Виктор Резунков: Авиакатастрофа «Ту-154» под Донецком – центральная тема российских газет. И не только потому, что всем хочется знать, каковы причины этой катастрофы. Только за последние два летних месяца на территории России произошло, по меньшей мере, пять авиационных катастроф - вертолет «Ми-8», спортивный «Як», военный истребитель «Су», аэробус «А-310» и «Ту-154М». Эксперты в своем мнении однозначны: в последнее время безопасность полетов в стране снизилась.
Что можно сделать? И что должны предпринять власти и общество для того, чтобы исправить эту ситуацию? Об этом мы и поговорим сегодня.
В Петербургской студии Радио Свобода - главный редактор петербургского выпуска «Новой газеты» Николай Донсков и президент Российской секции Международного общества прав человека, заместитель председателя Движения «Защитим пассажира» Владимир Новицкий. А по телефону мы связались с генеральным директором Авиакомпании «Спарк+», заслуженным летчиком России Вадимом Базыкиным.
Нашим слушателям мы предлагаем ответить на вопрос: что, по вашему мнению, должны предпринять российские власти для того, чтобы авиакатастрофы прекратились?
Итак, наша главная тема – авария самолета «Ту-154» под Донецком. И вчера, и сегодня центральные российские газеты пытаются выяснить, что же послужило причиной аварии. Прежде чем мы начнем нашу беседу, давайте послушаем, что пишут в эти дни газеты и журналы на эту тему. Обзор подготовила корреспондент Радио Свобода Татьяна Валович.
Татьяна Валович: «Версию о теракте на борту отвергают практически все без исключения эксперты», - пишут «Известия». «В случае захвата лайнера или теракта экипаж действовал бы по другому сценарию. Подтвержденные свидетельствами многих очевидцев последние секунды жизни «Ту-154» не оставляют никаких сомнений, что самолет вошел в так называемый «плоский штопор». Однако это только следствие, трагический финал непосредственного происшествия, случившегося в небе. Сигналы бедствия командир экипажа стал подавать с высоты 11,5 тысяч метров – это предельно допустимая полетная высота для самолетов класса «Ту-154». Эксперты предполагают, что отчаявшись облететь грозовой фронт, командир корабля принял решение его перелететь, для чего и вышел на предельно допустимую высоту. Летом на эшелоне между 11-тью и 12 тысячами метров проходит граница между тропосферой и стратосферой – тропопауза. Как правило, на этой высоте проходят границы грозового фронта. Но здесь же складывается дисбаланс различных по плотности слоев воздуха. Из-за этого в тропопаузе возникают скоростные воздушные потоки, которые могут достигать 200-300 километров в час. Такой поток запросто может изменить траекторию полета самолета – подкинуть его, ударить о более плотный воздушный слой, в результате которого лайнер мог в одно мгновение стать неуправляемым», - пишут «Известия».
«Невское время», рассматривая версии катастрофы, среди которых попадание молнии в самолет, некая загадочная ситуация на борту и ракета, попавшая в российский самолет во время крымских учений, проходивших на военном ракетном полигоне, приводит высказывание генерального директора Самарского завода «Авиакор» Сергея Лихарева. «Я полностью уверен в надежности техники, уверен стопроцентно, что это не какой-нибудь технический сбой».
«Самолет попал на наковальню» - так озаглавлена статья в «Коммерсанте», где приводятся возможные версии трагедии. «Наковальней» называется невидимая область грозовых облаков. Однако рассматривается и версия возникновения пожара на борту. Врачи говорят, что описание очевидцами тел пассажиров, как восковых, свидетельствует о том, что эти люди погибли от отправления угарным газом, еще находясь на борту лайнера. Мнения экспертов, высказывающихся на страницах «Коммерсанта», сводятся к тому, что причиной трагедии стало сочетание природных явлений и неверных действий экипажа самолета.
Однако родные и близкие капитана самолета Ивана Карагодина не верят в человеческий фактор трагедии. Интервью с ними опубликовала газета «Смена».
Член Комитета Госдумы по безопасности Геннадий Гудков также считает, что «если нынешняя трагедия спишется только на ошибки экипажа, то это будет означать абсолютный уход от ответственности тех, кто должен обеспечивать нашу безопасность в небе». Его мнение приводят «Известия».
Виктор Резунков: И мой первый вопрос Вадиму Валерьевичу Базыкину. Как вы оцениваете последние публикации в газетах относительно версий, которые представлены? И что послужило, по вашему мнению, причиной аварии «Ту-154»?
Вадим Базыкин: Ну, мы все в ожидании расшифровки «черных ящиков». Поэтому строить версии – это дело очень ответственное. Потому что это читают и родственники погибших, и родственники экипажа.
Я думаю, что все-таки здесь не было человеческого фактора. И что это такое – вина экипажа? В чем она заключается? В том, что он ушел вверх, а не стал обходить? Так фронтальная гроза, я вам могу сказать, она может быть и на 700 километров по ширине, фронт идти, и на 900 километров, и на 300 километров. Это во-первых.
Во-вторых, чтобы попасть в грозовую деятельность, не обязательно попадать в белое облако. Правильно? Вы тоже, наверное, часто летаете самолетами, и иногда бывают такие случаи, когда вроде бы летите, облака внизу, где-нибудь над землей, а вас начинает немножко подбалтывать. Дело в том, что просто в это время там был большой выброс тепла на большие высоты, порядка 11-12 километров. Если стандартная температура минус 56, то в тот день она была минус 37-38 на этих высотах. Это говорит о большом выбросе как раз теплой воздушной массы. То есть самолет действительно попадает как под наковальню. Ну, как нам кажется, что все-таки была загашена скорость, и самолет сваливался в «плоский штопор», на хвостик.
