер?
Алексей Григорьев: Это - Бискайский залив, неспроста имеющий название "Берега смерти". Это мощнейшие шторма.
Сейчас на эту тему идут дискуссии. Одни говорят - что можно, другие говорят - что нельзя. Многие говорят, что, может быть, если бы его выбросило на берег, он там ужасно загадил ближние окрестности, но тогда мазут не размазался по всему побережью. Сейчас загрязнено 900 километров побережья.
А для местных жителей, рыбаков, это - трагедия. У них сейчас - предрождественская торговля. Это же одно из богатейших мест: это устрицы, это лобстеры, это всякие морепродукты. И как раз эта предрождественская торговля фактически давала многим из них ( а это десятки тысяч человек), заработок на весь год. Теперь этого заработка нет.
Марина Катыс: С наличием российского следа в трагедии танкера "Престиж" согласен и член-корреспондент Российский академии естественных наук, исполнительный директор Института "Экоюрис" Виталий Горохов.
Виталий Горохов: Российский след, вы правы, очень "жирный" во всей этой истории. В частности, я в последнюю свою поездку в Санкт-Петербург получил документ, из которого следует, что этот самый "Престиж" 4 месяца стоял на рейде Санкт-Петербурга и был использован в качестве накопителя нефтепродуктов. Создается впечатление, что он потом просто пошел, поплыл, и, соответственно, нефтепродукты в нем могут быть российские. Так следует из этого документа.
Марина Катыс: В случае с "Престижем" танкер шел из российского порта, вез российские нефтепродукты, и вез их не в Испанию. Испания вообще была просто "сбоку" в этой истории. В результате испанцы потерпели экологическое бедствие, нанесен огромный, на миллионы долларов, ущерб, и кто за это ответит?
Виталий Горохов: Наше правительство могло бы обратиться к этой "Альфа-групп". В конце концов, и Генеральной прокуратуре следовало бы разобраться с этой ситуацией: почему танкер стоял 4 месяца на внешнем рейде? В том документе есть довольно странная фраза: "находясь на внешнем рейде, судно было труднодоступно для посещения". Это пишет официальный капитан порта Санкт-Петербург. Он не мог попасть на этот танкер "Престиж".
Мы сейчас еще раз готовим депутатский запрос по этому вопросу, "Экоюрис" пытается объединить общественные экологические организации нашей страны, чтобы вынудить соответствующие структуры проанализировать ситуацию и сказать общественности - кто виноват и как избежать всего этого в будущем.
Марина Катыс: Эксперт Международного социально-экологического союза Алексей Григорьев полагает, что виновных в трагедии, случившейся у берегов Испании, необходимо найти.
Алексей Григорьев: За бесплатно решать проблемы таких аварий сейчас в мире никто не будет. Технология работ действительно совершенствуются, но это - безумные деньги. Это десятки, возможно, сотни миллионов долларов.
Следующий вопрос. А почему должно платить правительство Испании. Есть компания, которая продала этот мазут, есть компания, которая купила этот мазут. Есть компания, которая перевозила этот мазут. Почему испанский налогоплательщик должен платить за то, что кто-то сэкономил, наняв эту развалившуюся старую калошу?
Многие из этих судов имеют классы годности очень серьезных инспекционных и страховых компаний. Пускай эти компании отвечают, если они выдали сертификат.
Марина Катыс: Авария с "Престижем" могла произойти в российских территориальных водах. По сообщению Независимой лоцманской службы, 22 июня 2002 года на внешнем рейде порта Санкт-Петербург сорвало со швартовых загруженный нефтепродуктами танкер "Эвертон".
Из Санкт-Петербурга - руководитель проекта "Мониторинг БТС" Александр Сутягин.
Александр Сутягин: Танкер находился на временной стоянке порта Санкт-Петербург юго-восточнее Кронштадта. Стоянка расположена между Ломоносовым и Петродворцом, всего в 4 морских милях от Константиновского дворца, будущей резиденции президента России Владимира Путина.
Спустя всего день, 23 июня, на его место встал танкер "Престиж". Танкер такого же однокорпусного класса, который использовался в качестве банкеровщика до 30 сентября этого года. Танкер, отслуживший свой срок, и по этой причине в силу крайней его дешевизны зафрахтованный российской "Альфа-групп".
