Российские эксперты подводят итоги завершившегося в Подмосковье авиасалона МАКС-2011, а также обсуждают несостоявшийся 20 августа запуск ракеты "Булава" с крейсера "Юрий Долгорукий" и отмену взлета новешего российского истребителя Т-50. Военный обозреватель Александр Гольц не считает неожиданными итоги МАКСа и не видит катастрофы в очередной осечке с "Булавой". Однако он считает, что оба события дают повод для размышлений о серьезных проблемах российской оборонной промышленности:
– Специалисты говорят, что ничего ужасного в том, что Т-50 не взлетел, нет. Так иногда случается при высокой влажности воздуха, а мы помним, что в этот день был дождь. В сопло поступает керосин вперемешку с этой влагой и из турбины появляется избыточный огненный выхлоп. Насколько я понимаю, руководитель полетов перестраховался и правильно сделал. Т-50 – это самолет, который только-только проходит летные испытания. Никакой беды в том, что этот полет сорвался, я не вижу.
– Также ожидалось, что заключенные на МАКСе контракты будут на гораздо более значимую сумму. В действительности, она оказалась гораздо скромнее.
– Все официальные представители сейчас рассказывают, что контракты заключены на небывалую сумму – больше 10 млрд. долларов. На самом деле, и заключенные контракты (за исключением одного) и не заключенные – это все контракты между различными российскими государственными компаниями. Для заключения такого контракта достаточно небольшого административного усилия. По сути дела, это виртуальные деньги, которые перекладываются из одного кармана в другой, а не свидетельство того, что авиационная промышленность России набирает обороты, как поспешили сообщить некоторые обозреватели. В качестве примера могу привести странный контракт на производство среднемагистрального самолета МК-21. Этого самолета нет в природе, и неясно, появится ли он когда-либо вообще.
Что же касается незаключенных контрактов, то хотелось бы отметить достойную понимания позицию Минобороны, которое, несмотря на давление, очень твердо стоит на том, что оно не будет заключать контракты на большие партии самолетов по ценам, которые предлагает промышленность.
Отдельно стоит сказать о зарубежных контрактах. Надо понимать ситуацию в нашем авиационном комплексе: Россия только восстанавливает производство гражданских самолетов, на военную же авиацию у нас всегда были два основных покупателя – это Индия и Китай. С Индией все возможные контракты были заключены раньше, китайцы же несколько разочаровались в нашей военной технике, и поэтому постепенно сворачивают ее закупку. У китайцев есть слабое место – это авиационные двигатели. Именно их они и покупают, но не так, чтобы в очень больших количествах.
– Еще одно событие, о котором сегодня говорят много – это неудачный запуск ракеты "Булава".
– Как говорят источники, близкие к Минобороны, на этот раз неполадка была не в самой ракете, а в датчике, который находился на лодке и должен был показывать готовность к пуску. Сама лодка до сих пор еще не принята на вооружение. Это довольно тяжелый проект – подводная лодка "Юрий Долгорукий", которая строилась больше 15 лет! Поэтому нет ничего странного в том, что в какой-то момент отказал один из датчиков. Элементая база – это одна из «родовых» проблем российской оборонной промышленности, каждый раз что-то выходит из строя.
– Все, о чем вы говорите, свидетельствует о каких-то серьезных проблемах в российской оборонной промышленности?
– Я думаю, что проблемы существуют, и они не лечатся. Одна из них, например, это решительное старение как станочного парка, так и людей, которые работают в этой сфере. Но основная причина заключается в отсутствии налаженной системы производственной кооперации. При производстве такой сложной техники надо быть уверенным, что все, кто участвует в кооперации, поставляют к конечной сборки детали, элементы, агрегаты, соответствующие требованиям. Этого не происходит (потому что все эти вертикально выстроенные госкорпорации – это ни что иное, как реинкарнация советских ведомств ВПК), но эту структуру все равно пытаются посадить на рыночную экономику, и контроль за качеством страдает. Есть много разных проблем, во вот эта – самая существенная. И добиться положительного результата при сохранении такой структуры управления вряд ли возможно.
– Специалисты говорят, что ничего ужасного в том, что Т-50 не взлетел, нет. Так иногда случается при высокой влажности воздуха, а мы помним, что в этот день был дождь. В сопло поступает керосин вперемешку с этой влагой и из турбины появляется избыточный огненный выхлоп. Насколько я понимаю, руководитель полетов перестраховался и правильно сделал. Т-50 – это самолет, который только-только проходит летные испытания. Никакой беды в том, что этот полет сорвался, я не вижу.
– Также ожидалось, что заключенные на МАКСе контракты будут на гораздо более значимую сумму. В действительности, она оказалась гораздо скромнее.
– Все официальные представители сейчас рассказывают, что контракты заключены на небывалую сумму – больше 10 млрд. долларов. На самом деле, и заключенные контракты (за исключением одного) и не заключенные – это все контракты между различными российскими государственными компаниями. Для заключения такого контракта достаточно небольшого административного усилия. По сути дела, это виртуальные деньги, которые перекладываются из одного кармана в другой, а не свидетельство того, что авиационная промышленность России набирает обороты, как поспешили сообщить некоторые обозреватели. В качестве примера могу привести странный контракт на производство среднемагистрального самолета МК-21. Этого самолета нет в природе, и неясно, появится ли он когда-либо вообще.
Что же касается незаключенных контрактов, то хотелось бы отметить достойную понимания позицию Минобороны, которое, несмотря на давление, очень твердо стоит на том, что оно не будет заключать контракты на большие партии самолетов по ценам, которые предлагает промышленность.
Отдельно стоит сказать о зарубежных контрактах. Надо понимать ситуацию в нашем авиационном комплексе: Россия только восстанавливает производство гражданских самолетов, на военную же авиацию у нас всегда были два основных покупателя – это Индия и Китай. С Индией все возможные контракты были заключены раньше, китайцы же несколько разочаровались в нашей военной технике, и поэтому постепенно сворачивают ее закупку. У китайцев есть слабое место – это авиационные двигатели. Именно их они и покупают, но не так, чтобы в очень больших количествах.
– Еще одно событие, о котором сегодня говорят много – это неудачный запуск ракеты "Булава".
– Как говорят источники, близкие к Минобороны, на этот раз неполадка была не в самой ракете, а в датчике, который находился на лодке и должен был показывать готовность к пуску. Сама лодка до сих пор еще не принята на вооружение. Это довольно тяжелый проект – подводная лодка "Юрий Долгорукий", которая строилась больше 15 лет! Поэтому нет ничего странного в том, что в какой-то момент отказал один из датчиков. Элементая база – это одна из «родовых» проблем российской оборонной промышленности, каждый раз что-то выходит из строя.
– Все, о чем вы говорите, свидетельствует о каких-то серьезных проблемах в российской оборонной промышленности?
– Я думаю, что проблемы существуют, и они не лечатся. Одна из них, например, это решительное старение как станочного парка, так и людей, которые работают в этой сфере. Но основная причина заключается в отсутствии налаженной системы производственной кооперации. При производстве такой сложной техники надо быть уверенным, что все, кто участвует в кооперации, поставляют к конечной сборки детали, элементы, агрегаты, соответствующие требованиям. Этого не происходит (потому что все эти вертикально выстроенные госкорпорации – это ни что иное, как реинкарнация советских ведомств ВПК), но эту структуру все равно пытаются посадить на рыночную экономику, и контроль за качеством страдает. Есть много разных проблем, во вот эта – самая существенная. И добиться положительного результата при сохранении такой структуры управления вряд ли возможно.