А уже почему он свалился в «плоский штопор», здесь уже тоже есть догадки определенные. Поскольку крыло самолета является парусом, то есть самолет все-таки летит, опираясь на свои крылья, поэтому он парусный. Могло просто сильным порывом ветра, сильным порывом... понимаете, там же струйные течения бывают до 300 километров в час. Вот представьте себе, какая там сила ветра. Его могло поставить просто, задрать ему нос, то есть как-то изменить положение самолета относительно линии горизонта. То есть скорость моментально падает. Это первый вариант. И здесь летчик ничего не мог сделать, абсолютно ничего, здесь бесполезно бороться – ты уже не оператор.
Второй вариант – это то, что он просто тянул вверх и вверх, лишь бы только уйти от этой страшной болтанки. И тоже, как следствие, могло просто не хватить динамического потолка именно для «Ту-154», и тоже могла быть загашена скорость.
Поэтому я не усматриваю здесь ошибки. Дело в том, что все наши инструкции и весь наш богатый опыт использования самолетов «Ту-154» говорит о том, что в грозы необходимо выходить верхом и обходить – это обязательно. И если есть возможность, если грозы внутримассовые, тогда, конечно, надо как-то изменять траекторию маршрута, надо оговаривать все это с диспетчерами. Это во-первых.
Во-вторых, понимаете, сейчас служба УВД и диспетчеры, они простреливают трассу и по высоте, и по дальности, по всей длине маршрута. Диспетчеры все видят. Метеолокаторы все наблюдают. Синоптики наверняка предупреждали летчиков. У летчиков тоже есть, в свою очередь, локаторы, они тоже все это видят. Но видят и те, и другие только засветки, то есть скопление облачности, очень большое скопление заряда электрического. И поэтому просто болтанку, конечно, сложно определить. Я думаю, что и диспетчеры оповещали экипаж, и экипаж видел, что это где-то внизу. И когда он попал в эту очень сильную, скажем так, турбулентность, он, естественно, стал оттуда пытаться выходить.
Что касается пожара. Есть своя логика и в этом. В частности, допустим, пожар в кабине экипажа. Потому что с высоты 12 тысяч метров падать, ну, все-таки падать приходится даже с очень большой скоростью – 30 метров в секунду и далее, и все-таки где-то минуты 4-5 длится падение. А если на режиме парашютирования, в «плоском штопоре», то, может быть, и порядка 10 минут они падали. А со связи он исчез через 2 минуты. Логика здесь вот в чем. Там было либо короткое замыкание, либо еще что-то, что привело к отключению ответчика, то есть «земля» перестала его видеть. Вот почему? – это тоже, кстати, одна из версий.
И я опять же говорю, что надо все-таки немножко потерпеть. Средства объективного контроля, они, да, действительно, долго будут расшифровываться. А магнитофонная лента, я думаю, ее уже прослушали. И думаю, что в ближайшие дни мы обязательно это все услышим.
Виктор Резунков: Спасибо большое, Вадим Валерьевич.
Николай Донсков, у вас есть вопросы к Вадиму Валерьевичу?
Николай Донсков Николай Донсков: У меня довольно много вопросов. Но вот в последнее время приходится достаточно часто общаться с людьми, имеющими отношение к авиации, в связи с этой жуткой трагедией и с родственниками погибших пилотов, которые погибли и в этой катастрофе, и в предыдущих. И часто приходится слышать такое мнение... оно совершенно неофициальное, его стараются не высказывать в официальных позициях. А вот в разговорах с глазу на глаз часто говорят о том, что состояние, технический парк наших машин, наших авиакомпаний оставляет, мягко говоря, желать лучшего, что многие авиалайнеры изношены, они требуют замены, реконструкции, многие рекомендации, которые были сделаны даже на основе предшествующих аварий, так до сих пор и не выполнены. Короче говоря, парк машин представляет угрозу для полетов.
Вадим Валерьевич, вот что можно сказать на эту тему? Так ли это? Соответствует ли это действительности?
Вадим Базыкин: Вы правы, в частности. Существуют на самом деле всего несколько авиакомпаний, немного, их, может быть, порядка 10 из 300, которым можно доверять. Одна из них – это авиакомпания «Пулково». И я могу перечислить – это, допустим, «Аэрофлот», «Домодедовские авиалинии», Авиакомпания «Сибирь», « UTair» - это те авиакомпании, которые не жалеют денег на обновление авиационного парка, не жалеют денег на капитальный ремонт, не жалеют денег на запчасти. Это те авиакомпании, где благополучно живут семьи летчиков, те, которые получают соответствующую, очень хорошую заработную плату. Я вам скажу, что в этих авиакомпаниях средняя заработная плата уже около 100 тысяч рублей. Это достаточно большие деньги. Поэтому этим авиакомпаниям можно доверять. А все, что касается иных – да. Честно говоря, в 90-е годы была вообще жуткая картина, страшная картина. Сейчас это все выправляется.
И сейчас очень многие ропщут на действия, допустим, Министерства транспорта по сокращению авиакомпаний. То есть я считаю, что это оправдано. То есть надо сокращать, укрупняя авиакомпании, пристегивать одну к другой. Например, как существует «Аэрофлот». Вот у нас появился «Аэрофлот-Дон», «Арофлот-Норд», то есть он акционирует все авиакомпании, притягивает к себе, обновляет авиационный парк. И я считаю, что вот это и есть выход из положения.
Поэтому пассажирам я мог бы одно посоветовать – выбирать правильно авиакомпанию. «Пулково» очень большие деньги затрачивает именно на обновление парка. Сейчас закуплено уже пять «Боингов», еще два хотят покупать. То есть идет процесс обновления, чтобы потом не встать перед фактом.
