Первый Гран-при Индии, прошедший под знаком поминовения погибших недавно гонщиков Дэна Уэлдона и Марко Симончелли, завершился очередной победой лидера чемпионата, пилота Red Bull Себастьяна Феттеля, а также ознаменовался новым столкновением гонщиков McLaren и Ferrari Льюиса Хэмилтона и Фелипе Массы.
Кроме того, первый индийский этап Ф1 сопровождался оживленной общественно-политической дискуссией – а когда еще можно будет найти лучшую возможность поговорить о политике в Формуле, как не сейчас, когда судьба обоих титулов решена?
Местные СМИ сообщают: министр спорта Индии не был приглашен на первый Гран-при страны, состоявшийся в минувшие выходные. Приводятся язвительные замечания министра, который вместо этого посетил спортивную школу в отдаленном регионе и заявил, что и не ждал приглашения, – после того, как его министерство отказалось пойти навстречу организаторам Гран-при в вопросе предоставления налоговых льгот. Министр высказался в том духе, что все равно предпочел бы провести время, помогая спортивному центру, в подобных которому, по его словам, нуждается страна.
Энтузиасты назвали проведение этапа Формулы 1 приходом в Индию XXI века. Скептики в ответ заметили, что вокруг вновь построенной трассы простирается даже не XX век, а XIX. А пыль отсталого аграрного мира оседала, как сказали бы Ильф и Петров, на нежном асфальте, и даже три гоночных дня не смогли очистить его полностью. Антисанитария, грязные туалеты, горы мусора с бродячими собаками и коровами соседствовали с роскошью Формулы 1 – самого гламурного спорта в мире. Впрочем, Индия, благодаря долгому британскому колониальному владычеству, – одна из самых понятных Западу развивающихся стран, и пришельцы из Ф1 с удовольствием и интересом осматривали столь хорошо знакомую по книгам и рекламным роликам экзотику. Себастьян Феттель даже отправился в многочасовую автомобильную поездку, чтобы посмотреть на Тадж Махал, и описал увиденное на дорогах как “организованный хаос”.
Обсуждение в прессе этих контрастов было довольно бурным, потому что контрасты оказались весьма яркими: самое дешевое место на Гран-при стоило 2500 рупий (чуть более 50 долларов), а большинство индийцев живет менее чем на доллар в день. У тех же, кто в состоянии купить билет, преодоление 30 километров от Дели до трассы могло занять больше времени, чем у пилотов – преодоление всех 300 километров гонки. Рассказывалось о том, как полиция летом жестоко разгоняла акции протеста фермеров, у которых власти принудительно выкупали землю, чтобы продать девелоперам. Говорилось, и что фермеры, требовавшие более крупных компенсаций, в итоге понакупили себе дорогих машин, а безземельные батраки, работавшие на их землях, остались без куска хлеба. Можно бы прочитать и о том, что эти волнения в бедных, охваченных коррупцией районах используют политики, готовящиеся к выборам в будущем году.
Звучат сомнения и в эффективности индийского Гран-при как инвестиционного проекта. Популярность автогонок здесь невелика, несравнима с популярностью крикета, напоминающей, скорее, религиозный культ. Считается, что этот спорт заинтересует в первую очередь средний класс, составляющий порядка 5 процентов населения. С другой стороны, в Индии 5 процентов – это примерно 60 миллионов человек, население довольно крупной страны.