Как следует из рапорта главного государственного инспектора порта, "Престиж" не был инспектирован в период его нахождения на данной стоянке ни с точки зрения его безопасности для перевозок, ни с точки зрения его безопасности как банкеровщика.
Мы лишь чудом избежали катастрофы, подобной той, что произошла в ноябре у берегов Испании, причем - в самой мелководной части Финского залива. И "Эвертон", и "Престиж" заправлялись с помощью небольших танкеров "река-море", перевозящих нефтепродукты по Волго-балту, включая Ладожское озеро и Неву.
В нашем регионе в разной стадии реализации находятся еще некоторые нефтяные проекты. Так, например, предполагается увеличить мощность БТС и перевалок нефти из Приморска до 30 миллионов тонн нефти. Одновременно акционерное общество "Транснефтепродукт" предлагает протянуть продуктопровод до того же Приморска. Это еще 10-20 миллионов тонн. Наконец, "ЛУКойл" собирается построить севернее Приморска, в Высоцке, новый нефтепорт. Это еще 10-15 миллионов тонн.
Нефтяные аварии оставляют после себя мертвое море. И дело даже не в том, что эту нефть очень трудно собирать. Например, при волне больше, чем полметра, практически бесполезны боно-установщики, а при волне около полутора метров или метр не существует технологий сборки нефти. И дело не в том, что часть этой нефти во взвешенном состоянии находится под водой, и непонятно, как ее собирать.
Дело в том, что существует так называемый "эффект малых доз". Американские ученые, исследовавшие влияние нефтяного загрязнения, которое возникло после катастрофы танкера "Эксон Валдиз" в заливе Принца Вильямса у берегов Аляски в 1989 году, выявили эффект малых доз. Выяснилось, что достаточно малые концентрации нефти и нефтепродуктов могут оказывать долгосрочное губительное токсическое воздействие на популяции морских организмов, в первую очередь - на молодь рыб, на репродуктивную функцию рыб, на генетические изменения. То есть концентрации на 2-3 порядка меньшие, чем общепринятые предельно допустимые концентрации, фактически приводят к деградации экосистемы.
Марина Катыс: Строительство комплекса по перевалке нефти и нефтепродуктов в непосредственной близости к Петродворцу с самого начала вызывало опасения.
Лоцманский командир общества морских лоцманов Санкт-Петербурга Владимир Егоркин участвовал в экологической экспертизе этого проекта.
Владимир Егоркин: Комплекс был создан с нарушениями нормативных требований, о чем я предупреждал, когда меня пригласили для экспертизы этого комплекса уже после того, как он начал строиться. Комплекс не защищен от ветра, от волнения. Там достаточно много недостатков. Но, тем не менее, строительство начали - и построили, и поставили туда танкеры.
Достаточно сильным ветром (не ураган, бывают ветра и посильнее) танкер даже "в грузу" сорвало со швартовых бочек и прислонило к бровке. То есть - посадили танкер на мель. Вызвали буксиры, стащили его с мели, и некоторое время удерживали от следующей посадки. За это время завели новые швартовые и поставили его на место. То есть еще только-только начал работать этот нефтеперегрузочный комплекс, как произошел аварийный случай, как бы предупреждение. Это был "легкий звонок".
Наши предприниматели, наша морская администрация и тот, кто должен следить за безопасностью перевозок, не обратили внимания на этот "звонок", и перегрузка нефтепродуктов там продолжается.
Господь Бог - он ведь всегда предупреждает, сначала - легко, потом - посильнее, а потом уже здорово. Надо вовремя останавиться, комплекс вообще нельзя было туда ставить, нельзя там заниматься нефтеперевалочными работами. Но - занимаются. Потому что капитан порта фактически не выполняет своих функций по государственному надзору и полностью подчинен хозяйственной деятельности.
Марина Катыс: Как вы оцениваете вообще безопасности танкерных перевозок в российских северных водах?
Владимир Егоркин: Перевозки есть, были и будут. От них отказываться, конечно, нельзя. Это - внешняя торговля страны, это нормальное функционирование государства. Задача - обеспечить безопасность этих перевозок. Эта задача Министерством транспорта не выполняется.