Виктор Резунков: Вадим Валерьевич, если говорить о версии, «Новые Известия» опубликовали экономическую версию аварии. Издание считает, что летчики опасались возвращения в Анапу из-за того, что на них могли бы возложить штрафные санкции за перерасход топлива в этом случае. Такая практика действительно существует в авиакомпаниях?
Вадим Базыкин: Никто у летчиков не высчитывает за возврат погоды. Это во-первых. Здесь другая финансовая зависимость. Летчикам платят за экономию. Но это незначительные деньги. Если ты летаешь постоянно и очень много, то на экипаж, может быть, тысяч 20 и перепадет, на пять человек. Я думаю, что это несущественные деньги для летного состава, который ощущает за своими плечами по 160 человеческих душ.
Вот я просто знаю, допустим, Ивана, я с ним очень часто летал. Иван ко всякой мелочи относится очень серьезно. Я его спрашивал: «Ваня, а почему ты берешь с собой все время два литра простой воды?». И он разливает это все по коврикам. А он мне говорит: «Ну как, там же идет обезвоживание. На такой высоте обязательно идет обезвоживание». То есть он каждой мелочи придавал очень больше значение, и постоянно все водой поливал. И действительно, всего час лететь до Москвы, и когда прилетали в Москву – все было сухим абсолютно. Иван всегда был на передовой. Я думаю, что в этом экипаже... ну, это неправильно считать, что за какую-то экономию они полезли вверх, они стали обходить левее или правее.
Виктор Резунков: Николай Донсков, пожалуйста.
Николай Донсков: Вот еще достаточно часто высказываются такие предположения, опять-таки если говорить более широко, не только об этом случае, и даже, может быть, совсем не об этом случае, что подчас руководство авиакомпаний... подразумеваются разные авиакомпании, но в том числе, может быть, и «Пулково» тоже, руководство авиакомпаний в погоне за прибылью пренебрегают инструкциями, в частности, в напряженный летний период, когда очень много рейсов на Юг, чартерных рейсов и так далее, что самолеты выходят на линию перегруженными, что иногда во время посадки, когда самолет прибыл в пункт назначения и отправляется обратно, вплоть до того, что даже техники не успевают его как следует осмотреть. Вадим Валерьевич, так ли это? Может ли такое действительно быть?
Вадим Базыкин: Существует элементарная авиационная этика. Самолет обязательно в полном объеме осматривается перед вылетом и после посадки – это обязательно. Перед вылетом все протирается, чтобы была идеальная чистота, а после вылета – на предмет того, есть ли где-нибудь хоть какие-то капельки масла или смазки, откуда-либо выбивает и так далее. Это происходит в каждый вылет, в каждый прилет. И вот он простоял два часа, заправился – и опять осматривают, и через два часа осматривают. Это во-первых.
А во-вторых, сейчас «Пулково» руководит... до этого руководил Белов Сергей Геннадьевич, а сейчас Болдырев Геннадий – это инженеры, это люди, которым в первую очередь необходима безопасность полетов. И «Пулковские авиалинии» за 74 года существования... вот говорят, что только две катастрофы, но я помню еще одну – в 70-е годы, когда разбился «Ил-18». То есть всего три авиакомпании. И я думаю, что это одна из самых надежных авиакомпаний. И поверьте, если бы вопрос стоял о какой-то другой авиакомпании, то, наверное, я бы с вами согласился. Но вот «Пулковские авиалинии»... правда, не в их защиту, а действительно ради объективности я вам говорю, что это надежная в этом плане компания.
Виктор Резунков: Владимир Новицкий, ваш вопрос, пожалуйста.
Владимир Новицкий: Если можно, я воздержусь от вопроса, поскольку позиция понятна. Я позволю себе свой маленький комментарий.
После событий в Иркутске, когда также разбился лайнер прямо на посадочной полосе, и пострадали пассажиры, часть погибла, было учреждено Движение «Защитим пассажира», которое имеет своей целью как раз объективный подход к ситуации с нашим транспортом, не только авиатранспортом, но и другими видами транспорта. Авиатранспорт на самом деле не является, к сожалению, самым безопасным. Это некоторая легенда. Потому что если подсчитывать по количеству времени, проведенному пассажирами в полете, то, конечно, более безопасными видами транспорта являются наземные виды транспорта. И поэтому он требует наиболее тщательной проверки, наиболее тщательного контроля.
Очевидно, что здесь есть человеческий фактор. И что бы там ни говорили уважаемые комментаторы, здесь, безусловно, есть ошибки, может быть, не умышленные, но ошибки, которые как раз и определяют человеческий фактор. Был не учтен характер грозы, не учтен был фронт грозы, не учтена была опасность этого полета, значит, соответствующим образом, недостаточная обученность тех, кто прогнозирует погоду, тех, кто сопровождает самолет, и тех, к сожалению, кто и пилотируют самолеты. Потому что самый опытный пилот, он должен в первую очередь опираться на принцип безопасности пассажиров. И какой бы он ни был опытный... а мы знаем, что опыт – это самое опасное в любой сфере, связанной с управлением. И чаще всего автоаварии совершают те водители, которые считают себя настолько опытными, что позволяют себе нарушать Правила дорожного движения.
Поэтому здесь, конечно, должно быть проведено независимое мониторинговое исследование вообще состояния авиатранспорта в России, обучение работников авиатранспорта, в том числе и инструкции, которые позволяют действовать экипажу в тех или иных ситуациях. Потому что здесь речь идет о безопасности каждого из нас. И мы не можем здесь пренебрегать тем, что необходимо сделать для защиты каждого пассажира.
