В Германии отмечают 80-летие создания первого скоростного автомобильного шоссе. Немецкое слово автобан известно во многих странах – это автотрасса без перекрестков и светофоров, а в Германии часто и без ограничения скорости.
Первый в Германии и вообще в мире автобан, вопреки до сих пор бытующему мнению, был придуман и построен вовсе не нацистами.
Начали строить первый, связавший Кельн с Бонном, автобан длиной 18 километров в 1929 году. Он был торжественно открыт будущим канцлером ФРГ, а тогда обербургомистром Кельна Конрадом Аденауэром 6 августа 1932 года – за несколько месяцев до прихода Гитлера к власти.
Конрад Аденауэр сказал на открытии: "Так будут выглядеть автодороги в будущем". И его пророчество сбылось. Строили первый автобан безработные на деньги из городского бюджета Кельна. Эта модель и была перенята Гитлером. Позже Геббельс расскажет немцам, что Гитлер, еще сидя в тюрьме после путча 1923 года, держа на коленках карту Германии, нарисовал на ней будущие автобаны, а когда пришел к власти, то сразу стал осуществлять свой план по ликвидации безработицы.
При Гитлере действительно было построено 4 тысячи километров автобанов, но планы строительства 3 тысяч километров автобанов были созданы еще в 1928 году. Осуществить их помешал экономический кризис, но все же первый участок был построен. Что до построенного нацистами и распропагандированного ими автобана, закрепленного пропагандой в народном сознании, как "дороги фюрера", то 4 тысячи километров строились в тяжелых условиях с мизерной оплатой труда. И, несмотря на это, рабочие были довольны и этим. В те годы автобаны, как таковые, были на самом деле мало кому нужны, так как автомобиль оставался предметом роскоши, и автовладельцев было мало. Первый автобан открыли под названием "дорога только для автомобилей", так как движение пешеходов и велосипедистов на ней было запрещено. При нацистах, однако, из-за незагруженности автобанов движение велосипедистов разрешили. Что касается безработицы, то строительство автобанов мало способствовало ее ликвидации, так как занято в этом проекте оказалось только 4 тысячи человек, гораздо больше немцев получили работу на оборонных заводах.
В современной Германии протяженность автобанов составляет более 12 тысяч километров, и это третья по протяженности сеть в мире, уступающая только американской и китайской. Слово автобан производное от слов авто (автомобиль) и бан (дорога, путь). Отсюда слова айзенбан (Eisenbahn) , буквально – железная дорога и банхоф (Bahnhof) – вокзал, буквально – дорожный двор. Именно банхоф-вокзал и имеется в виду в русской фене под словом бан. Цитата из Владимира Высоцкого: "Покуришь план, пойдешь на бан и щиплешь пассажиров".
Что касается автобана, то люди, проектировавшие его более 80 лет назад, надеялись на уменьшение дорожно-транспортных происшествий. Эти надежды оправдались только частично, а сами ДТП на современных автобанах происходят хотя и не очень часто, но выглядят куда страшнее аварий на улицах городов. А уж ставших ныне привычными пробок на автобанах их проектировщики и вовсе представить не могли. Ну что ж, такова оборотная сторона превращения автомобиля из предмета роскоши в привычное теперь для большинства немцев средство передвижения. Этот лозунг из романа "Золотой теленок", написанного в 1931 году, впервые осуществлен опять же не Гитлером, a в послевоенной Германии. По инициативе фюрера был создан, но не запущен в серийное производство первый "Фольксваген", в переводе с немецкого – народный автомобиль.
В Германии, в отличие от других стран, скоростные автотрассы остаются бесплатными для легковых автомобилей. У автобанов, можно сказать, есть свои поэты. Об эстетике автобанов рассуждает немецкий историк искусства Бернхард Штрумпфхаус:
– Начну с того, что поездка на автомобиле по автобану может быть эстетическим наслаждением, в особенности, если нет пробок и если автобан почти пуст. Как, например, по субботам и в праздничные дни. Вокруг – прекрасные ландшафты, природа, и это – прекрасное зрелище.
Изобретение автобана стало началом революционных изменений, причем не только социального, но и географического характера. Оно обещало в перспективе превращение автомобиля в передвижной парк с движущейся природной панорамой, в мобильную световую и воздушную ванну. Давайте вспомним Берту Бенц, жену изобретателя Карла Бенца, которая во многом способствовала успеху работы мужа, а своими поездками на первых автомобилях сделала автомобилям рекламу. Она продемонстрировала уже тогда, что поездка на автомобиле – полное удовольствия современное общение с природой.
Автомобиль использовался как антитеза эстетики железной дороги, где массы наблюдали за ландшафтами, проносящимися мимо боковых окон с большой скоростью. Тогда позволить себе автомобиль могли, конечно, немногие, и они находили в автоезде повод для восторгов, в частности, от возможности индивидуального контакта с ландшафтами. Автобан же обещал в будущем это удовольствие массам. Географический аспект заключался в возможности для горожан быстро оказаться на природе. Проектировщиками руководили и эстетические принципы, так как они рассматривали автобаны, как объекты, обогащающие ландшафты, дополняющие их.
Сегодня представления изменились, и уже говорится о необходимости уводить автобаны под землю. Хочу отметить, что проектировщики заботились и заботятся и об эстетике, о красоте и элегантности линий автобанов. Да, сегодня мы говорим просто о езде по автобанам, а 80 лет назад говорили и мечтали о странствиях, путешествиях по скоростным дорогам. Тогда не делали ограничительных и разделительных полос, дабы не мешать наслаждаться картинами природы. Требования безопасности заявили о себе позднее.
