В России объявлено о национальной программе модернизации самолетов типа Ан-2. Распоряжение начать модернизацию "кукурузников", еще будучи в должности губернатора Подмосковья, отдал нынешний министр обороны России Сергей Шойгу – применительно к работе ремонтного завода ДОСААФ в Балашихе. И вот теперь кампания становится общероссийской. Программу модернизации Ан-2 разработал Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени Чаплыгина.
Ан-2 представляет собой поршневой однодвигательный биплан. По состоянию на 2012 год в мире эксплуатировалось почти 2300 самолетов типа Ан-2, из них более полутора тысяч – в России. За шесть десятилетий производства построено более 18 тысяч Ан-2. До появления Ан-3 "кукурузник" был самым большим в мире одномоторным бипланом.
Идея создания легкого многоцелевого самолета была выдвинута конструктором Олегом Антоновым еще в 1940 году. Однако проектирование началось только в 1945 году в Новосибирске, куда Антонов переехал вскоре после окончания войны. Первые летные испытания Ан-2 состоялись в начале мая 1948 года. Существует множество модификаций Ан-2. Он использовался как пассажирский, десантный, транспортный, сельскохозяйственный, санитарный самолет, самолет-фоторазведчик (для военных и гражданских целей), бомбардировщик, перехватчик вражеских зондов и так далее. Некоторые модификации "кукурузника" способны садиться на воду и взлетать с нее. Надежность самолета позволяла использовать его в разных географических и климатических условиях. Ан-2 состоял или состоит до сих пор на вооружении армий не менее чем 30 стран. В классификации НАТО имеет название Colt – "жеребенок". В СССР прозвище "кукурузник" самолет получил в наследство от По-2, поскольку заменил его на сельскохозяйственных работах в период массового засева полей кукурузой. Ан-2 производился в СССР и Польше и продолжает выпускаться в КНР. Занесен в Книгу рекордов Гиннесса как единственный в мире самолет, который производится уже более 60 лет.
Главный элемент программы модернизации, предложенной новосибирским НИИ, – установка на Ан-2 двигателей производства американской компании Honeywell. Кроме того, на модифицированные "кукурузники" установят новые 5-лопостные винты, которые также производит американская фирма – Hartzell. Будет заменено также аэронавигационное оборудование. Программа предполагает модернизацию от пятисот до восьмисот самолетов Ан-2. Переоснащение каждого "кукурузника" будет стоить от 600 тысяч до 850 тысяч долларов. Начало реализации программы намечено на 2015 год.
Как относиться к программе модернизации Ан-2? Зачем начинять импортным оборудованием старые самолеты? Нельзя ли построить новые современные? Нельзя ли купить такую технику за рубежом? На эти вопросы РС ответил обозреватель авиационного журнала "Взлет" Артем Кореняко.
– Невероятная "живучесть" этого самолета вызвана, во-первых, его неприхотливостью, а во-вторых, массовым масштабом производства. К сожалению, наша авиационная промышленность к настоящему времени не подготовила замены Ан-2.
– Это означает, что программа модернизации Ан-2 – не от хорошей жизни? Необходимость в такого рода летательных аппаратах есть, а новой машины нет, в этом все дело?
– Именно в этом. По мнению министерства транспорта, "ремоторизация" Ан-2 – самый эффективный путь решать проблемы малой авиации на ближайшие 5-7 лет. Отечественная промышленность, конечно, в состоянии выпустить новую машину такого класса, но, к сожалению, только сейчас наше государство обратило серьезное внимание на проблемы местных воздушных линий. А прежде не было консолидированного государственного заказа на такие машины. Производственной линейки в Объединенной авиастроительной корпорации для самолетов такой маленькой пассажировместимости попросту нет. Нельзя, впрочем, сказать, что от производителей не поступает никаких предложений. В Омске, например, выпускался самолет Ан-3; в начале 90-х на замену Ан-2 был разработан Т-101 "Грач". Но до производства дело так и не дошло. После событий 1991 года, когда развалился "большой" "Аэрофлот" и каждая авиакомпания выживала самостоятельно, никто не был в состоянии сделать большой заказ на такие машины. Поэтому АН-2 до сих пор и пользуется спросом.
– С одной стороны, конечно, можно сказать: приятно, что у нас машина, которую в 1945 году сконструировали, до сих пор летает! С другой стороны, получается, что летает старое железо, которое будут нашпиговывать американским оборудованием.
