Межгосударственный авиационный комитет установил, что причиной катастрофы Ту-134 под Петрозаводском стали неправильные действия экипажа. Жертвами трагедии, которая произошла в конце июня этого года, стали 47 человек.
Самолет Ту-134 компании "Русэйр", летевший из Москвы в Петрозаводск, разбился в ночь на 21 июня 2011 года при заходе на посадку. Тогда погибли 47 человек. Эксперты МАК считают, что при посадке в условиях плохой погоды экипаж должен был уйти на второй круг. Кроме того, названы и другие факторы, которые привели к трагедии. Согласно данным специалистов авиационного комитета, штурман находился в состоянии легкой степени алкогольного опьянения, а данные о погоде, которые получал экипаж, не соответствовали действительности.
Заслуженный пилот России Вадим Базыкин согласен с выводами МАК:
- В данном случае все так оно и есть, потому что мы все читали и слушали радиообмен экипажа. Я сам выезжал на место катастрофы и уверен, конечно, что это ошибка экипажа. Дело не в самолете. Даже если бы они выполняли полет на "Аэробусе" самом крутом, все равно была бы катастрофическая ситуация, потому что если нет дисциплины, значит, ее нет на любом самолете. Если ты заходишь на посадку визуально, в плохую погоду, щупаешь землю, значит, это 50-процентная вероятность катастрофы...
Ошибка в действиях экипажа не впервые называется в качестве основной причиной авиакатастрофы в России. В большинстве случаев виновными признаются люди, которых уже нет в живых. Летчик-испытатель Вадим Базыкин не отрицает, что такая тенденция есть, хотя, по его мнению, главная проблема сегодняшней гражданской авиации в России - это слабая подготовка пилотов:
- Это самое простое объяснение. Но в данной ситуации, я думаю, будет разбирательство до самого конца. Там очень много непонятного. Здесь уже, конечно, не пройдет этот вариант. Но вообще, я считаю, что виновата методика летного обучения.
Среди возможных причин авиакатастрофы ранее называлось и плохое техническое состояние самолета. Однако выводы МАК, опубликованные на сайте этой организации, говорят об обратном: на записи параметров бортового самописца признаки отказа авиационной техники в последнем полете самолета отсутствуют.
Ошибка в действиях экипажа не впервые называется в качестве основной причиной авиакатастрофы в России. Это характерно не только для России. По словам председателя редсовета журнала "Авиатранспортное обозрение" Алексея Комарова, человеческий фактор не исключают в качестве причины авиапроисшествий во всем мире.
- Порядка 75% всех авиационных происшествий, согласно статистике, не только российской, но и международной, это ошибки в действиях экипажа или так называемый человеческий фактор. В общем-то это, к сожалению, объективная реальность, в которой довольно мало что можно сделать. Вернее все стараются с этим что-то сделать, в первую очередь авиакомпании. Но исключить полностью ошибки человека невозможно.
Говоря о человеческом факторе, как об одной из самых частых причин авиакатастроф, Алексей Комаров подчеркивает, что не следует забывать и о состоянии авиатехники, и о современном оснащении российских аэропортов:
- Конечно, летчик, командир корабля отвечает в итоге за все, что происходит на борту. И, конечно же, если бы самолеты были идеальны, высокоавтоматизированы как последнее поколение самолетов, если бы наземные службы и аэропорты были оборудованы по последнему слову техники, а в случае с Петрозаводском это не так, то, наверное, и нагрузка на экипажи, на их ответственность в принятии решений была бы гораздо меньше. Соответственно, меньше было бы таких аварийных ситуаций, меньше было бы ситуаций, которые ведут к неправильным действиям летчиков. Поэтому даже когда мы говорим об ошибках экипажа, не надо забывать, что их ошибки - это звено в достаточно длинной цепи, которое приводит к данным происшествиям.
