Европейский парламент утвердил директиву, вводящую новые экологические стандарты для продаваемых в странах Европейского союза новых автомобилей. Речь, в частности, идет о предельно допустимых объемах выбросов ими в атмосферу углекислого газа.
По ныне действующим в Европейском союзе правилам, этот объем – как средний показатель для всех легковых моделей той или иной автомобильной компании, предназначенных для европейского рынка – не должен превышать 130 граммов СО2 на каждый километр пробега (для легких кроммерческих автомобилей - 147 граммов).
Точнее, полностью норма вводится 2015 года, а начат очередной этап был в 2012 году, когда новый лимит распространили на 65% всех производимых для продажи в регионе новых машин. В 2013 год - уже на 75%, а в нынешнем - на 80%.
Для сравнения, ближайший из намеченных нормативов в США – 121 грамм СО2 на километр пробега легкового автомобиля, в Китае – 117 граммов, в Японии – 105 граммов на километр, отмечает газета The Wall Street Journal.
Решение Европейского парламента, которое для вступления в силу должно еще получить поддержку всех стран ЕС, предусматривает ужесточение норматива для Европы сразу более чем на четверть - до 95 граммов СО2 на километр пробега, начиная с 2020 года.
Из текста законопроекта, одобренного Европарламентом, следует, что к этому времени 95% всех продаваемых в регионе новых легковых автомобилей того или иного автопроизводителя должны в среднем соответствовать новому стандарту, а с 2021 года - 100%.
5% моделей, получивших отсрочку, это автомобили с наиболее мощными двигателями – объемом, скажем, до четырех литров и более, поясняет руководитель исследовательского Центра автомобильной промышленности университета Дуйсбург-Эссен в Германии Фердинанд Дуденхоффер: "Безусловно, смягчение новых европейских нормативов стало результатом давления немецкой автомобильной индустрии на правительство в Берлине".
На европейском рынке, несмотря на продолжавшийся шесть лет непрерывный спад общих объемов продаж, по-прежнему сохраняется весьма значительный спрос на относительно мощные автомобили, объемы СО2 в выхлопах которых могут в разы превышать установленные лимиты.
Но чтобы соответствовать новым экологическим нормативамв целом, автопроизводители должны выпускать и модели, наоборот, с минимальной эмиссией – то есть либо гибридные (в которых бензиновый, а чаще – дизельный двигатель дополняется электродвигателем), либо и вовсе "чистые" электромобили. Хотя, судя по динамике продаж этих моделей, спрос на них в Европе остается в целом пока весьма умеренным. Не в последнюю очередь, из-за их технологической сложности, а значит – дороговизны.
Если иметь в виду именно эти факторы, в каком направлении, по вашим представлениям, будет меняться общий модельный ряд на европейском автомобильном рынке уже в ближайшие 5-7 лет?
- Я думаю, что автомобильные двигатели в целом станут еще более экономными. Хотя и не в той мере, как ожидалось еще недавно. Модели с минимальной эмиссией, особенно – электромобили или гибридные, вряд ли будут пользоваться большим спросом – их продажи останутся пока весьма умеренными. Многие из таких технологий, которые еще несколько лет назад считались делом самого ближайшего будущего, теперь года на три, как минимум, будут отложены в долгий ящик.
Наоборот, скорее всего, значительно расширится выпуск легковых автомобилей с более мощными двигателями. Ведь именно они приносят автомобильным компаниям максимальную прибыль. И полагаю, что на открывающемся через несколько дней в Женеве очередном международном автосалоне мы увидим тому подтверждение: автопроизводители словно будут соревноваться, у чьей модели - более мощный и более приемистый двигатель...
Политика Европейской комиссии в части сокращения вредных выбросов автомобилями допускает, в частности, и формирование неких альянсов автопроизводителей - чтобы упростить для них достижение новых нормативов.
На ваш взгляд, сколь вероятно появление таких “специализированных” альянсов? Скажем, Daimler и FIAT, BMW и Renault... Или компании, скорее, предпочтут действовать самостоятельно?
- До сих пор каких-либо альянсов в этой сфере не было. Думаю, что и в обозримом будущем каждый автопроизводитель будет, скорее, полагаться на себя. Тем более, что уложиться в новый норматив выбросов, как средний для всего модельного ряда, технически не так уж и сложно.
В принципе, да, мы наблюдаем, как некоторые компании - с одной стороны, скажем, Porsche и Lamborghini, а с другой – Skoda и FIAT начинают как-то присматриваться друг к другу и координируют действия в этой сфере. Это – непростой вопрос.