Но есть важная вещь, отличающая индийский этап от других Гран-при-новичков последних лет – за ним стояли частные средства, а не правительство. Пример патриотически настроенного подвижника автоспорта являет собой Виджей Малья – крупный предприниматель и совладелец команды Force India. Именно то, что это – частная инициатива, позволяет некоторым комментаторам оптимистически оценивать перспективы индийского этапа, в сравнении, скажем, с южнокорейским или китайским Гран-при, где Формула 1 не смогла завоевать особого внимания публики. Там ее, скорее, использовали как показатель современности государства, то есть в пропагандистских целях. В Индии же роль государства была невелика, а диспут организаторов с властями о праве на налоговые послабления дошел до суда – противники этапа говорят, что это не спортивное, а коммерческое мероприятие. Ну и, наконец, вспомним об эпизоде с министром спорта…
Кампания в Индии, связанная с Формулой 1, порой обретает диковатые формы - такие как конкурс по поиску будущего индийского чемпиона Ф1 под названием “один из миллиарда”, – идея, чем-то созвучная фильму “Миллионер из трущоб”. Картинг довольно дорог, и мало кто в Индии имеет возможность попробовать себя в нем, поэтому специальная бригада с картами и экспертами отправилась на поиски дарований по крупнейшим городам страны. Победителя же, точнее трех лучших отобранных подростков отправили учиться в Европу, так что если из них и выйдет толк, то это будет продукт случая и европейской школы. С другой стороны, в Индии существует собственный автоспорт, развивающаяся автомобильная промышленность, энтузиасты-предприниматели, и постоянно звучат предложения – в русле той же формулической идеи – создавать в местных университетах технические, инженерные кадры. Это, без сомнения, перспективный путь, и он интересен и с точки зрения России, которая через два года должна принять первый собственный Гран-при.
Прежде чем обратиться к России, упомянем о других этапах-новичках, которые ждут Формулу в ближайшие годы. Это два Гран-при в США: в 2012 году – в Остине, штат Техас, в 2013-м – в Нью-Джерси, через реку от Нью-Йорка. Тут есть два показательных отличия от всех упоминавшихся ранее национальных Гран-при. Во-первых, в этих случаях не страна стремилась получить свой этап, это Формула отчаянно стремится в США, где есть колоссальная аудитория, огромный рынок, который, однако, с трудом дается Ф1 – слишком велика конкуренция со стороны других спортивных зрелищ. Во-вторых, инициатива исходит от частных инвесторов. Их попытки получить государственную поддержку проходят жесткое общественное согласование, как в Остине, и губернатору Рику Перри, выдвигающемуся в президенты, уже пришлось выслушать яростные упреки в том, что он готов пустить деньги налогоплательщиков на рисковые инвестиции, когда штату приходится увольнять учителей.
И, наконец, Россия, 2014 год. Многое в описании подготовки к индийскому Гран-при казалось смутно знакомым. Вспомним о протестах жителей районов, где развернулось строительство олимпийских объектов, среди которых, напомним, пройдет российский этап Ф1. Вспомним о состоянии транспортной инфраструктуры в Сочи. Впрочем, каждый может отыскать собственные параллели.
Но есть и огромная разница. В России Формула 1 – государственное дело. За всем, что происходит в этой сфере, стоит бывший президент, ныне премьер, а в скором будущем, вероятно, вновь президент Владимир Путин. Он помогал подписывать соглашение о российском этапе и искать спонсоров единственному российскому пилоту Ф1 Виталию Петрову. Путин, без сомнения, – главный двигатель всего российского формулического проекта. Сейчас, однако наступают непростые финансовые времена. Чиновники отчитываются, что строительство трассы обойдется примерно в 200 миллионов долларов, а промоутерская кампания будет проводиться за счет партнеров. Впрочем, учитывая, что это – государственные “Ростехнологии”, а также крупнейшие компании "Лукойл", "Мегафон" и "Базовый элемент", то можно понять, что государственные средства и государственная воля – главный компонент строительства.
Это – тревожные звонки. Путин в выступлении на недавнем инвестиционном форуме высказался против "новых грандиозных строек непервоочередного значения". Он поддержал при этом олимпийский проект, с которым связан и проект формулический, но последний не оканчивается в 2014 году. Каковы будут его перспективы, если экономическая ситуация не изменится к лучшему? Неожиданно эти перспективы скептически оценила Оксана Косаченко, менеджер Виталия Петрова, вспомнив об отрицательном опыте Кореи. Можно упомянуть и неожиданно шаткое положение самого Петрова в команде Renault: здесь и ошибка на Гран-при Индии, стоившая ему места в очковой зоне, и появление конкурента Ромена Грожана, который заменит Петрова на первой практике в Бразилии, – в общем, пока все развивается в русле неутешительных для россиянина слухов, о которых мы рассказывали недавно. Если сейчас пошатнется спонсорская поддержка Петрова, ему будет трудно удержаться в команде – его спортивные результаты пока не дают оснований для такой надежды.
Увы, вывод напрашивается: продвижение в Формуле, основанное на государственной поддержке, имеет лишь ограниченный и ненадежный успех. Может, российского министра спорта Виталия Мутко тоже не пускать на Гран-при – пусть сельские спортивные школы открывает?...
