Министерство транспорта РФ опубликовало проект государственной программы развития транспортной системы страны до 2019 года. Нынешнее ее состояние в документе оценивается как неудовлетворительное – почти треть федеральных автомагистралей работают в режиме перегрузки, а доля многополосных дорог составляет менее 10 процентов.
В целом к 2019 году, согласно проекту, федеральный бюджет потратит на транспортную систему страны чуть более 7 триллионов рублей, почти четверть из которых пойдет на ремонт и содержание федеральных трасс. Также гарантирована государственная поддержка программ строительства сельских и платных автодорог, однако расходов на строительство новых магистралей общего пользования практически не предусмотрено.
По просьбе Радио Свобода опубликованный документ оценивает научный руководитель Научно-исследовательского института транспорта и дорожного строительства Михаил Блинкин:
– Эта программа на редкость честная в своих констатациях – как есть, так люди и говорят. При нынешних масштабах финансирования дорожного хозяйства существует абсолютно реальная угроза деградации даже той скромной сети, которая у нас есть. Поэтому первый приоритет – ремонт и реконструкция. Это работы, которые не отложишь, поскольку, если дорогу долго не ремонтировать, начинается необратимая деградация конструкции и ее надо списывать.
– В последние годы российские власти много говорят о модернизации, об инфраструктурных проектах, но денег на строительство новых автомобильных дорог у государства по-прежнему нет. На ваш взгляд, почему так происходит?
– Ситуация сегодня такова: налоговые источники, которые у нас как-то связаны с дорогами (акциз на бензин, транспортный налог), в сумме покрывают примерно половину совокупных затрат бюджетов всех уровней на дорожное хозяйство. За счет остальных, общих налогов государство финансирует другие свои программы, включая решение проблем Пенсионного фонда, социальные расходы, военные… Можем ли мы, автомобилисты, претендовать на приоритетный доступ к этой общей копилке? В свете международного опыта и здравого экономического смысла, похоже, что нет. И если мы не найдем "пользовательских" источников развития сети, нам придется ограничиваться ровно тем, чем сегодня ограничилось министерство транспорта – ремонтом и содержанием того, что уже есть.
Не надо себя обманывать: это мы, автомобилисты Российской Федерации, пользователи автомобильных дорог общей численностью чуть более 35 миллионов, образно говоря, за свою "квартиру" не очень-то и платим. Это объективная реальность, чрезвычайно неприятная для огромного количества моих друзей-автомобилистов.
– Но ведь фактически именно с целью сбора платежей с автовладельцев в нынешнем году и были воссозданы дорожные фонды – как на федеральном, так и на региональном уровне…
– Это решение абсолютно правильное, но пока это всего лишь правильная институция – без наполнения. Дорожный фонд должен быть гораздо богаче, но он может быть богаче только за счет одного простого источника – за счет денег, которые заплатим мы с вами, автомобилисты. К сожалению, ничего другого в мире на эту тему не придумано.
– Сегодня многие эксперты обращают внимание на тот факт, что затраты на дорожное строительство в России в разы превосходят аналогичные расходы в других, более развитых странах. Как вы можете объяснить такую разницу?
– Действительно, в общественно-политический оборот запущены замечательные рассказы о том, что у нас дороги – в расчете на километр – стоят дороже андронного коллайдера. На самом деле все гораздо сложнее. Конечно, в России очень плохой общественно-политический фон, да и реальное воровство – уже без всякого фона – тоже не маленькое. Но помимо этих обстоятельств – воровства и фона – есть масса обстоятельств абсолютно объективных. Давайте сравним, например, какие грунты у нас на Среднерусской возвышенности – и какие грунты в более, скажем так, счастливых странах. Или: какие есть доступные каменные материалы на Среднерусской возвышенности – и из каких каменных материалов построены дороги в Швеции и Италии…
Иными словами, есть масса объективных вещей, которые в досужих разговорах об очень дорогих дорогах обычно из вида упускаются.
– Российское руководство неоднократно призывало создавать в стране условия для привлечения к дорожному строительству частного капитала. Однако негосударственные компании до сих пор не особо торопятся вкладывать средства в такие проекты. Что мешает приходу частных инвестиций в этот сектор экономики?
– А много ли у нас вообще примеров, когда частные деньги приходят в проекты с очень длинным сроком окупаемости – если только они не связаны с добычей углеводородов? Между тем, во всех случаях с дорогами (пусть четырежды мы их сделаем платными, задействуем государственно-частное партнерство) речь идет о проектах с очень длинным сроком окупаемости.
