Самолет ATR-72, следовавший из Тюмени в Сургут, упал и загорелся утром в понедельник, 2 апреля, через несколько минут после взлета. В результате авиакатастрофы погиб 31 человек, 12 выживших госпитализированы в тяжелом состоянии. На борту находились 39 пассажиров и 4 члена экипажа. Известно, что среди погибших - весь экипаж. Следователи исключают возможность теракта, главная версия - техническая неисправность, рассматриваются и варианты ошибок - пилотов или наземных служб.
Владимир Кара-Мурза: В Тюмень прибыли эксперты МАК. Завтра, как ожидается, они приступят к изучению самописцев потерпевшего крушение пассажирского самолета ATR-72. Отмечается, что "черные ящики" лайнера не повреждены. Авиакомпания UTair, которой принадлежало разбившееся воздушное судно, к качеству лайнеров франко-итальянского концерна существенных претензий не имеет, мало того, делает на них ставку. В прошлом году 14 из 18 новых турбовинтовых ATR, поступивших в нашу страну, закуплены UTair, c производителем подписан контракт на 426 миллионов долларов. Правда, рухнувший под Тюменью самолет эксплуатировался с 92 года. По данным Следственного комитета, в общей сложности он налетал 35 тысяч часов, последний ремонт прошел в Германии в 2010 году. Отметка о техобслуживании двухмесячной давности. Несколько европейских самолетов реализованы сибирскому перевозчику как бывшие в употреблении, но, само собой, с предпродажной подготовкой и гарантией. Теперь, возможно, в воздух их не выпустят, пока досконально не проверят, если вообще не спишут.
О том, почему Россия не извлекает уроков из авиационных катастроф, мы сегодня беседуем с Игорем Коротченко, главным редактором журнала "Национальная оборона", Олегом Пантелеевым, главой аналитической службы агентства "Авиапорт" и Александром Старовойтовым, заместителем председателя думского комитета по транспорту, депутатом от фракции ЛДПР. Есть ли основания для тревоги за безопасность пассажиров, пользующихся этими лайнерами ATR-72, какова их репутация?
Игорь Коротченко: Репутация в принципе не плохая, как и любого воздушного судна, которое используется для регулярных пассажирских перевозок. Однако, мировая статистика авиакатастроф, происшествий говорит, к сожалению, о том, что абсолютно надежного воздушного судна не существует. Во-первых, по причине того, что всегда может произойти технологический фактор, но и второй фактор, который зачастую приводит к различного рода трагедиям, - это человеческий. Поэтому, повторю еще раз: минимальный, но риск при авиаперевозках существует. Стопроцентную гарантию не может дать, пожалуй, никто. А так в целом к самолетам претензий нет, и компания UTair характеризуется как надежный, качественный авиаперевозчик, который заботится о безопасности и своих воздушных судов, и пассажиров, которых она перевозит.
Владимир Кара-Мурза: Как по-вашему, справедливы ли подозрения в том, что одной из проблем отечественных авиакомпаний остается чрезмерная эксплуатация их авиапарка?
Олег Пантелеев: Не вижу здесь никаких проблем. Что касается интенсивности полетов, то российские авиакомпании в данном случае, наверное, не являются лидерами. Что касается вообще тех условий, в которых работают наши воздушные суда, конечно, есть и ряд аэродромов, допустим, в Якутии, где существует галечное покрытие. Но что касается тех условий, в которых эксплуатировался ATR-72, потерпевший катастрофу, это совершенно нормальные аэродромы, имеющие твердое и качественное покрытие, никаких проблем, связанных с эксплуатаций чего-то такого, выходящего за рамки разрешенных параметров, здесь нет.
Владимир Кара-Мурза: Как по-вашему, какие типичные проблемы отечественных авиакомпаний вскрыла сегодняшняя трагедия?
Александр Старовойтов: В первую очередь, пользуясь эфиром, хочется привести глубокие соболезнования тем родственникам погибших. Возвращаясь к вашему вопросу, конечно, необходимо сказать, что касается этой отрасли, необходимо предпринять ряд принципиальных решений. Подходить к вопросу необходимо комплексно, не каким-то одним точечным законом или нормативно-правовым актом, а менять систему в целом. Начинать нужно с того, чтобы ликвидировать все государственные корпорации, типа объединенная авиастроительная, двигателестроительная корпорация, Ростехнологии, Нанотехнологии и тому подобное, потому что все они выступают в роли посредников между государственным бюджетом и промышленностью. И практика четко говорит о том, что они превратились черные дыры, в которых бесследно исчезают огромные финансовые потоки. Из Минпромторга необходимо убрать так называемый авиационный департамент, на его основе с использованием не замешенных в коррупции специалистов уже упомянутых корпораций создать Минавиапром, положив в его основу структуру, которая очень хорошо себя оправдала при многолетнем функционировании Минавиапрома СССР. Минавиапром РФ должен быть единственным государственным органом, который в полном объеме нес бы ответственность за состояние и развитие авиационной отрасли в стране. И необходимо восстановить отечественные КБ отраслевые не авиационного профиля, наделив генеральных конструкторов правами апробации всех работ по финальным изделиям. Генеральный конструктор должен быть как единственное лицо, несущее ответственность за разрабатываемый комплекс.