Виктор Резунков: И у нас есть звонок. Михаил из Москвы, добрый день.
Слушатель: Добрый день. У меня к специалистам три вопроса. Первый вопрос. Насколько я понимаю, крупные западные авиакомпании – это, прежде всего, исследовательские организации, в которых производятся исследования и разработка новых моделей. Существуют ли такие у нас, хотя бы отдаленно сравнимые? Второй вопрос. Естественно, нужен экипаж. Существует ли у нас в данный момент достаточно устойчивая школа подготовки пилотов? И, наконец, третий вопрос. Существует ли опять же какая-то государственная... не знаю, как ее назвать, инспекция что ли самого технического состава и подготовки пилотов? Спасибо.
Виктор Резунков: Вадим Валерьевич, ответьте, пожалуйста, на вопросы слушателя.
Вадим Базыкин: Все, что перечислил радиослушатель, у нас существует. У нас существует Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации со своим летно-испытательским составом, которые испытывают ежегодно и в любых условиях – и в африканских, и в антарктических, и в арктических условиях. Чем более самолеты дорабатываются, тем более они надежны. Поймите, любой самолет выходит сыроватым, любой новый самолет. От создания, скажем, от макетной комиссии до серийного выпуска проходит в среднем порядка 7-10 лет. И потом начинаются технологические испытания год или два. То есть они отдаются какой-то авиакомпании, летчики-испытатели начинают выполнять на них полеты и так далее. И только после этого, когда он входит в серию и начинает возить пассажиров, вот тогда начинают очень большое внимание ему уделять и начинают писать в ГосНИИ, ГосНИИ – в КБ Туполева, начинают выполнять какие-то доработки. И вот «Ту-154», я вам скажу, он дорабатывается до последнего дня, вот до сегодняшнего дня. Это что касается авиационной техники.
Что касается школы обучения летного состава, то она тоже есть, и она не хромает, не страдает. Обязательно существуют у нас тренажеры. Вот тренажеры, да, у нас слабые, честно говоря. Потому что только-только начали делать уже последнего поколения тренажеры, и они еще не везде развиты. Кстати, весь Запад учится на тренажерах. Вот здесь самое слабое место гражданской авиации. Если бы нам закупить или создать всю эту идеологию тренажерную, то я вам скажу, что безопасность полетов на много процентов бы возросла.
Что касается инспекции. Честно вам скажу, мы страдаем просто от этой инспекции. И не потом, что они плохие, а потому что они действительно очень требовательные и принципиальные. Вот сколько раз нас проверяли, мне ни разу не удалось отскочить... пусть в последнее время не очень серьезные замечания, но они всегда существуют, всегда.
Только поэтому, я говорю, может быть, и не вправе напрочь отрицать человеческий фактор, но единственное, надо просто все-таки договориться, что подразумевается под понятием «человеческий фактор». Если это недоученность, то это одно, а если это ошибка летчика, то это тоже одно. А если, как сказали, неправильно приняли решение на вылет, то я с этим не согласен. Если только не принимать потому, что по пути маршрута у тебя гроза, значит, просто на летний период надо останавливать все самолеты.
Виктор Резунков: Вадим Валерьевич, сегодня «Комсомольская правда» пишет о том, что «черные ящики» погибшего самолета, они практически не повлияют на результаты расследования. То есть как бы основная суть, интрига расследования будет заключаться вокруг крупных сумм страховки, которую должны будут выплачивать и за самолет, и родственникам, и так далее. Насколько правы журналисты из «Комсомольской правды»?
Вадим Базыкин: Нет, я думаю, что все может повернуться совсем к иной версии. Потому что если будет версия пожара, то там будет несколько иначе все восприниматься. Пожар может быть как в салоне для пассажиров из-за курения, скажем так, или еще чего-то, а может быть в кабине экипажа из-за каких-то неполадок, или в хозяйстве, допустим, бортпроводников, бывает, что печки... Поэтому тут уже надо, во всяком случае, прослушать пленку, это однозначно.
Виктор Резунков: А вы будете принимать участие в работе комиссии по расшифровке?
Вадим Базыкин: Я буду в курсе.
Виктор Резунков: Александр из Москвы, здравствуйте.
Слушатель: Добрый день. Я в конце 70-х годов был одним из разработчиков системы безопасности в гражданской авиации. И когда я стал получать информацию... мы делали систему компьютерную по предпосылкам к летным происшествиям, то у меня там волосы просто дыбом встали, что происходило у нас тогда. А билет у меня тогда был бесплатный, и я летал куда угодно и как можно часто. А после этого я стал воздерживаться от полетов.
И я хочу сказать, что происходит в последние годы в стране, и чисто интуитивно, и я, конечно, прислушиваюсь к тому, что там происходит, я бы сказал, что сейчас фактор вот этой прибыльности, действительно, экономический и финансовый фактор, он стал основным и решающим. Вопросы безопасности как таковой, они стали решаться только в плане того, а сколько это стоит. И так как «стоимость» человека у нас по всяким страховкам и выплатам от 3 до 10 тысяч долларов, а больше авиакомпания не платит, то ей выгодно, чтобы, в общем-то, люди разбивались и падали, а эксплуатация самолетов и сама по себе вся система обслуживания безопасности, она стоит значительно дороже. Поэтому им выгодно. И вы посмотрите, во всех сейчас структурах у нас действительно менеджеры, именно финансовые директора, они смотрят только цифры и только деньги. Вы посмотрите, Кириенко пришел на атомную промышленность, и он только разруливает финансовые потоки. Что у нас будет происходить с атомными станциями, тоже можно себе представить.
Виктор Резунков: Вадим Валерьевич, вы согласны с такой точкой зрения?
