Славу Чикагскому университету принесли его нобелевские лауреаты по экономике – защитники децентрализованной гибкой рыночной системы. Многие молодые профессора вуза доказывают преимущества децентрализованных методов решения не только экономических, но и социальных проблем. Методов, которые на практике осуществляют не бюрократы, а именно те люди, которые самым непосредственным образом ощущают последствия принимаемых решений.
Скажем, кто больше всего страдает от плохих водителей? Другие водители. Как заметил в интервью Радио Свобода профессор Чикагского университета Лиор Страхилевиц, автор специального исследования об общественном контроле за дорожным движением, поиск решения проблемы начинается с постановки правильных вопросов:
– До недавних пор человеку, сталкивающемуся с водительским беспределом, некому было пожаловаться на нарушителей порядка на дорогах. Весь огромный объем потенциально полезного компромата на лихачей, которым располагали законопослушные водители, никем не был учтен. Ни полицией, ни судами, ни страховыми компаниями, ни работодателями шальных водителей. Я в числе многих ломал себе голову над тем, как сделать так, чтобы эти сведения фиксировались. Появление интернет-технологий, краудсорсинга, в частности, позволяет агрегировать в одном месте массу прежде разрозненной и бесхозной информации и приближает нас к решению проблемы.
В Соединенных Штатах уже давно можно встретить на дорогах служебные машины с укрепленной на заднем стекле яркой желтой наклейкой со словами «How am I driving»? Под этой надписью указан телефон службы, которой можно передать информацию о увиденном вами нарушении правил водителем данного транспортного средства. Что, где, когда. (О сайтах и службах, собирающих эту информацию мы подробно расскажем в одной из следующих публикаций.) Эти данные после проверки будут доступны полиции, страховщику или работодателю провинившегося, которые тем или иным способом его накажут. Насколько действенен такой механизм общественного контроля? Лиор Страхилевиц полагает, что он может быть вполне действенным, но при соблюдении ряда условий:
– Первое: соотношение числа законопослушных водителей и числа незаконопослушных должно быть явно в пользу первых.
Обилие жалоб шальных водителей на водителей законопослушных, что те, скажем, едут слишком медленно, хотя они едут просто без превышения скорости, загубит механизм контроля. Это не абстракция, как видно на примере лихачей, гудками требующих от нас прибавить обороты.
Введение общественного контроля в странах, где нормы шального вождения преобладают над нормами цивилизованными, подчеркнул Страхилевиц, обернется результатами, обратными желаемым, ибо плохие водители вынудят хороших подстроиться под них, а не наоборот. Такой сценарий, например, вполне вероятен в России. Профессор Страхилевиц, кстати, без труда понял анекдот про то, что Москва – единственный город на свете, в котором выезд на встречную полосу чреват не столько риском лобового столкновения, сколько опасностью врезаться во впередиидущую машину.
Другое условие, необходимое для того, чтобы система, о которой говорит Страхилевиц, работала, – наличие развитого страхового рынка. Страховые компании, исчисляя размеры премий для надежных и ненадежных водителей, должны будут опираться на вновь поступающую информацию с улиц, а не на критерии, которыми они пользовались до сих пор. Эти критерии – пол и расовая принадлежность водителя, его возраст, семейное положение, тип страхуемой машины, спортивная она или нет и так далее – теоретически должны коррелировать с поведением человека за рулем. Однако, это все суррогаты, которые не могут сравниться с прямыми наблюдениями над качеством вождения. Дифференциация размеров страховых взносов – хорошие водители платят меньше, плохие – больше – должна будет впредь базироваться именно на этих прямых наблюдениях.
Уже сегодня страховые компании тратят крупные суммы на внедрение схожих средств контроля, устанавливая в машинах с разрешения владельцев датчики, фиксирующие среднюю скорость, внезапные торможения, время суток, в которое преимущественно эксплуатируется автомобиль. Эти данные позволяют страховщикам более точно вычислять индивидуальные риски, относящиеся к конкретному водителю, вместо того чтобы выводить их приблизительно из рисков групповых, и таким образом увеличивать свои прибыли. Чем больше водителей будут участвовать в этом начинании на добровольной основе, заметил чикагский ученый, тем большее подозрение страховщиков будут вызывать те, кто откажутся это делать, ссылаясь на неприкосновенность частной жизни. Еще раз отметим, установка в машинах средств контроля остается делом добровольным. По крайней мере пока.
– Попытки эмпирически оценить эффективность этих схем общественного контроля продолжаются. Первые, правда, не слишком глубокие исследования, показали уменьшение количества аварий и материального урона от них, прямого и косвенного, на 20–50 процентов. Последующие (их результаты еще не были опубликованы, они мне кажутся более точными) указывают на улучшение показателей на 20–30 процентов, в том числе от уменьшения заторов на дорогах, вызванных ДТП, и от более рационального использования ресурсов полиции, которая сейчас тратит слишком много времени на борьбу с шальным вождением.