Эта тема, конечно, очень емкая и, говоря в целом об авиационной отрасли, это ведь отрасль народного хозяйства, в которой по сути дела структурно объединяется и используется результат труда миллионов людей, которые работают на тысячах предприятиях тяжелой, легкой промышленности, химической, нефтегазовой промышленности, текстильной, электронной, медицинской и других отраслей. И как вы прекрасно понимаете, в настоящий момент в Российской Федерации пока нельзя похвастаться, что какая-то из отраслей может быть передовой и идти нога в ногу с временем.
Эта ситуация не единичная, как я понимаю, по предварительным данным органов следствия вопрос стоял об износе техники. И что касается Ространснадзора, который по сути своей должен заниматься организацией контроля всей авиационной техники, не хочу обидеть специалистов, но специалистов нужного профиля работает очень небольшое количество. Так же можно сделать заметку о том, что слабая подготовка летного состава, так как у людей не хватает налета. Я думаю, что органы следствия подведут какой-то итог, и мы выясним, вследствие чего случилась данная трагедия. Но в любом случае предложений по изменению ситуации в отрасли авиастроения, в области безопасности транспортных перевозок уже очень много, специалисты неоднократно обращались в адрес нашего президента Дмитрия Анатольевича Медведева и говорили о том, что отрасль по сути дела не работает.
Владимир Кара-Мурза: Леонид Велехов, заместитель главного редактора холдинга "Совершено секретно", ощущает степень риска, связанного с полетами внутренними авиарейсов.
Леонид Велехов: Приходится пользоваться, потому что по России самолетами "Эйр Франс" не полетаешь, иначе нужно будет, чтобы полететь во Владикавказ из Москвы, сперва из Москвы отправиться в Париж, потом во Владикавказ. Не говоря о том, что "Эйр Франс" не летает во Владикавказ. Я думаю, что какой-то степень риска и опасности, во всяком случае, в моем собственном ощущении примерно одинаковая, хотя, конечно, непрезентабельный внутренний вид самолетов наших авиакомпаний, в частности, я летал UTair, самолет которого, к несчастью, разбился, он как-то настраивает на пессимистический лад. Единственное, что всегда компенсирует – это реальное ощущение того, что пилоты наши в массе своей выше классом, чем западные, за исключением немцев, конечно. И это как-то утешает и внушает надежду, что до точки назначения добраться удастся.
Полный текст программы "Грани времени" появится на сайте в ближайшее время.
Владимир Кара-Мурза: В Тюмень прибыли эксперты МАК. Завтра, как ожидается, они приступят к изучению самописцев потерпевшего крушение пассажирского самолета ATR-72. Отмечается, что "черные ящики" лайнера не повреждены. Авиакомпания UTair, которой принадлежало разбившееся воздушное судно, к качеству лайнеров франко-итальянского концерна существенных претензий не имеет, мало того, делает на них ставку. В прошлом году 14 из 18 новых турбовинтовых ATR, поступивших в нашу страну, закуплены UTair, c производителем подписан контракт на 426 миллионов долларов. Правда, рухнувший под Тюменью самолет эксплуатировался с 92 года. По данным Следственного комитета, в общей сложности он налетал 35 тысяч часов, последний ремонт прошел в Германии в 2010 году. Отметка о техобслуживании двухмесячной давности. Несколько европейских самолетов реализованы сибирскому перевозчику как бывшие в употреблении, но, само собой, с предпродажной подготовкой и гарантией. Теперь, возможно, в воздух их не выпустят, пока досконально не проверят, если вообще не спишут.
О том, почему Россия не извлекает уроков из авиационных катастроф, мы сегодня беседуем с Игорем Коротченко, главным редактором журнала "Национальная оборона", Олегом Пантелеевым, главой аналитической службы агентства "Авиапорт" и Александром Старовойтовым, заместителем председателя думского комитета по транспорту, депутатом от фракции ЛДПР. Есть ли основания для тревоги за безопасность пассажиров, пользующихся этими лайнерами ATR-72, какова их репутация?
Игорь Коротченко: Репутация в принципе не плохая, как и любого воздушного судна, которое используется для регулярных пассажирских перевозок. Однако, мировая статистика авиакатастроф, происшествий говорит, к сожалению, о том, что абсолютно надежного воздушного судна не существует. Во-первых, по причине того, что всегда может произойти технологический фактор, но и второй фактор, который зачастую приводит к различного рода трагедиям, - это человеческий. Поэтому, повторю еще раз: минимальный, но риск при авиаперевозках существует. Стопроцентную гарантию не может дать, пожалуй, никто. А так в целом к самолетам претензий нет, и компания UTair характеризуется как надежный, качественный авиаперевозчик, который заботится о безопасности и своих воздушных судов, и пассажиров, которых она перевозит.