Но для того, чтобы автопроизводители действительно решились на формирование таких альянсов, новые экологические нормативы должны стать куда более жесткими. Вот тогда, я не исключаю, некоторые концерны и могли бы создать некие альянсы.
Еще 5-6 лет назад многие прогнозы в отношении мирового автопрома сходились в том, что, мол, уже совсем скоро стоит ожидать начала массового производства либо электромобилей, либо даже авто с водородными двигателями.
Но развитие, скорее, пошло по другому пути – всемерной модернизации и совершенствования традиционных двигателей внутреннего сгорания, так как и электромобили, и, тем более, с водородные двигатели остаются пока слишком дорогими технологически для действительно массового спроса.
Вместо них все шире применяются не только технологии наиболее эффективного собственно сжигания бензина или дизеля, но и, например, системы “старт-стоп” (когда двигатель выключается, пока машина стоит на светофоре или в пробке), автоматические коробки передач со все большим количеством скоростей и другие подобные новшества, направленные во многом именно на экономию топлива, а значит и на сокращение объемов выхлопных газов автомобилей.
Еще один общий тренд - стремление автопроизводителей максимально облегчить свои модели. Британская компания PA Consulting приводит такие данные: снижение общего веса автомобиля на каждые 100 кг приводит к сокращению, в расчете на 100 км пробега, потребления им топлива на 0,25 литра, а выбросов СО2 - на 7 граммов.
На ваш взгляд, следует ли ожидать в ближайшие годы продолжения развития автопрома в Европе именно по этому пути?
- Исходя из нынешней ситуации, какого-либо прорыва в обозримом будущем не предвидится. Продвигать на рынке автомобили с электрическими или гибридными двигателями пока удается с большим трудом. Небольшим исключением можно считать разве что гибридную модель японской компании Toyota...
И тому есть свое объяснение. Ведь традиционные двигатели внутреннего сгорания прекрасно поддаются усовершенствованию, и, оснащая ими новые модели своих автомобилей, автопроизводители вполне могут уложиться в новые лимиты выбросов. Поэтому - с какой стати автопрому отказываться от устоявшихся традиций? Другое дело, если лимиты эти вдруг ужесточат особенно резко...
Так что в обозримом будущем модели, в которых используются традиционные технологии, хотя и все более совершенные, безусловно, сохранят свое место на рынке. Тогда как те же электромобили будут фактически отодвинуты в более отдаленное будущее.
По ныне действующим в Европейском союзе правилам, этот объем – как средний показатель для всех легковых моделей той или иной автомобильной компании, предназначенных для европейского рынка – не должен превышать 130 граммов СО2 на каждый километр пробега (для легких кроммерческих автомобилей - 147 граммов).
Точнее, полностью норма вводится 2015 года, а начат очередной этап был в 2012 году, когда новый лимит распространили на 65% всех производимых для продажи в регионе новых машин. В 2013 год - уже на 75%, а в нынешнем - на 80%.
Для сравнения, ближайший из намеченных нормативов в США – 121 грамм СО2 на километр пробега легкового автомобиля, в Китае – 117 граммов, в Японии – 105 граммов на километр, отмечает газета The Wall Street Journal.
Решение Европейского парламента, которое для вступления в силу должно еще получить поддержку всех стран ЕС, предусматривает ужесточение норматива для Европы сразу более чем на четверть - до 95 граммов СО2 на километр пробега, начиная с 2020 года.
Из текста законопроекта, одобренного Европарламентом, следует, что к этому времени 95% всех продаваемых в регионе новых легковых автомобилей того или иного автопроизводителя должны в среднем соответствовать новому стандарту, а с 2021 года - 100%.
5% моделей, получивших отсрочку, это автомобили с наиболее мощными двигателями – объемом, скажем, до четырех литров и более, поясняет руководитель исследовательского Центра автомобильной промышленности университета Дуйсбург-Эссен в Германии Фердинанд Дуденхоффер: "Безусловно, смягчение новых европейских нормативов стало результатом давления немецкой автомобильной индустрии на правительство в Берлине".
На европейском рынке, несмотря на продолжавшийся шесть лет непрерывный спад общих объемов продаж, по-прежнему сохраняется весьма значительный спрос на относительно мощные автомобили, объемы СО2 в выхлопах которых могут в разы превышать установленные лимиты.
Но чтобы соответствовать новым экологическим нормативамв целом, автопроизводители должны выпускать и модели, наоборот, с минимальной эмиссией – то есть либо гибридные (в которых бензиновый, а чаще – дизельный двигатель дополняется электродвигателем), либо и вовсе "чистые" электромобили. Хотя, судя по динамике продаж этих моделей, спрос на них в Европе остается в целом пока весьма умеренным. Не в последнюю очередь, из-за их технологической сложности, а значит – дороговизны.