Вадим Базыкин: Нет, конечно, не согласен. Ну, если я вижу, как обновляется парк, я вижу, как самолеты уходят в капитальный ремонт, выходят с капитального ремонта... Это во-первых.
А во-вторых, как может быть выгодно, если самолет разбивается?.. То, что страховая компания выплачивает такие мизерные суммы, да, это, конечно, просто ужас. Ладно если бы еще 100 тысяч, как говорят, а иногда бывает и 12 тысяч. Вот какая-то авиакомпания года два назад (я просто совсем недавно прочитал об этом) выплатила за каждого погибшего 12 тысяч рублей. И как вы думаете, много это или мало? Практически это просто пощечина, издевательство. Поэтому надо выбирать и страховые компании.
Виктор Резунков: Николай Донсков, пожалуйста.
Николай Донсков: Вы знаете, довольно часто приходится слышать то мнение, которое сейчас высказал слушатель, по поводу того, что под прессом погони за прибылью руководство авиакомпаний (не будем сейчас конкретизировать, каких именно) часто пренебрегает... Ну, опять-таки не будем говорить о том, что там выгоднее – чтобы самолет упал, это, конечно, может быть, некорректная постановка вопроса, но, так или иначе, руководствам авиакомпаний все-таки не очень выгодно, видимо, заниматься на все сто процентов, скажем так, безопасностью полетов. Может быть. Это одна из версий.
Вот в этой связи я хочу задать Вадиму вопрос. Во-первых, я хочу отдать дань уважения мужеству и героизму летчиков вообще. В частности, я летал с Вадимом Базыкиным один раз на спасательную операцию, видел, как он участвует в авиа-шоу и выполняет на тяжелом вертолете «мертвую петлю», по-моему, это тот трюк, который выполняют не многие люди в мире. И конечно, наши летчики... ну, действительно, остается отдать им дань уважения. Но, тем не менее, помимо самих летчиков, этих мужественных людей существуют еще интересы бизнеса, существует руководство, которое подчас далеко от этой профессии, и так далее. Много факторов на этом поле играют существенную роль.
Вот Вадим говорил по поводу важности тренажерной подготовки пилотов. И говорил о том, что у нас большие проблемы с этим существуют, как я понял с его слов. Дело в том, что я читал выводы комиссии, которые были основаны на расследовании катастрофы с самолетом «Ил-86» в 2002 году также «Пулковских авиалиний». Тогда не было на борту пассажиров, но 16 человек погибли – это был экипаж и технические сотрудники. И вот как раз в выводах комиссии говорилось о том, что выявлены существенные нарушения в тренажерной подготовке пилотов и в состоянии тренажерного парка. Прошло четыре года с тех пор. И сейчас Вадим Базыкин говорит о том, что у нас с этим есть проблемы. То есть выходит, что вот эти очень важные рекомендации, которые написаны кровью людей, они, в общем, не исполняются. Выходит, что это так, и все-таки экономия имеет место, значит, компании не заинтересованы покупать это дорогое оборудование.
Виктор Резунков: Вадим Валерьевич, пожалуйста, вам слово.
Вадим Базыкин: Что касается авиационной техники. То есть некачественный ремонт, то есть закупка старого оборудования – сейчас это уже не проходит. Просто это уже нельзя скрыть сейчас, во-первых, ни перед летным составом, ни перед инженерным составом. И как бы финансисты ни пытались где-то сэкономить, кого-то обмануть, действительно, это сейчас очень сложно скрыть. То есть не обязательно, что ремонтный завод ремонтирует двигатель. Он начинает ремонтировать планер, а двигатели отсылает на ремонтный завод, который занимается двигателями, то есть совсем независимой уже организации. Те начинают изучать и говорят, что «у вас там лопатки уже настолько все покрыты коррозией, что надо двигатель полностью...». То есть идет именно очень качественный подход к капитальному ремонту. Все, что касается цен, ну, тут же не прыгнешь. Сейчас низких цен уже нет. Сейчас все очень дорого. Тут либо ремонтировать, либо не ремонтировать. Поэтому я вам и говорю, что надо выбирать нормальные авиакомпании.
А что касается тренажеров, то, да, это слабое место. Пока, видимо, мы еще в финансовом отношении только-только начинаем это понимать и созревать. Я вам скажу, что нормальный, хороший тренажер (плохой покупать не надо) стоит где-то процентов 50-70 стоимости нормального, нового самолета. Но эти деньги надо обязательно платить, и надо обязательно их закупать. Потому что я вам скажу, что 80 процентов подготовки летного состава проходит на тренажерах. И если бы на тренажерах загоняли в такую облачность... Вот у нас есть в Питере очень сильный тренажер. Через три минуты вы забываете, что вы сидите. Вот я как-то взял с собой ребят с телевидения и произвел им катастрофу именно с ударом о землю и так далее, и девушка не выдержала и закричала просто. То есть через три минуты человек просто забывает, что он находится на тренажере – настолько это реальная картинка. Это во-первых.
Во-вторых, вы можете поставить любую дискету, вы можете поставить туда любой аэродром мира, который описан в сборниках. То есть любая трасса... вы можете облачность поднять до любой высоты, видимость сделать любую, болтанку сделать любую. Вот я считаю, что это обязательно нужно делать. И то, что их сейчас нет, вы правы, это просто беда для авиации.
Виктор Резунков: Вадим Валерьевич, вот слушатели спрашивают: «Почему авиапассажирам не выделаются парашюты?». А выдаются ли где-нибудь в мире парашюты пассажирам?
Вадим Базыкин: Нет, такой практики нет.
Виктор Резунков: А почему?
Вадим Базыкин: Так это бессмысленно. Просто это невозможно исполнить в полете.