Исследовательская группа Лиора Страхилевица выявила еще одну положительную сторону внедрения рассматриваемой схемы, по крайней мере, в Штатах. Речь идет о том, что водитель, не ощущающий себя беспомощной жертвой дорожных хулиганов и знающий, что изобличающая информация, им переданная, будет надлежащим образом использована, менее подвержен так называемой road rage, вспышкам гнева и необоримому желанию отомстить обидчику, которые порой перерастают в тяжкие преступления, включая убийства.
Но у описываемых механизмов общественного контроля есть и минусы:
– Говоря о минусах, я бы упомянул опасность того, что человек, засекший нарушителя и звонящий в службу мониторинга, когда он находится за рулем, сам рискует попасть в аварию. Это случается даже тогда, когда водитель пользуется громкой связью и не держит аппарат в руке. Еще один минус – это вполне рациональное опасение вторжения в частную жизнь и нежелание постоянно подвергаться оценке посторонних людей. Но тут важно понимать: вождение автомобиля – публичное действие, к которому нормы частной жизни вряд ли применимы. Еще один очень важный и напрашивающийся вопрос: как противодействовать ложным донесениям? Если достоверных донесений значительно больше, чем ложных, – а в Соединенных Штатах, как показывают исследования, это условие выполняется – то эту задачу можно решить с помощью классических алгоритмов математической статистики. Существуют также методы выборочной проверки: скажем, хозяин коммерческого транспорта устанавливает камеру слежения на ветровом стекле опытной машины и сравнивает собранные ею данные с жалобами, переданными на эту машину в службу мониторинга.
Профессиональная служба мониторинга задаст позвонившему жалобщику целый набор вопросов, чтобы свести к минимуму вероятность ошибки: номер машины, ее цвет, модель, характер, место и время нарушения. Звонки от абонента, зарекомендовавшего себя как ненадежного информатора, будут отбраковываться, звонки от человека надежного будут восприниматься с особой серьезностью. Здесь можно провести параллель с интернет-аукционом eBay, где чрезвычайно важно иметь хорошую репутацию – как покупателя, так и продавца. Если на вас пожалуются, то следующую сделку будет заключить очень сложно. Сообщение заведомо ложной информации может преследоваться по закону как обычная клевета. По мере распространения таких мониторинговых служб абсолютное количество недостоверных сведений, которые к ним поступают, несомненно, увеличится, сказал в заключение Лиор Страхилевиц, но главное, чтобы правдивых сообщений было больше, чем ложных.
Road Hero – приложение к мобильному телефону, реализующее в реальном времени схему общественного контроля, о которой говорил Страхилевиц.
Пример сайта, на котором можно сообщить об увиденных нарушениях.
весь блог
Скажем, кто больше всего страдает от плохих водителей? Другие водители. Как заметил в интервью Радио Свобода профессор Чикагского университета Лиор Страхилевиц, автор специального исследования об общественном контроле за дорожным движением, поиск решения проблемы начинается с постановки правильных вопросов:
– До недавних пор человеку, сталкивающемуся с водительским беспределом, некому было пожаловаться на нарушителей порядка на дорогах. Весь огромный объем потенциально полезного компромата на лихачей, которым располагали законопослушные водители, никем не был учтен. Ни полицией, ни судами, ни страховыми компаниями, ни работодателями шальных водителей. Я в числе многих ломал себе голову над тем, как сделать так, чтобы эти сведения фиксировались. Появление интернет-технологий, краудсорсинга, в частности, позволяет агрегировать в одном месте массу прежде разрозненной и бесхозной информации и приближает нас к решению проблемы.
В Соединенных Штатах уже давно можно встретить на дорогах служебные машины с укрепленной на заднем стекле яркой желтой наклейкой со словами «How am I driving»? Под этой надписью указан телефон службы, которой можно передать информацию о увиденном вами нарушении правил водителем данного транспортного средства. Что, где, когда. (О сайтах и службах, собирающих эту информацию мы подробно расскажем в одной из следующих публикаций.) Эти данные после проверки будут доступны полиции, страховщику или работодателю провинившегося, которые тем или иным способом его накажут. Насколько действенен такой механизм общественного контроля? Лиор Страхилевиц полагает, что он может быть вполне действенным, но при соблюдении ряда условий:
– Первое: соотношение числа законопослушных водителей и числа незаконопослушных должно быть явно в пользу первых.
Обилие жалоб шальных водителей на водителей законопослушных, что те, скажем, едут слишком медленно, хотя они едут просто без превышения скорости, загубит механизм контроля. Это не абстракция, как видно на примере лихачей, гудками требующих от нас прибавить обороты.
Введение общественного контроля в странах, где нормы шального вождения преобладают над нормами цивилизованными, подчеркнул Страхилевиц, обернется результатами, обратными желаемым, ибо плохие водители вынудят хороших подстроиться под них, а не наоборот. Такой сценарий, например, вполне вероятен в России. Профессор Страхилевиц, кстати, без труда понял анекдот про то, что Москва – единственный город на свете, в котором выезд на встречную полосу чреват не столько риском лобового столкновения, сколько опасностью врезаться во впередиидущую машину.