Если иметь в виду именно эти факторы, в каком направлении, по вашим представлениям, будет меняться общий модельный ряд на европейском автомобильном рынке уже в ближайшие 5-7 лет?
- Я думаю, что автомобильные двигатели в целом станут еще более экономными. Хотя и не в той мере, как ожидалось еще недавно. Модели с минимальной эмиссией, особенно – электромобили или гибридные, вряд ли будут пользоваться большим спросом – их продажи останутся пока весьма умеренными. Многие из таких технологий, которые еще несколько лет назад считались делом самого ближайшего будущего, теперь года на три, как минимум, будут отложены в долгий ящик.
Наоборот, скорее всего, значительно расширится выпуск легковых автомобилей с более мощными двигателями. Ведь именно они приносят автомобильным компаниям максимальную прибыль. И полагаю, что на открывающемся через несколько дней в Женеве очередном международном автосалоне мы увидим тому подтверждение: автопроизводители словно будут соревноваться, у чьей модели - более мощный и более приемистый двигатель...
Политика Европейской комиссии в части сокращения вредных выбросов автомобилями допускает, в частности, и формирование неких альянсов автопроизводителей - чтобы упростить для них достижение новых нормативов.
На ваш взгляд, сколь вероятно появление таких “специализированных” альянсов? Скажем, Daimler и FIAT, BMW и Renault... Или компании, скорее, предпочтут действовать самостоятельно?
- До сих пор каких-либо альянсов в этой сфере не было. Думаю, что и в обозримом будущем каждый автопроизводитель будет, скорее, полагаться на себя. Тем более, что уложиться в новый норматив выбросов, как средний для всего модельного ряда, технически не так уж и сложно.
В принципе, да, мы наблюдаем, как некоторые компании - с одной стороны, скажем, Porsche и Lamborghini, а с другой – Skoda и FIAT начинают как-то присматриваться друг к другу и координируют действия в этой сфере. Это – непростой вопрос.
Но для того, чтобы автопроизводители действительно решились на формирование таких альянсов, новые экологические нормативы должны стать куда более жесткими. Вот тогда, я не исключаю, некоторые концерны и могли бы создать некие альянсы.
Еще 5-6 лет назад многие прогнозы в отношении мирового автопрома сходились в том, что, мол, уже совсем скоро стоит ожидать начала массового производства либо электромобилей, либо даже авто с водородными двигателями.
Но развитие, скорее, пошло по другому пути – всемерной модернизации и совершенствования традиционных двигателей внутреннего сгорания, так как и электромобили, и, тем более, с водородные двигатели остаются пока слишком дорогими технологически для действительно массового спроса.
Вместо них все шире применяются не только технологии наиболее эффективного собственно сжигания бензина или дизеля, но и, например, системы “старт-стоп” (когда двигатель выключается, пока машина стоит на светофоре или в пробке), автоматические коробки передач со все большим количеством скоростей и другие подобные новшества, направленные во многом именно на экономию топлива, а значит и на сокращение объемов выхлопных газов автомобилей.
Еще один общий тренд - стремление автопроизводителей максимально облегчить свои модели. Британская компания PA Consulting приводит такие данные: снижение общего веса автомобиля на каждые 100 кг приводит к сокращению, в расчете на 100 км пробега, потребления им топлива на 0,25 литра, а выбросов СО2 - на 7 граммов.
На ваш взгляд, следует ли ожидать в ближайшие годы продолжения развития автопрома в Европе именно по этому пути?
- Исходя из нынешней ситуации, какого-либо прорыва в обозримом будущем не предвидится. Продвигать на рынке автомобили с электрическими или гибридными двигателями пока удается с большим трудом. Небольшим исключением можно считать разве что гибридную модель японской компании Toyota...
И тому есть свое объяснение. Ведь традиционные двигатели внутреннего сгорания прекрасно поддаются усовершенствованию, и, оснащая ими новые модели своих автомобилей, автопроизводители вполне могут уложиться в новые лимиты выбросов. Поэтому - с какой стати автопрому отказываться от устоявшихся традиций? Другое дело, если лимиты эти вдруг ужесточат особенно резко...
Так что в обозримом будущем модели, в которых используются традиционные технологии, хотя и все более совершенные, безусловно, сохранят свое место на рынке. Тогда как те же электромобили будут фактически отодвинуты в более отдаленное будущее.