Виктор Резунков: Сергей Павлович из Москвы, здравствуйте.
Слушатель: Добрый день. Считаю, конечно, это большой трагедией. И в то же время опять-таки придерживаюсь мнения, что это является неизбежным следствием развития цивилизации. То есть человеческий фактор, даже технический фактор для меня вторичны. Нам даже не известны все природные явления. И такие вещи будут повторяться, к великому сожалению и прискорбию, и не только у нас, но и во всем мире.
А вопрос у меня такой. В самой заставке к этой передаче Радио Свобода, дабы, наверное, поразить, все свалило в одну кучу – и аварию вертолета, и спортивного самолета и так далее. Я люблю бороздить Интернет по разным штатам США. И вопрос у меня, в общем-то, к самим организаторам передачи. Сколько в США за тот же период разбилось спортивных самолетов? Разбиваются очень богатые люди, поясню, которые ни на чем не экономят, а уж меньше всего экономят на собственной безопасности, вкладывают в нее миллионы долларов за каждый полет, и, тем не менее, разбиваются. Чем вы это объясните? Благодарю.
Виктор Резунков: Николай Донсков, вы можете ответить нашему радиослушателю?
Николай Донсков: Я могу лишь частично ответить. Дело в том, что как раз эта тема обсуждалась незадолго до эфира со специалистами. Пассажиропоток в странах Запада, в частности в США, превышает в несколько десятков раз - вот называлась цифра «в 20 раз» - пассажиропоток в России. А цифры, к сожалению, аварийности и жертв сопоставимы с российскими. И вот это, конечно, огромная проблема. И то количество спортивных самолетов, которые летают в американском небе, оно совершенно несоизмеримо с количеством спортивных самолетов в России. И, возможно, происшествий там, безусловно, больше с такого рода техникой. Но еще раз повторяю, пассажиропоток там превышает в десятки раз пассажиропоток в России, а количество жертв сопоставимо. И вот над этим надо задуматься, нужно эту ситуацию менять.
Виктор Резунков: Владимир Михайлович, пожалуйста.
Владимир Новицкий: Я тоже хотел бы сказать два слова про Америку сначала. Еще здесь надо учитывать, что катастрофы со спортивными самолетами – это катастрофы с летчиками-любителями, с теми, кто, к сожалению, в том числе и имея колоссальное количество денег, не имеет возможности пройти хорошее обучение на самых дорогих тренажерах, но не потому, что нет денег, а просто потому, что у них не хватает времени для этого. И поэтому эти катастрофы тоже вызваны определенным непрофессионализмом любителей.
А речь идет о профессионалах, которые занимаются перевозкой пассажиров. И здесь я хочу вернуться тоже к той теме, которую затронул Вадим Базыкин, - к теме, что у нас сегодня более 300 авиакомпаний занимаются перевозкой пассажиров, и из них только коло десятка или чуть больше являются сравнительно надежными. Это, безусловно, заставляет не просто насторожиться, а это заставляет немедленно принимать меры. Потому что если мы садимся в самолет авиакомпании, которая сегодня не гарантирует, по мнению специалиста, качество полета, то как мы можем доверять этой авиакомпании права авиаперевозок? То есть надо лишать эти авиакомпании, и пусть у нас снизится поток авиапассажиров, пусть мы пустим на рынок западные компании, потому что мы сегодня не пускаем на внутренний рынок для перевозки западные авиакомпании, которые готовы участвовать в этом, но жертвовать людьми ради коммерческих интересов каких-то мелких компаний, я считаю, просто преступно. И здесь необходимы немедленные меры со стороны именно Министерства транспорта, со стороны властных структур, которые имеют право принимать такие решения.
Виктор Резунков: Владимир Михайлович, ваше Движение «Защитим пассажира» предлагает провести мониторинг непосредственно...
Владимир Новицкий: Да, мы считаем, что необходимо провести независимый мониторинг с привлечением специалистов, и не только российских, но и западных специалистов, который бы позволил дать ясную и объективную картину ситуации. Мы живем в нашей стране и мы знаем, что, к сожалению, проверки, которые проводятся в рамках ведомства, в рамках какой-то внутренней исследовательской части, нередко, к сожалению, являются не очень-то объективными. Это, кстати говоря, происходит и на Западе. Если компания проверяет сама себя, то она тоже не весь сор выносит из избы. И поэтому такой независимый анализ, с привлечением вот таких мастеров своего дела, как Вадим Базыкин, я бы считал крайне важным и необходимым в самое ближайшее время сделать с тем, чтобы мы получили объективную картину и смогли бы принять объективное решение для наведения порядка в этой сфере.
Виктор Резунков: Вадим Валерьевич, как вы относитесь к этой идее?
Вадим Базыкин: С удовольствием. Спасибо за доверие.
Виктор Резунков: Вы допускаете, что можно создать некую группу, комиссию, чтобы проводить такой мониторинг?
Вадим Базыкин: Ну, в любом случае, это пойдет только на пользу. Я прекрасно понимаю то нетерпение, с которым мы ожидаем результата комиссии. Может быть, это все-таки еще наша ментальность: слегка затянуть расследование... Ну, я понимаю, когда идет разговор об «А-310», там все-таки политические вопросы, то есть надо хорошо подготовиться, чтобы выставить претензии зарубежным созидателям этих самолетов. А это вроде бы наш родной «Ту-154»... И я думаю, что можно не за полтора месяца, а можно все это сделать гораздо раньше.
Поэтому я думаю, что все-таки нужно дождаться в ближайшие дни информации, и тогда уже будет все ясно. Но я вам скажу, что нет сейчас лиц, заинтересованных в сокрытии хоть какого-то факта нарушения.