Другое условие, необходимое для того, чтобы система, о которой говорит Страхилевиц, работала, – наличие развитого страхового рынка. Страховые компании, исчисляя размеры премий для надежных и ненадежных водителей, должны будут опираться на вновь поступающую информацию с улиц, а не на критерии, которыми они пользовались до сих пор. Эти критерии – пол и расовая принадлежность водителя, его возраст, семейное положение, тип страхуемой машины, спортивная она или нет и так далее – теоретически должны коррелировать с поведением человека за рулем. Однако, это все суррогаты, которые не могут сравниться с прямыми наблюдениями над качеством вождения. Дифференциация размеров страховых взносов – хорошие водители платят меньше, плохие – больше – должна будет впредь базироваться именно на этих прямых наблюдениях.
Уже сегодня страховые компании тратят крупные суммы на внедрение схожих средств контроля, устанавливая в машинах с разрешения владельцев датчики, фиксирующие среднюю скорость, внезапные торможения, время суток, в которое преимущественно эксплуатируется автомобиль. Эти данные позволяют страховщикам более точно вычислять индивидуальные риски, относящиеся к конкретному водителю, вместо того чтобы выводить их приблизительно из рисков групповых, и таким образом увеличивать свои прибыли. Чем больше водителей будут участвовать в этом начинании на добровольной основе, заметил чикагский ученый, тем большее подозрение страховщиков будут вызывать те, кто откажутся это делать, ссылаясь на неприкосновенность частной жизни. Еще раз отметим, установка в машинах средств контроля остается делом добровольным. По крайней мере пока.
– Попытки эмпирически оценить эффективность этих схем общественного контроля продолжаются. Первые, правда, не слишком глубокие исследования, показали уменьшение количества аварий и материального урона от них, прямого и косвенного, на 20–50 процентов. Последующие (их результаты еще не были опубликованы, они мне кажутся более точными) указывают на улучшение показателей на 20–30 процентов, в том числе от уменьшения заторов на дорогах, вызванных ДТП, и от более рационального использования ресурсов полиции, которая сейчас тратит слишком много времени на борьбу с шальным вождением.
Исследовательская группа Лиора Страхилевица выявила еще одну положительную сторону внедрения рассматриваемой схемы, по крайней мере, в Штатах. Речь идет о том, что водитель, не ощущающий себя беспомощной жертвой дорожных хулиганов и знающий, что изобличающая информация, им переданная, будет надлежащим образом использована, менее подвержен так называемой road rage, вспышкам гнева и необоримому желанию отомстить обидчику, которые порой перерастают в тяжкие преступления, включая убийства.
Но у описываемых механизмов общественного контроля есть и минусы:
– Говоря о минусах, я бы упомянул опасность того, что человек, засекший нарушителя и звонящий в службу мониторинга, когда он находится за рулем, сам рискует попасть в аварию. Это случается даже тогда, когда водитель пользуется громкой связью и не держит аппарат в руке. Еще один минус – это вполне рациональное опасение вторжения в частную жизнь и нежелание постоянно подвергаться оценке посторонних людей. Но тут важно понимать: вождение автомобиля – публичное действие, к которому нормы частной жизни вряд ли применимы. Еще один очень важный и напрашивающийся вопрос: как противодействовать ложным донесениям? Если достоверных донесений значительно больше, чем ложных, – а в Соединенных Штатах, как показывают исследования, это условие выполняется – то эту задачу можно решить с помощью классических алгоритмов математической статистики. Существуют также методы выборочной проверки: скажем, хозяин коммерческого транспорта устанавливает камеру слежения на ветровом стекле опытной машины и сравнивает собранные ею данные с жалобами, переданными на эту машину в службу мониторинга.
Профессиональная служба мониторинга задаст позвонившему жалобщику целый набор вопросов, чтобы свести к минимуму вероятность ошибки: номер машины, ее цвет, модель, характер, место и время нарушения. Звонки от абонента, зарекомендовавшего себя как ненадежного информатора, будут отбраковываться, звонки от человека надежного будут восприниматься с особой серьезностью. Здесь можно провести параллель с интернет-аукционом eBay, где чрезвычайно важно иметь хорошую репутацию – как покупателя, так и продавца. Если на вас пожалуются, то следующую сделку будет заключить очень сложно. Сообщение заведомо ложной информации может преследоваться по закону как обычная клевета. По мере распространения таких мониторинговых служб абсолютное количество недостоверных сведений, которые к ним поступают, несомненно, увеличится, сказал в заключение Лиор Страхилевиц, но главное, чтобы правдивых сообщений было больше, чем ложных.
Road Hero – приложение к мобильному телефону, реализующее в реальном времени схему общественного контроля, о которой говорил Страхилевиц.
Пример сайта, на котором можно сообщить об увиденных нарушениях.
весь блог