Во-первых, в Минтрансе сейчас профессиональный корпус, я так думаю, слишком увлекся хозяйственной деятельностью, и принципы безопасности сейчас задавлены этой хозяйственной деятельностью. Фактически из департамента безопасности мореплавания уволен, или уволился, или ушел на пенсию весь профессиональный корпус. Остались единицы, которых, в общем-то, не привлекают ни к каким работам, поскольку они имеют свое мнение, отличное от мнения руководства. Людей с громадным опытом выталкивают в сторону от принятия участия в экспертизах - от экспертизы проектов, от экспертизы нормативных актов. Все делается тайком. Такая сейчас политика в Министерстве транспорта.
Марина Катыс: Устаревшие танкеры с одинарным корпусом, работающие под "удобным" флагом, широко используются для обеспечения постоянно увеличивающихся экспортных поставок нефтепродуктов через порты Балтийского моря, расположенные на территории России, Эстонии, Латвии и Литвы.
О существующих законодательных актах и соглашениях, гарантирующих компенсационные выплаты в случае аварии, рассказывает руководитель проекта "Мониторинг БТС" Александр Сутягин.
Александр Сутягин: Россия подписала Конвенцию о гражданской ответственности 1969 года. Согласно этой Конвенции, предел ответственности владельца танкера составляет примерно 2,3 миллиона долларов. И из аварийного спецфонда Конвенции мы сможем получить, если авария произойдет у наших берегов, не более 13 миллионов долларов. Это совершенно недостаточная сумма. По предварительным оценкам властей Испании, катастрофа "Престижа" уже нанесла ущерб на сумму больше 40 миллионов долларов.
Россия, к сожалению, не является членом Конвенции об учреждении компенсационного фонда. Это фонды 1979 и 1992 годов. Согласно этой Конвенции, Россия могла бы рассчитывать получить до 192 миллионов долларов на покрытие ущерба при таких авариях.
Не принят, к сожалению, в Российской Федерации и закон об ответственности за загрязнение моря нефтью, такой же, как американский Oil Pollution Act 1990 года. Согласно Oil Pollution Act, принятому после аварии "Экссон Валдиз", владелец танкера, перевозящий нефть в территориальных водах Америки, вносит залог почти в миллиард долларов в специальный страховой федеральный фонд по ликвидации последствий аварий. Было бы очень здорово, если бы такой фонд был бы создан и для нефтепортов в Приморске, фонд, пополняемый за счет отчислений от нефтеперевозок. К сожалению, он не создан.
Марина Катыс: Американское правительство приняло закон, регламентирующий танкерные перевозки нефтепродуктов в водах Соединенных Штатов, после аварии у берегов Аляски танкера "Экссон Валдиз".
Исполнительный директор Института эколого-правовых проблем "Экоюрис" Виталий Горохов считает, что России необходим такой же законодательный акт.
Виталий Горохов: Мы уже 2 года пытаемся через президента и правительство пробить эту идею, получаем ответы - что да, мы поддержим, но пока это несвоевременно.
Марина Катыс: На мой вопрос, кто будет нести ответственность в случае аварии нефтеналивного танкера в российских территориальных водах, Виталий Горохов ответил, что на данный момент этот вопрос остается открытым.
Виталий Горохов: Во всех законах, которые я назвал, прописано, что транспортировка нефтепродуктов или любых опасных грузов по морям Российской Федерации должна проходить экологическую экспертизу. Не проходит у нас это, совершенно никак. Если бы мы прошли эту экспертизу, тогда бы были ответы на ваши вопросы.
То есть там было бы написано: кто ликвидирует последствия, какие силы, где они расположены, как они оснащены. Второе: кто за это все платит?
На Сахалине, когда было землетрясение в Нефтегорске, полопалось огромное количество труб, и все вылилось в море. Мэр Ахи позвонил в Южно-Сахалинск и попросил: "Приезжайте, помогите". Потому что есть такое специальное управление по этим аварийным ситуациям, БАСУ. Они спросили: "А кто заплатит?" Мэр сказал: "У меня нет денег". - "Ну, все. Значит, мы не приедем". И они не приехали. Это было в 1995 году.
Пока у нас министерства и правительство не озабочены этой ситуацией.
Марина Катыс: Катастрофа, аналогичная крушению танкера "Престиж", может произойти и в Балтийском море, и в проливах, соединяющих его с Северным морем. О том, чем это чревато для Балтики, я беседую с экспертом Международного социально-экологического союза Алексеем Григорьевым.
Все-таки Бискайский залив - это теплые воды, и там возможна система очистки с помощью бактерий, которые могут работать с нефтью. А в Северном море при больших утечках нефтепродуктов произойдет полное разрушение экологической системы.