Владимир Кара-Мурза: Как по-вашему, справедливы ли подозрения в том, что одной из проблем отечественных авиакомпаний остается чрезмерная эксплуатация их авиапарка?
Олег Пантелеев: Не вижу здесь никаких проблем. Что касается интенсивности полетов, то российские авиакомпании в данном случае, наверное, не являются лидерами. Что касается вообще тех условий, в которых работают наши воздушные суда, конечно, есть и ряд аэродромов, допустим, в Якутии, где существует галечное покрытие. Но что касается тех условий, в которых эксплуатировался ATR-72, потерпевший катастрофу, это совершенно нормальные аэродромы, имеющие твердое и качественное покрытие, никаких проблем, связанных с эксплуатаций чего-то такого, выходящего за рамки разрешенных параметров, здесь нет.
Владимир Кара-Мурза: Как по-вашему, какие типичные проблемы отечественных авиакомпаний вскрыла сегодняшняя трагедия?
Александр Старовойтов: В первую очередь, пользуясь эфиром, хочется привести глубокие соболезнования тем родственникам погибших. Возвращаясь к вашему вопросу, конечно, необходимо сказать, что касается этой отрасли, необходимо предпринять ряд принципиальных решений. Подходить к вопросу необходимо комплексно, не каким-то одним точечным законом или нормативно-правовым актом, а менять систему в целом. Начинать нужно с того, чтобы ликвидировать все государственные корпорации, типа объединенная авиастроительная, двигателестроительная корпорация, Ростехнологии, Нанотехнологии и тому подобное, потому что все они выступают в роли посредников между государственным бюджетом и промышленностью. И практика четко говорит о том, что они превратились черные дыры, в которых бесследно исчезают огромные финансовые потоки. Из Минпромторга необходимо убрать так называемый авиационный департамент, на его основе с использованием не замешенных в коррупции специалистов уже упомянутых корпораций создать Минавиапром, положив в его основу структуру, которая очень хорошо себя оправдала при многолетнем функционировании Минавиапрома СССР. Минавиапром РФ должен быть единственным государственным органом, который в полном объеме нес бы ответственность за состояние и развитие авиационной отрасли в стране. И необходимо восстановить отечественные КБ отраслевые не авиационного профиля, наделив генеральных конструкторов правами апробации всех работ по финальным изделиям. Генеральный конструктор должен быть как единственное лицо, несущее ответственность за разрабатываемый комплекс.
Эта тема, конечно, очень емкая и, говоря в целом об авиационной отрасли, это ведь отрасль народного хозяйства, в которой по сути дела структурно объединяется и используется результат труда миллионов людей, которые работают на тысячах предприятиях тяжелой, легкой промышленности, химической, нефтегазовой промышленности, текстильной, электронной, медицинской и других отраслей. И как вы прекрасно понимаете, в настоящий момент в Российской Федерации пока нельзя похвастаться, что какая-то из отраслей может быть передовой и идти нога в ногу с временем.
Эта ситуация не единичная, как я понимаю, по предварительным данным органов следствия вопрос стоял об износе техники. И что касается Ространснадзора, который по сути своей должен заниматься организацией контроля всей авиационной техники, не хочу обидеть специалистов, но специалистов нужного профиля работает очень небольшое количество. Так же можно сделать заметку о том, что слабая подготовка летного состава, так как у людей не хватает налета. Я думаю, что органы следствия подведут какой-то итог, и мы выясним, вследствие чего случилась данная трагедия. Но в любом случае предложений по изменению ситуации в отрасли авиастроения, в области безопасности транспортных перевозок уже очень много, специалисты неоднократно обращались в адрес нашего президента Дмитрия Анатольевича Медведева и говорили о том, что отрасль по сути дела не работает.
Владимир Кара-Мурза: Леонид Велехов, заместитель главного редактора холдинга "Совершено секретно", ощущает степень риска, связанного с полетами внутренними авиарейсов.
Леонид Велехов: Приходится пользоваться, потому что по России самолетами "Эйр Франс" не полетаешь, иначе нужно будет, чтобы полететь во Владикавказ из Москвы, сперва из Москвы отправиться в Париж, потом во Владикавказ. Не говоря о том, что "Эйр Франс" не летает во Владикавказ. Я думаю, что какой-то степень риска и опасности, во всяком случае, в моем собственном ощущении примерно одинаковая, хотя, конечно, непрезентабельный внутренний вид самолетов наших авиакомпаний, в частности, я летал UTair, самолет которого, к несчастью, разбился, он как-то настраивает на пессимистический лад. Единственное, что всегда компенсирует – это реальное ощущение того, что пилоты наши в массе своей выше классом, чем западные, за исключением немцев, конечно. И это как-то утешает и внушает надежду, что до точки назначения добраться удастся.
Полный текст программы "Грани времени" появится на сайте в ближайшее время.