Этот и другие важные материалы итогового выпуска программы "Время Свободы" читайте на странице "Подводим итоги с Андреем Шарым"
Первый в Германии и вообще в мире автобан, вопреки до сих пор бытующему мнению, был придуман и построен вовсе не нацистами.
Начали строить первый, связавший Кельн с Бонном, автобан длиной 18 километров в 1929 году. Он был торжественно открыт будущим канцлером ФРГ, а тогда обербургомистром Кельна Конрадом Аденауэром 6 августа 1932 года – за несколько месяцев до прихода Гитлера к власти.
Конрад Аденауэр сказал на открытии: "Так будут выглядеть автодороги в будущем". И его пророчество сбылось. Строили первый автобан безработные на деньги из городского бюджета Кельна. Эта модель и была перенята Гитлером. Позже Геббельс расскажет немцам, что Гитлер, еще сидя в тюрьме после путча 1923 года, держа на коленках карту Германии, нарисовал на ней будущие автобаны, а когда пришел к власти, то сразу стал осуществлять свой план по ликвидации безработицы.
При Гитлере действительно было построено 4 тысячи километров автобанов, но планы строительства 3 тысяч километров автобанов были созданы еще в 1928 году. Осуществить их помешал экономический кризис, но все же первый участок был построен. Что до построенного нацистами и распропагандированного ими автобана, закрепленного пропагандой в народном сознании, как "дороги фюрера", то 4 тысячи километров строились в тяжелых условиях с мизерной оплатой труда. И, несмотря на это, рабочие были довольны и этим. В те годы автобаны, как таковые, были на самом деле мало кому нужны, так как автомобиль оставался предметом роскоши, и автовладельцев было мало. Первый автобан открыли под названием "дорога только для автомобилей", так как движение пешеходов и велосипедистов на ней было запрещено. При нацистах, однако, из-за незагруженности автобанов движение велосипедистов разрешили. Что касается безработицы, то строительство автобанов мало способствовало ее ликвидации, так как занято в этом проекте оказалось только 4 тысячи человек, гораздо больше немцев получили работу на оборонных заводах.
В современной Германии протяженность автобанов составляет более 12 тысяч километров, и это третья по протяженности сеть в мире, уступающая только американской и китайской. Слово автобан производное от слов авто (автомобиль) и бан (дорога, путь). Отсюда слова айзенбан (Eisenbahn) , буквально – железная дорога и банхоф (Bahnhof) – вокзал, буквально – дорожный двор. Именно банхоф-вокзал и имеется в виду в русской фене под словом бан. Цитата из Владимира Высоцкого: "Покуришь план, пойдешь на бан и щиплешь пассажиров".
Что касается автобана, то люди, проектировавшие его более 80 лет назад, надеялись на уменьшение дорожно-транспортных происшествий. Эти надежды оправдались только частично, а сами ДТП на современных автобанах происходят хотя и не очень часто, но выглядят куда страшнее аварий на улицах городов. А уж ставших ныне привычными пробок на автобанах их проектировщики и вовсе представить не могли. Ну что ж, такова оборотная сторона превращения автомобиля из предмета роскоши в привычное теперь для большинства немцев средство передвижения. Этот лозунг из романа "Золотой теленок", написанного в 1931 году, впервые осуществлен опять же не Гитлером, a в послевоенной Германии. По инициативе фюрера был создан, но не запущен в серийное производство первый "Фольксваген", в переводе с немецкого – народный автомобиль.
В Германии, в отличие от других стран, скоростные автотрассы остаются бесплатными для легковых автомобилей. У автобанов, можно сказать, есть свои поэты. Об эстетике автобанов рассуждает немецкий историк искусства Бернхард Штрумпфхаус:
– Начну с того, что поездка на автомобиле по автобану может быть эстетическим наслаждением, в особенности, если нет пробок и если автобан почти пуст. Как, например, по субботам и в праздничные дни. Вокруг – прекрасные ландшафты, природа, и это – прекрасное зрелище.
Изобретение автобана стало началом революционных изменений, причем не только социального, но и географического характера. Оно обещало в перспективе превращение автомобиля в передвижной парк с движущейся природной панорамой, в мобильную световую и воздушную ванну. Давайте вспомним Берту Бенц, жену изобретателя Карла Бенца, которая во многом способствовала успеху работы мужа, а своими поездками на первых автомобилях сделала автомобилям рекламу. Она продемонстрировала уже тогда, что поездка на автомобиле – полное удовольствия современное общение с природой.
Автомобиль использовался как антитеза эстетики железной дороги, где массы наблюдали за ландшафтами, проносящимися мимо боковых окон с большой скоростью. Тогда позволить себе автомобиль могли, конечно, немногие, и они находили в автоезде повод для восторгов, в частности, от возможности индивидуального контакта с ландшафтами. Автобан же обещал в будущем это удовольствие массам. Географический аспект заключался в возможности для горожан быстро оказаться на природе. Проектировщиками руководили и эстетические принципы, так как они рассматривали автобаны, как объекты, обогащающие ландшафты, дополняющие их.
Сегодня представления изменились, и уже говорится о необходимости уводить автобаны под землю. Хочу отметить, что проектировщики заботились и заботятся и об эстетике, о красоте и элегантности линий автобанов. Да, сегодня мы говорим просто о езде по автобанам, а 80 лет назад говорили и мечтали о странствиях, путешествиях по скоростным дорогам. Тогда не делали ограничительных и разделительных полос, дабы не мешать наслаждаться картинами природы. Требования безопасности заявили о себе позднее.
Этот и другие важные материалы итогового выпуска программы "Время Свободы" читайте на странице "Подводим итоги с Андреем Шарым"