Виктор Резунков: Николай Донсков, пожалуйста.
Николай Донсков: Знаете, вот какая мысль невольно приходит в голову. Совсем недавно, когда обнаружилась пропажа 221 экспоната из запасников Эрмитажа, возникло решение о комплексной проверке, ревизии, мониторинге всех музеев России. Сейчас погибло 170 человек, и мы обсуждаем идею о комплексном мониторинге авиакомпаний России. Друзья, нужно, конечно, опережать события, нужно действовать на опережение. Потому что нельзя жертвовать жизнями. К сожалению, вот эта сфера – сфера авиации, как гражданской, так и военной... Кстати, мы сейчас не затронули военную авиацию, а там тоже самолеты падают очень часто. Я общался с летчиками военными, которые... естественно, они не говорят об этом в эфире, не называют своих фамилий, но встречаясь с глазу на глаз, они говорят о том, что состояние там тоже очень и очень серьезное. И это подтверждает то, что наша авиация, которая летает... вот, например, 6-ая армия ВВС и ПВО, которая летает в Калининград, там постоянно происходят какие-то инциденты. Вот самолет упал в Литве, помнится, и так далее.
Короче говоря, хочу сказать вот что. Необходимо снять завесу секретности, которая существует в этом ведомстве – в ведомстве гражданской авиации. Необходимо обсуждать проблемы открыто, гласно, всем обществом. Только тогда можно будет сдвинуть вот эту ситуацию с мертвой точки.
Виктор Резунков: Вадим Валерьевич, журналисты действительно очень сильно жалуются на закрытость организаций гражданской авиации. Вы допускаете, что можно действительно как-то все-таки более открыто работать, или это какие-то причины экономические или промышленные? Чем можно объяснить такую закрытость?
Вадим Базыкин: Ну, это еще и ментальность. Нам надо еще немножечко пожить, лет 5-10, тогда это, может быть, изменится естественным путем. Поэтому я и нахожусь у вас на связи – лишь только для того, чтобы как-то организовать этот прорыв что ли. Дело в том, что тут не надо бояться абсолютно. Ну, понятно, говорить практически не о чем, поскольку в руках у тебя ничего нет. Но хотя бы со слов очевидцев вот у всех летчиков уже родилась примерная версия. Если как по НТВ показали, что он падал как осенний лист, значит, просто надо моделировать эту ситуацию. Вот сегодня, я знаю, на тренажере будет модуляция сваливания самолета именно в «плоский штопор», и попробуют вывести его. Но я вам даю гарантию, что его никогда не выведут из «плоского штопора». То есть сказать всегда есть о чем, нужно просто нормально относиться... Ведь вы говорите не журналистам, а вы ведь говорите народу. Поэтому надо любить свой народ, и я думаю, что надо уважать его, во всяком случае, не держать все это, действительно, в режиме какой-то тайны. Я считаю, что вы правы в этом смысле.
Виктор Резунков: Спасибо вам большое.
Владимир Михайлович, пожалуйста.
Владимир Новицкий: Вадим Валерьевич, у меня к вам два вопроса. Как вы оцениваете состояние аэродромных служб и аэродромов сегодня в России? Потому что эта катастрофа в Иркутске, она вроде бы привлекла внимание прессы к этой теме, и решили строить новый аэропорт в Иркутске. Но вот в то же время новая катастрофа, она как бы перенесла тему обсуждения причин в другую плоскость.
И такой еще вопрос. Вот я коснулся темы, которую вы затронули, - это количество авиакомпаний-перевозчиков. Как вы считаете, возможно ли было бы лишать их права перевозки, если они не способны обеспечить безопасность полетов?
Вадим Базыкин: Их надо лишать права перевозки, и их лишают права перевозки. Сейчас очень много авиакомпаний... Сейчас приезжает, допустим, инспекция из министерства, они вопросов много не задают. Три дня поработали молча, вынесли свое резюме, что «мы не можем позволить вам летать на этой технике или с этим инженерным составом». В лучшем случае, они могут дать месяц или два на исправление, в лучшем случае. А как правило, сейчас бывает так: «Нет, ребята, на два-три месяца мы приостанавливаем вашу деятельность. Вы нас вызываете через три месяца. Мы вас проверяем. И если вы соответствуете, значит, вы будете летать, а если нет, то думайте, что вам еще нужно сделать. Либо полностью самоликвидируйтесь». Это что касается проверок. Это уже есть.
А что касается аэродромов, ну, у нас ведь не только в сельском хозяйстве запустение. Правильно? Мы ведь с вами одни и те же школы заканчивали, вышли из этих лихих 90-х годов. И поэтому эта картина достойна нашей той жизни. Да, у нас аэродромы очень слабые, у нас еще очень много по России аэродромов, которые не то чтобы не соответствуют... во всяком случае, экипажи о них все знают и с настороженностью туда летают. В том числе в Иркутский аэропорт, где с одним курсом можно такую-то длину полосы использовать, а с другим курсом надо на какие-то проценты короче. То есть полоса очень сложная в Иркутске. И таких полос по России очень много. Но могу сказать, что сейчас это все уже описывается, сейчас это регулируется. И будет как-то потихоньку исправляться.
Виктор Резунков: Олег из Москвы, здравствуйте.
Слушатель: Здравствуйте. Расследование авиационных катастроф проводит межгосударственный комитет, по-моему, это единственная функционирующая структура СНГ. А сохранилось ли единство в метеорологии? Много говорили о том, что погода в Анапе была хорошая. А знал ли экипаж реальное положение с погодой на Украине? Каково здесь взаимодействие, скажите, пожалуйста?
Виктор Резунков: Экипаж предупреждали. Вадим Валерьевич, пожалуйста.