Алексей Григорьев: Балтийское море не только холоднее, оно уникально своей полузакрытостью. Состояние Балтийского моря сильно зависит от затока свежих вод с Северного моря. Это замкнутый массив. Если это произойдет в Балтийском море, все это будет болтаться внутри этого, в общем-то, небольшого моря, у которого есть зона сероводородного заражения, в которое и без того поступает значительное количество загрязнений с берегов.
Представьте себе: Балтийское море. 900 километров загрязненного побережья. Это - все побережье России, Литвы, Латвии, Эстонии и значительная часть побережья Швеции. Если прибьет эту волну нефтье продуктов, это, видимо, будет сопоставимо с длиной побережья Польши, Германии и Дании. То есть это будет катастрофа, о которой даже страшно подумать.
Совершенно ясно, что наращивание нефтяного экспорта через Балтийское море и те терминалы, что строятся, особенно - в Финском заливе, где безумно сложные навигационные условия: мели, лед, острова, камни - ничем хорошим не кончится. Давайте лучше повышать безопасность существующих терминалов. Не надо создавать новые нефтяные "чернобыли" на Балтике.
Никто реально не просчитывал экономическую эффективность этих терминалов. Никто не определил, что если в Балтийских водах (не дай Бог) очередной танкер "Престиж" начнет разваливаться, наводя ужас на все побережье, а потом - развалится, кто будет платить потери? Окажутся ли эти терминалы для нашей страны в итоге выгодными, с учетом всех потенциальных потерь?
Марина Катыс: 11 декабря более 70 природоохранных организаций из стран бывшего СССР, включая 36 российских, выступили с заявлением по поводу аварии танкера "Престиж" и экологической безопасности Балтийского моря.
Продолжает Алексей Григорьев.
Алексей Григорьев: Надо, во-первых, проводить экологическую экспертизу всех этих проектов в их совокупности, включая фазу транспортировки. Те учения по сбору нефти, которые проводят обычно в закрытых гаванях и при которых используют попкорн, воздушную кукурузу (выяснилось, что она распространяется по поверхности как нефтяная пленочка). При этих учених сколько-то тонн попкорна (это огромное количество) сбросывают как модель разлива. Заетм ограждают это заграждениями. Да, попкорн за заграждения не проходит. Его собирают, все довльны. Это же модель разлива одной тонны, ну, 10 тонн. Что они будут делать, вот эти устроители попкорн-шоу, когда разольется 50 000 тонн?
4 буксира пытались сдернуть эту "Принцессу Пиа" - не получается.
Должна быть готовность к авариям просто качественно другого уровня. Испания показала полную неготовность.
Марина Катыс: При отсутствии юридически оформленной ответственности за загрязнение морей нефтепродуктами, крупные аварии нефтеналивных танкеров могут стать причиной международных конфликтов.
Слово исполнительному директору Института эколого-правовых проблем "Эко-юрист" Виталию Горохову.
Виталий Горохов: Если данная танкерная перевозка потенциально является опасной для нескольких стран, граничащих с Россией, обязательно должна быть экспертиза. Это еще один довод, чтобы проводить экспертизу танкерных перевозок.
Второй момент: сейчас в Европе обсуждается экологическая стратегическая оценка. Это попытка на межгосударственном уровне обеспечить безопасность таких ситуаций. В России есть закон, который требует экспертизы танкерных перевозок, но он не выполняется. И тогда могут возникнуть межгосударственные проблемы. Если это Финский залив, то та же Финляндия или Швеция могут предъявить нам иски, и это будет уже межгосударственный уровень. Но пока таких прецедентов нет.
Марина Катыс: Балтийские страны готовятся к вступлению в Евросоюз, который уже заявил о желании запретить вход в свои порты однокорпусных танкеров.
Слово эксперту Социально-экологического союза Алексею Григорьеву.
Алексей Григорьев: Эстония уже заявила, что хватит с нее этих однокорпусных танкеров. Можно ожидать, что прибалтийские порты закроются для однокорпусников.
Куда двинется этот старый флот? В Приморске строится новый терминал, в Высоцке тоже, пытаются осваивать нефтяное месторождение Д-6 у Куршской косы. Это все те же компании с весьма сомнительной репутацией. Они превращают Балтийское море в свое, извините, отхожее место.
А расплачиваться за очистные работы будем все мы.