Какой должна быть подготовка современных летчиков - мнения экспертов в этом вопросе расходятся. Одни считают, что советская школа готовила пилотов, которые могли выходить из нештатных ситуаций без привязки к электронным приборам. Другие убеждены, что современные летчики в должны уметь управлять компьютерными системами. По словам председателя редколлегии журнала "Авиатранспортное обозрение" Алексея Комарова, в идеале за штурвалами самолетов должны быть люди с квалификацией летчиков-испытателей:
- Летчики советской школы, которые учились для работы на отечественной технике, надежность которой оставляла желать лучшего, готовились к тому, чтобы действовать в различных экстремальных ситуациях безошибочно. Их квалификация стремилась к квалификации летчика-испытателя. Идеально было бы посадить за штурвал летчика-испытателя, который готов в любом полете к любым неожиданностям. Современная технология подготовки, которая разработана для управления высокоавтоматизированными воздушными судами, у которых очень многие решения и очень многие операции автоматизированы и управляются компьютерами, предъявляет требования немножечко другие. В современном мире есть разные взгляды на подготовку экипажей. Одни считают, что вполне достаточно готовить экипажи, которые являются практически операторами компьютерных систем. Другой взгляд - это взгляд в основном летчиков старой школы, которые говорят о том, что летчик в первую очередь должен быть летчиком, он должен уметь пилотировать самолет в любой ситуации, независимо от того, поддерживается ли это работой компьютера или нет. Истина, вероятно, находится где-то в середине, но пока что однозначного ответа на этот вопрос никто сформулировать не смог.
В интернете появился фрагмент расшифровки переговоров экипажа Як-42 с того момента, как диспетчер разрешил им взлет до последней секунды перед крушением. Из записи следует, что вероятной причиной авиакатастрофы под Ярославлем 7 сентября так же, как и в Петрозаводске была ошибка экипажа. Таковы и предварительные выводы МАК, с которыми согласны большинство экспертов. Однако, по мнению Героя России, летчика-испытателя Магомеда Толбоева, следует проводить тщательное расследование, не возлагая всю вину, только лишь на погибших летчиков:
- Я хочу получить достоверный ответ в соответствии с данными накопителя на борту. Все у них в руках. Я не обвиняю экипаж, я говорю как профессионал - экипаж виноват. Тут вопросов нет. Теперь возникает очень большой вопрос - почему они виноваты? Кто их довел до этой степени? Что их туда толкало? Ответов до сих пор нет ни от одной авиакомпании. Генеральные директора авиакомпаний, чьи самолеты причинили ущерб - убили людей - должны под следствием находиться. Это просьба к Генпрокуратуре, Следственному комитету России надо проверить всех, начиная от Ульяновского училища и до последней авиакомпании.
20 сентября на заседание Государственной Думы приглашен министр транспорта Игорь Левитин с отчетом, в том числе и об авиакатастрофе под Ярославлем. Оппозиционные думские фракции после череды трагедий на транспорте требовали отставки Левитина. Но Борис Грызлов заявил, что представители "Единой России" не собираются поднимать эту тему.
Самолет Ту-134 компании "Русэйр", летевший из Москвы в Петрозаводск, разбился в ночь на 21 июня 2011 года при заходе на посадку. Тогда погибли 47 человек. Эксперты МАК считают, что при посадке в условиях плохой погоды экипаж должен был уйти на второй круг. Кроме того, названы и другие факторы, которые привели к трагедии. Согласно данным специалистов авиационного комитета, штурман находился в состоянии легкой степени алкогольного опьянения, а данные о погоде, которые получал экипаж, не соответствовали действительности.
Заслуженный пилот России Вадим Базыкин согласен с выводами МАК:
- В данном случае все так оно и есть, потому что мы все читали и слушали радиообмен экипажа. Я сам выезжал на место катастрофы и уверен, конечно, что это ошибка экипажа. Дело не в самолете. Даже если бы они выполняли полет на "Аэробусе" самом крутом, все равно была бы катастрофическая ситуация, потому что если нет дисциплины, значит, ее нет на любом самолете. Если ты заходишь на посадку визуально, в плохую погоду, щупаешь землю, значит, это 50-процентная вероятность катастрофы...
Ошибка в действиях экипажа не впервые называется в качестве основной причиной авиакатастрофы в России. В большинстве случаев виновными признаются люди, которых уже нет в живых. Летчик-испытатель Вадим Базыкин не отрицает, что такая тенденция есть, хотя, по его мнению, главная проблема сегодняшней гражданской авиации в России - это слабая подготовка пилотов:
- Это самое простое объяснение. Но в данной ситуации, я думаю, будет разбирательство до самого конца. Там очень много непонятного. Здесь уже, конечно, не пройдет этот вариант. Но вообще, я считаю, что виновата методика летного обучения.
Среди возможных причин авиакатастрофы ранее называлось и плохое техническое состояние самолета. Однако выводы МАК, опубликованные на сайте этой организации, говорят об обратном: на записи параметров бортового самописца признаки отказа авиационной техники в последнем полете самолета отсутствуют.