– Тут гордиться, я согласен, нечем. Но в то же самое время и в министерстве транспорта, и в Сибирском научно-исследовательском институте, который как раз предложил данный проект, подчеркивают: модернизационная программа разработана для того, чтобы закрыть вопрос на пять-семь лет, пока Ан-2 не будет создана замена.
– А вы верите, что через семь лет в России появится новый самолет такого класса?
– При идеальном финансировании (а деньги в госпрограмме действительно есть), в принципе – это возможно. Существуют несколько частных авиастроительных предприятий, которые занимаются строительством подобных самолетов. Например, в Казани проталкивают самолет с использованием новых композитных материалов. К сожалению, сделать так, чтобы вот сегодня сказали – и завтра с авиазавода уже выехали бы новые самолеты для местных воздушных линий, невозможно. Поэтому сибиряки и предлагают на тот промежуток времени, когда нечего предложить местным авиаперевозчикам, за относительно небольшую сумму модернизировать Ан-2, с турбовинтовым двигателем, который будет питаться керосином, а не авиационным бензином.
– А не легче купить за границей такого рода самолеты, а не переоснащать имеющиеся старые?
– Кое-что уже покупается. За 2012 год в Российскую Федерацию было ввезено около десятка самолетов – 9-местных Cessna Grand Caravan стоимостью около 2,5 миллионов долларов каждый. Но это втрое дороже, чем переоснащенный Ан-2. Кроме того, во многих регионах России устаревшая сеть аэропортов со старым наземным аэронавигационным оборудованием. Новые самолеты заграничного производства просто не могут у нас общаться с "землей". На Камчатку вот ввозили малые самолеты Л-410 нового поколения (чешское предприятие делает новую, усовершенствованную версию), а директор Камчатского авиационного предприятия именно так и говорил: новые чешские самолеты на некоторые аэродромы области просто не могут летать. Проблема не только в самолетах, а вообще в системе местных воздушных линий. Подчеркну: как бы мы ни ругали государство, в последние год-два оно повернулось лицом к проблемам местных воздушных линий. В Приволжском федеральном округе стартует программа по субсидированию организации воздушного транспорта. Там малые самолеты будут летать по 114 маршрутам, в том числе как раз Cessna Grand Caravan. Но "сегодня и сразу" в России не бывает, – рассказал журналист Артем Кореняко.
Испытания модифицированного самолета Ан-2 начались в феврале. По словам летчика-испытателя и директора института имени Чаплыгина Владимира Барсука, самолет стал более устойчивым и управляемым на всех режимах полета.
Фрагмент итогового выпуска программы "Время Свободы"
Ан-2 представляет собой поршневой однодвигательный биплан. По состоянию на 2012 год в мире эксплуатировалось почти 2300 самолетов типа Ан-2, из них более полутора тысяч – в России. За шесть десятилетий производства построено более 18 тысяч Ан-2. До появления Ан-3 "кукурузник" был самым большим в мире одномоторным бипланом.
Идея создания легкого многоцелевого самолета была выдвинута конструктором Олегом Антоновым еще в 1940 году. Однако проектирование началось только в 1945 году в Новосибирске, куда Антонов переехал вскоре после окончания войны. Первые летные испытания Ан-2 состоялись в начале мая 1948 года. Существует множество модификаций Ан-2. Он использовался как пассажирский, десантный, транспортный, сельскохозяйственный, санитарный самолет, самолет-фоторазведчик (для военных и гражданских целей), бомбардировщик, перехватчик вражеских зондов и так далее. Некоторые модификации "кукурузника" способны садиться на воду и взлетать с нее. Надежность самолета позволяла использовать его в разных географических и климатических условиях. Ан-2 состоял или состоит до сих пор на вооружении армий не менее чем 30 стран. В классификации НАТО имеет название Colt – "жеребенок". В СССР прозвище "кукурузник" самолет получил в наследство от По-2, поскольку заменил его на сельскохозяйственных работах в период массового засева полей кукурузой. Ан-2 производился в СССР и Польше и продолжает выпускаться в КНР. Занесен в Книгу рекордов Гиннесса как единственный в мире самолет, который производится уже более 60 лет.
Главный элемент программы модернизации, предложенной новосибирским НИИ, – установка на Ан-2 двигателей производства американской компании Honeywell. Кроме того, на модифицированные "кукурузники" установят новые 5-лопостные винты, которые также производит американская фирма – Hartzell. Будет заменено также аэронавигационное оборудование. Программа предполагает модернизацию от пятисот до восьмисот самолетов Ан-2. Переоснащение каждого "кукурузника" будет стоить от 600 тысяч до 850 тысяч долларов. Начало реализации программы намечено на 2015 год.