Очень длинные деньги в Россию практически не приходят. И вопрос этот мало связан с дорогами. Это вопрос о том, какая у нас инвестиционная среда, насколько мы привлекательны для длинных инвестиций. Это разговор не о дорогах, а об инвестиционном климате.
В целом к 2019 году, согласно проекту, федеральный бюджет потратит на транспортную систему страны чуть более 7 триллионов рублей, почти четверть из которых пойдет на ремонт и содержание федеральных трасс. Также гарантирована государственная поддержка программ строительства сельских и платных автодорог, однако расходов на строительство новых магистралей общего пользования практически не предусмотрено.
По просьбе Радио Свобода опубликованный документ оценивает научный руководитель Научно-исследовательского института транспорта и дорожного строительства Михаил Блинкин:
– Эта программа на редкость честная в своих констатациях – как есть, так люди и говорят. При нынешних масштабах финансирования дорожного хозяйства существует абсолютно реальная угроза деградации даже той скромной сети, которая у нас есть. Поэтому первый приоритет – ремонт и реконструкция. Это работы, которые не отложишь, поскольку, если дорогу долго не ремонтировать, начинается необратимая деградация конструкции и ее надо списывать.
– В последние годы российские власти много говорят о модернизации, об инфраструктурных проектах, но денег на строительство новых автомобильных дорог у государства по-прежнему нет. На ваш взгляд, почему так происходит?
– Ситуация сегодня такова: налоговые источники, которые у нас как-то связаны с дорогами (акциз на бензин, транспортный налог), в сумме покрывают примерно половину совокупных затрат бюджетов всех уровней на дорожное хозяйство. За счет остальных, общих налогов государство финансирует другие свои программы, включая решение проблем Пенсионного фонда, социальные расходы, военные… Можем ли мы, автомобилисты, претендовать на приоритетный доступ к этой общей копилке? В свете международного опыта и здравого экономического смысла, похоже, что нет. И если мы не найдем "пользовательских" источников развития сети, нам придется ограничиваться ровно тем, чем сегодня ограничилось министерство транспорта – ремонтом и содержанием того, что уже есть.
Не надо себя обманывать: это мы, автомобилисты Российской Федерации, пользователи автомобильных дорог общей численностью чуть более 35 миллионов, образно говоря, за свою "квартиру" не очень-то и платим. Это объективная реальность, чрезвычайно неприятная для огромного количества моих друзей-автомобилистов.
– Но ведь фактически именно с целью сбора платежей с автовладельцев в нынешнем году и были воссозданы дорожные фонды – как на федеральном, так и на региональном уровне…
– Это решение абсолютно правильное, но пока это всего лишь правильная институция – без наполнения. Дорожный фонд должен быть гораздо богаче, но он может быть богаче только за счет одного простого источника – за счет денег, которые заплатим мы с вами, автомобилисты. К сожалению, ничего другого в мире на эту тему не придумано.
– Сегодня многие эксперты обращают внимание на тот факт, что затраты на дорожное строительство в России в разы превосходят аналогичные расходы в других, более развитых странах. Как вы можете объяснить такую разницу?
– Действительно, в общественно-политический оборот запущены замечательные рассказы о том, что у нас дороги – в расчете на километр – стоят дороже андронного коллайдера. На самом деле все гораздо сложнее. Конечно, в России очень плохой общественно-политический фон, да и реальное воровство – уже без всякого фона – тоже не маленькое. Но помимо этих обстоятельств – воровства и фона – есть масса обстоятельств абсолютно объективных. Давайте сравним, например, какие грунты у нас на Среднерусской возвышенности – и какие грунты в более, скажем так, счастливых странах. Или: какие есть доступные каменные материалы на Среднерусской возвышенности – и из каких каменных материалов построены дороги в Швеции и Италии…
Иными словами, есть масса объективных вещей, которые в досужих разговорах об очень дорогих дорогах обычно из вида упускаются.
– Российское руководство неоднократно призывало создавать в стране условия для привлечения к дорожному строительству частного капитала. Однако негосударственные компании до сих пор не особо торопятся вкладывать средства в такие проекты. Что мешает приходу частных инвестиций в этот сектор экономики?
– А много ли у нас вообще примеров, когда частные деньги приходят в проекты с очень длинным сроком окупаемости – если только они не связаны с добычей углеводородов? Между тем, во всех случаях с дорогами (пусть четырежды мы их сделаем платными, задействуем государственно-частное партнерство) речь идет о проектах с очень длинным сроком окупаемости.
Очень длинные деньги в Россию практически не приходят. И вопрос этот мало связан с дорогами. Это вопрос о том, какая у нас инвестиционная среда, насколько мы привлекательны для длинных инвестиций. Это разговор не о дорогах, а об инвестиционном климате.