Другие статьи в рубрике Формула 1 с Валентином Барышниковым.
Кроме того, первый индийский этап Ф1 сопровождался оживленной общественно-политической дискуссией – а когда еще можно будет найти лучшую возможность поговорить о политике в Формуле, как не сейчас, когда судьба обоих титулов решена?
Местные СМИ сообщают: министр спорта Индии не был приглашен на первый Гран-при страны, состоявшийся в минувшие выходные. Приводятся язвительные замечания министра, который вместо этого посетил спортивную школу в отдаленном регионе и заявил, что и не ждал приглашения, – после того, как его министерство отказалось пойти навстречу организаторам Гран-при в вопросе предоставления налоговых льгот. Министр высказался в том духе, что все равно предпочел бы провести время, помогая спортивному центру, в подобных которому, по его словам, нуждается страна.
Энтузиасты назвали проведение этапа Формулы 1 приходом в Индию XXI века. Скептики в ответ заметили, что вокруг вновь построенной трассы простирается даже не XX век, а XIX. А пыль отсталого аграрного мира оседала, как сказали бы Ильф и Петров, на нежном асфальте, и даже три гоночных дня не смогли очистить его полностью. Антисанитария, грязные туалеты, горы мусора с бродячими собаками и коровами соседствовали с роскошью Формулы 1 – самого гламурного спорта в мире. Впрочем, Индия, благодаря долгому британскому колониальному владычеству, – одна из самых понятных Западу развивающихся стран, и пришельцы из Ф1 с удовольствием и интересом осматривали столь хорошо знакомую по книгам и рекламным роликам экзотику. Себастьян Феттель даже отправился в многочасовую автомобильную поездку, чтобы посмотреть на Тадж Махал, и описал увиденное на дорогах как “организованный хаос”.
Обсуждение в прессе этих контрастов было довольно бурным, потому что контрасты оказались весьма яркими: самое дешевое место на Гран-при стоило 2500 рупий (чуть более 50 долларов), а большинство индийцев живет менее чем на доллар в день. У тех же, кто в состоянии купить билет, преодоление 30 километров от Дели до трассы могло занять больше времени, чем у пилотов – преодоление всех 300 километров гонки. Рассказывалось о том, как полиция летом жестоко разгоняла акции протеста фермеров, у которых власти принудительно выкупали землю, чтобы продать девелоперам. Говорилось, и что фермеры, требовавшие более крупных компенсаций, в итоге понакупили себе дорогих машин, а безземельные батраки, работавшие на их землях, остались без куска хлеба. Можно бы прочитать и о том, что эти волнения в бедных, охваченных коррупцией районах используют политики, готовящиеся к выборам в будущем году.
Звучат сомнения и в эффективности индийского Гран-при как инвестиционного проекта. Популярность автогонок здесь невелика, несравнима с популярностью крикета, напоминающей, скорее, религиозный культ. Считается, что этот спорт заинтересует в первую очередь средний класс, составляющий порядка 5 процентов населения. С другой стороны, в Индии 5 процентов – это примерно 60 миллионов человек, население довольно крупной страны.
Но есть важная вещь, отличающая индийский этап от других Гран-при-новичков последних лет – за ним стояли частные средства, а не правительство. Пример патриотически настроенного подвижника автоспорта являет собой Виджей Малья – крупный предприниматель и совладелец команды Force India. Именно то, что это – частная инициатива, позволяет некоторым комментаторам оптимистически оценивать перспективы индийского этапа, в сравнении, скажем, с южнокорейским или китайским Гран-при, где Формула 1 не смогла завоевать особого внимания публики. Там ее, скорее, использовали как показатель современности государства, то есть в пропагандистских целях. В Индии же роль государства была невелика, а диспут организаторов с властями о праве на налоговые послабления дошел до суда – противники этапа говорят, что это не спортивное, а коммерческое мероприятие. Ну и, наконец, вспомним об эпизоде с министром спорта…
Кампания в Индии, связанная с Формулой 1, порой обретает диковатые формы - такие как конкурс по поиску будущего индийского чемпиона Ф1 под названием “один из миллиарда”, – идея, чем-то созвучная фильму “Миллионер из трущоб”. Картинг довольно дорог, и мало кто в Индии имеет возможность попробовать себя в нем, поэтому специальная бригада с картами и экспертами отправилась на поиски дарований по крупнейшим городам страны. Победителя же, точнее трех лучших отобранных подростков отправили учиться в Европу, так что если из них и выйдет толк, то это будет продукт случая и европейской школы. С другой стороны, в Индии существует собственный автоспорт, развивающаяся автомобильная промышленность, энтузиасты-предприниматели, и постоянно звучат предложения – в русле той же формулической идеи – создавать в местных университетах технические, инженерные кадры. Это, без сомнения, перспективный путь, и он интересен и с точки зрения России, которая через два года должна принять первый собственный Гран-при.