Вадим Базыкин: Экипаж, конечно же, знал о состоянии и грозовой облачности по маршруту. То есть он не мог не знать, поскольку вся метеоинформация, она ни в коем случае не скрывается, он сам смотрит карты. Карты вывешиваются. Любой летчик получает какое-то образование по метеоусловиям, любой летчик имеет азы знаний по латыни, поскольку все метеосводки идут на латыни, понимает эти карты, умеет их читать. И плюс еще сидит милая женщина – синоптик, инженер, которая обязательно вам расскажет, даст разрез по высотам.
Но опять же говорю, что существуют облака, которые в России очень редки, то есть грозовая деятельность. Вот в Африке, допустим, мы очень часто встречали облака вертикального развития, которые распространяются до стратосферы, до 15 километров. А здесь это очень редкое явление. Поэтому здесь эту ситуацию можно называть форс-мажором. Вот мы видим картинку, когда показывают ураганы в Америке, когда этот столб пыли заворачивается, несет... это страшная картина. Вот поверьте, все то же самое, только перевернуто на 180 градусов и сверху облаков. Только не для нашего климата. Вот в Африке это можно увидеть очень часто. И я вам скажу, что в Африке мы всего на четырех километрах попали в сильнейшее обледенение. Это в Африке-то, где внизу плюс 35-40, а вот там попали в сильнейшее обледенение. Это форс-мажор. То есть будь ты семи пядей во лбу, но вы всегда должны иметь в виду, что наш мозг работает всего на 5 процентов, хотя ученые говорят, что на 3 процента.
Виктор Резунков: Спасибо, Вадим Валерьевич.
Семья Майоровых из Москвы пишет: «Авиаперелеты ни в коем случае нельзя отдавать в частные руки. Многократно увеличить для пилотов количество полетных часов, проводить строгий отбор, экзамены при участии квалифицированных пилотов».
Вадим Валерьевич, как вы считаете, можно ли вообще отдать государству монополию на перелеты?
Вадим Базыкин: Нет, это дело частное. Просто должна существовать, как я говорил, элементарная авиационная этика. Авиацией должны заниматься люди авиационные, а не банкиры. То есть банкиры должны заниматься в части, себя касающейся, или финансисты. А авиацией должны заниматься именно специалисты, и тогда все будет нормально. Не обязательно это все отдавать в руки государства, тогда будет просто не интересно уже работать.
Владимир Новицкий: Можно было бы законодательно определить для частных компаний определенные ограничения в области подбора менеджмента, где было бы предусмотрено, что руководство авиакомпаниями может осуществляться только специалистами в области летного дела. Это можно было бы прописать, не касаясь прав собственника.
Вадим Базыкин: К сожалению, прописать это обязательно, наверное, надо. У нас в России очень часто используется «телефонное право»: будет он руководителем – и все, и ничего ты уже не сделаешь. Здесь, да, конечно, мне кажется, надо именно на уровне законодательства... Хотя я вам скажу, что руководитель обязательно должен пройти какую-то подготовку, скажем, при Академии гражданской авиации или при каком-то другом лицензированном учебном заведении, но именно лицензированном. Ну, мы-то с вами прекрасно понимаем, где мы живем, и что такое лицензирование. То есть лицензию на любой вид деятельности у нас не сложно получить. Вот этому надо просто уделить очень серьезное внимание.
Владимир Новицкий: Руководство всех авиакомпаний, как правило, имеют самолеты для личных перевозок. Есть ли особенности в обслуживании этих самолетов по отношению к обслуживанию самолетов, которые предназначены для обычных рейсов?
Вадим Базыкин: Вряд ли. Обыкновенное обслуживание. Единственное, почему, допустим, в армии все-таки больше таких ляпов случается. Лишь только потому, что авиационная техника очень мало летает. Авиационная техника должна очень много летать. Вот я вам скажу, чтобы нормально эксплуатировать «Боинг», он должен как минимум 16 часов в сутки летать. То есть нужно строить именно транзитную политику настолько, чтобы он желательно 20 часов находился в воздухе. Вот тогда это самая надежная техника. То есть здесь все наоборот. Вот в авиации так: чем больше летают самолеты, тем больше их надежность.
Виктор Резунков: Спасибо, Вадим Валерьевич.
Владимир из Московской области, здравствуйте.
Слушатель: Здравствуйте. Вот вы уже много аспектов обсудили, но вот еще один главный аспект – это условия бизнеса. Это заключается в том, что воздушные перевозки – это все-таки очень капитальный по своим вложениям бизнес, а когда условия бизнеса меняются, и как бы нельзя точно рассчитать этот бизнес на долгое время, то получается, что выглядит как вложение денег, и получается, что отработать эти деньги трудно, и выстроить нормальную модель трудно.
Виктор Резунков: Вадим Валерьевич, вы будете комментировать мнение слушателя?
Вадим Базыкин: Ну, здесь надо принимать однажды решение. И если вы взялись за это дело, то вы должны понимать... Как-то мой друг решил взять самолет «Ил-76» для того, чтобы эксплуатировать его в условиях Антарктиды. То есть он занимается экспедициями по Антарктиде. И проконсультировался у меня. Он говорит: «Я хочу купить самолет «Ил-76», чтобы выполнять уже собственные перевозки туда». И я ему объяснил: «Алексей, тогда ты должен бросить все остальное и 90 процентов времени у тебя займет авиация. Если она у тебя не займет 90 процентов твоего личного времени, значит, лучше не берись». Вот я считаю, что это нормальный подход. Авиация забирает вас полностью. И если вы авиацией занимаетесь как собственным досугом, то это уже опасно.
Виктор Резунков: Спасибо большое.