Ошибка в действиях экипажа не впервые называется в качестве основной причиной авиакатастрофы в России. Это характерно не только для России. По словам председателя редсовета журнала "Авиатранспортное обозрение" Алексея Комарова, человеческий фактор не исключают в качестве причины авиапроисшествий во всем мире.
- Порядка 75% всех авиационных происшествий, согласно статистике, не только российской, но и международной, это ошибки в действиях экипажа или так называемый человеческий фактор. В общем-то это, к сожалению, объективная реальность, в которой довольно мало что можно сделать. Вернее все стараются с этим что-то сделать, в первую очередь авиакомпании. Но исключить полностью ошибки человека невозможно.
Говоря о человеческом факторе, как об одной из самых частых причин авиакатастроф, Алексей Комаров подчеркивает, что не следует забывать и о состоянии авиатехники, и о современном оснащении российских аэропортов:
- Конечно, летчик, командир корабля отвечает в итоге за все, что происходит на борту. И, конечно же, если бы самолеты были идеальны, высокоавтоматизированы как последнее поколение самолетов, если бы наземные службы и аэропорты были оборудованы по последнему слову техники, а в случае с Петрозаводском это не так, то, наверное, и нагрузка на экипажи, на их ответственность в принятии решений была бы гораздо меньше. Соответственно, меньше было бы таких аварийных ситуаций, меньше было бы ситуаций, которые ведут к неправильным действиям летчиков. Поэтому даже когда мы говорим об ошибках экипажа, не надо забывать, что их ошибки - это звено в достаточно длинной цепи, которое приводит к данным происшествиям.
Какой должна быть подготовка современных летчиков - мнения экспертов в этом вопросе расходятся. Одни считают, что советская школа готовила пилотов, которые могли выходить из нештатных ситуаций без привязки к электронным приборам. Другие убеждены, что современные летчики в должны уметь управлять компьютерными системами. По словам председателя редколлегии журнала "Авиатранспортное обозрение" Алексея Комарова, в идеале за штурвалами самолетов должны быть люди с квалификацией летчиков-испытателей:
- Летчики советской школы, которые учились для работы на отечественной технике, надежность которой оставляла желать лучшего, готовились к тому, чтобы действовать в различных экстремальных ситуациях безошибочно. Их квалификация стремилась к квалификации летчика-испытателя. Идеально было бы посадить за штурвал летчика-испытателя, который готов в любом полете к любым неожиданностям. Современная технология подготовки, которая разработана для управления высокоавтоматизированными воздушными судами, у которых очень многие решения и очень многие операции автоматизированы и управляются компьютерами, предъявляет требования немножечко другие. В современном мире есть разные взгляды на подготовку экипажей. Одни считают, что вполне достаточно готовить экипажи, которые являются практически операторами компьютерных систем. Другой взгляд - это взгляд в основном летчиков старой школы, которые говорят о том, что летчик в первую очередь должен быть летчиком, он должен уметь пилотировать самолет в любой ситуации, независимо от того, поддерживается ли это работой компьютера или нет. Истина, вероятно, находится где-то в середине, но пока что однозначного ответа на этот вопрос никто сформулировать не смог.
В интернете появился фрагмент расшифровки переговоров экипажа Як-42 с того момента, как диспетчер разрешил им взлет до последней секунды перед крушением. Из записи следует, что вероятной причиной авиакатастрофы под Ярославлем 7 сентября так же, как и в Петрозаводске была ошибка экипажа. Таковы и предварительные выводы МАК, с которыми согласны большинство экспертов. Однако, по мнению Героя России, летчика-испытателя Магомеда Толбоева, следует проводить тщательное расследование, не возлагая всю вину, только лишь на погибших летчиков:
- Я хочу получить достоверный ответ в соответствии с данными накопителя на борту. Все у них в руках. Я не обвиняю экипаж, я говорю как профессионал - экипаж виноват. Тут вопросов нет. Теперь возникает очень большой вопрос - почему они виноваты? Кто их довел до этой степени? Что их туда толкало? Ответов до сих пор нет ни от одной авиакомпании. Генеральные директора авиакомпаний, чьи самолеты причинили ущерб - убили людей - должны под следствием находиться. Это просьба к Генпрокуратуре, Следственному комитету России надо проверить всех, начиная от Ульяновского училища и до последней авиакомпании.
20 сентября на заседание Государственной Думы приглашен министр транспорта Игорь Левитин с отчетом, в том числе и об авиакатастрофе под Ярославлем. Оппозиционные думские фракции после череды трагедий на транспорте требовали отставки Левитина. Но Борис Грызлов заявил, что представители "Единой России" не собираются поднимать эту тему.