Прежде чем обратиться к России, упомянем о других этапах-новичках, которые ждут Формулу в ближайшие годы. Это два Гран-при в США: в 2012 году – в Остине, штат Техас, в 2013-м – в Нью-Джерси, через реку от Нью-Йорка. Тут есть два показательных отличия от всех упоминавшихся ранее национальных Гран-при. Во-первых, в этих случаях не страна стремилась получить свой этап, это Формула отчаянно стремится в США, где есть колоссальная аудитория, огромный рынок, который, однако, с трудом дается Ф1 – слишком велика конкуренция со стороны других спортивных зрелищ. Во-вторых, инициатива исходит от частных инвесторов. Их попытки получить государственную поддержку проходят жесткое общественное согласование, как в Остине, и губернатору Рику Перри, выдвигающемуся в президенты, уже пришлось выслушать яростные упреки в том, что он готов пустить деньги налогоплательщиков на рисковые инвестиции, когда штату приходится увольнять учителей.
И, наконец, Россия, 2014 год. Многое в описании подготовки к индийскому Гран-при казалось смутно знакомым. Вспомним о протестах жителей районов, где развернулось строительство олимпийских объектов, среди которых, напомним, пройдет российский этап Ф1. Вспомним о состоянии транспортной инфраструктуры в Сочи. Впрочем, каждый может отыскать собственные параллели.
Но есть и огромная разница. В России Формула 1 – государственное дело. За всем, что происходит в этой сфере, стоит бывший президент, ныне премьер, а в скором будущем, вероятно, вновь президент Владимир Путин. Он помогал подписывать соглашение о российском этапе и искать спонсоров единственному российскому пилоту Ф1 Виталию Петрову. Путин, без сомнения, – главный двигатель всего российского формулического проекта. Сейчас, однако наступают непростые финансовые времена. Чиновники отчитываются, что строительство трассы обойдется примерно в 200 миллионов долларов, а промоутерская кампания будет проводиться за счет партнеров. Впрочем, учитывая, что это – государственные “Ростехнологии”, а также крупнейшие компании "Лукойл", "Мегафон" и "Базовый элемент", то можно понять, что государственные средства и государственная воля – главный компонент строительства.
Это – тревожные звонки. Путин в выступлении на недавнем инвестиционном форуме высказался против "новых грандиозных строек непервоочередного значения". Он поддержал при этом олимпийский проект, с которым связан и проект формулический, но последний не оканчивается в 2014 году. Каковы будут его перспективы, если экономическая ситуация не изменится к лучшему? Неожиданно эти перспективы скептически оценила Оксана Косаченко, менеджер Виталия Петрова, вспомнив об отрицательном опыте Кореи. Можно упомянуть и неожиданно шаткое положение самого Петрова в команде Renault: здесь и ошибка на Гран-при Индии, стоившая ему места в очковой зоне, и появление конкурента Ромена Грожана, который заменит Петрова на первой практике в Бразилии, – в общем, пока все развивается в русле неутешительных для россиянина слухов, о которых мы рассказывали недавно. Если сейчас пошатнется спонсорская поддержка Петрова, ему будет трудно удержаться в команде – его спортивные результаты пока не дают оснований для такой надежды.
Увы, вывод напрашивается: продвижение в Формуле, основанное на государственной поддержке, имеет лишь ограниченный и ненадежный успех. Может, российского министра спорта Виталия Мутко тоже не пускать на Гран-при – пусть сельские спортивные школы открывает?...
Другие статьи в рубрике Формула 1 с Валентином Барышниковым.