Как относиться к программе модернизации Ан-2? Зачем начинять импортным оборудованием старые самолеты? Нельзя ли построить новые современные? Нельзя ли купить такую технику за рубежом? На эти вопросы РС ответил обозреватель авиационного журнала "Взлет" Артем Кореняко.
– Невероятная "живучесть" этого самолета вызвана, во-первых, его неприхотливостью, а во-вторых, массовым масштабом производства. К сожалению, наша авиационная промышленность к настоящему времени не подготовила замены Ан-2.
– Это означает, что программа модернизации Ан-2 – не от хорошей жизни? Необходимость в такого рода летательных аппаратах есть, а новой машины нет, в этом все дело?
– Именно в этом. По мнению министерства транспорта, "ремоторизация" Ан-2 – самый эффективный путь решать проблемы малой авиации на ближайшие 5-7 лет. Отечественная промышленность, конечно, в состоянии выпустить новую машину такого класса, но, к сожалению, только сейчас наше государство обратило серьезное внимание на проблемы местных воздушных линий. А прежде не было консолидированного государственного заказа на такие машины. Производственной линейки в Объединенной авиастроительной корпорации для самолетов такой маленькой пассажировместимости попросту нет. Нельзя, впрочем, сказать, что от производителей не поступает никаких предложений. В Омске, например, выпускался самолет Ан-3; в начале 90-х на замену Ан-2 был разработан Т-101 "Грач". Но до производства дело так и не дошло. После событий 1991 года, когда развалился "большой" "Аэрофлот" и каждая авиакомпания выживала самостоятельно, никто не был в состоянии сделать большой заказ на такие машины. Поэтому АН-2 до сих пор и пользуется спросом.
– С одной стороны, конечно, можно сказать: приятно, что у нас машина, которую в 1945 году сконструировали, до сих пор летает! С другой стороны, получается, что летает старое железо, которое будут нашпиговывать американским оборудованием.
– Тут гордиться, я согласен, нечем. Но в то же самое время и в министерстве транспорта, и в Сибирском научно-исследовательском институте, который как раз предложил данный проект, подчеркивают: модернизационная программа разработана для того, чтобы закрыть вопрос на пять-семь лет, пока Ан-2 не будет создана замена.
– А вы верите, что через семь лет в России появится новый самолет такого класса?
– При идеальном финансировании (а деньги в госпрограмме действительно есть), в принципе – это возможно. Существуют несколько частных авиастроительных предприятий, которые занимаются строительством подобных самолетов. Например, в Казани проталкивают самолет с использованием новых композитных материалов. К сожалению, сделать так, чтобы вот сегодня сказали – и завтра с авиазавода уже выехали бы новые самолеты для местных воздушных линий, невозможно. Поэтому сибиряки и предлагают на тот промежуток времени, когда нечего предложить местным авиаперевозчикам, за относительно небольшую сумму модернизировать Ан-2, с турбовинтовым двигателем, который будет питаться керосином, а не авиационным бензином.
– А не легче купить за границей такого рода самолеты, а не переоснащать имеющиеся старые?
– Кое-что уже покупается. За 2012 год в Российскую Федерацию было ввезено около десятка самолетов – 9-местных Cessna Grand Caravan стоимостью около 2,5 миллионов долларов каждый. Но это втрое дороже, чем переоснащенный Ан-2. Кроме того, во многих регионах России устаревшая сеть аэропортов со старым наземным аэронавигационным оборудованием. Новые самолеты заграничного производства просто не могут у нас общаться с "землей". На Камчатку вот ввозили малые самолеты Л-410 нового поколения (чешское предприятие делает новую, усовершенствованную версию), а директор Камчатского авиационного предприятия именно так и говорил: новые чешские самолеты на некоторые аэродромы области просто не могут летать. Проблема не только в самолетах, а вообще в системе местных воздушных линий. Подчеркну: как бы мы ни ругали государство, в последние год-два оно повернулось лицом к проблемам местных воздушных линий. В Приволжском федеральном округе стартует программа по субсидированию организации воздушного транспорта. Там малые самолеты будут летать по 114 маршрутам, в том числе как раз Cessna Grand Caravan. Но "сегодня и сразу" в России не бывает, – рассказал журналист Артем Кореняко.
Испытания модифицированного самолета Ан-2 начались в феврале. По словам летчика-испытателя и директора института имени Чаплыгина Владимира Барсука, самолет стал более устойчивым и управляемым на всех режимах полета.
Фрагмент итогового выпуска программы "Время Свободы"
