Вечером в воскресенье в московском аэропорту Шереметьево потерпел катастрофу пассажирского самолёт "Сухой Суперджет", выполнявший рейс авиакомпании "Аэрофлот" SU-1492 в Мурманск. Погиб 41 человек, в том числе 1 член экипажа. Спастись удалось 37 пассажирам, часть из которых находятся в больницах, как минимум двое – в тяжелом состоянии. По данным издания "Коммерсант", приоритетной версией следователей является ошибка пилотов.
Возможные ошибки пилотов – решение взлетать, несмотря на опасность попасть в грозовой фронт, посадка самолета без сброса топлива и со слишком высокой вертикальной скоростью, которая привела к "отскокам" от взлетно-посадочной полосы, разрушению топливных баков и пожару.
Радио Свобода составило предположительный тайм-лайн катастрофы, основываясь на данных трека рейса в сервисе FlightRadar, свидетельствах выживших пассажиров и членов экипажа и мнениях экспертов. Свидетельства командира лайнера Дениса Евдокимова, бортпроводницы рейса Татьяны Касаткиной и диспетчера аэропорта Шереметьево Дениса Наумкина приводятся по данным телеграм-канала издания "База", Радио Свобода не может гарантировать их достоверность. Слова пассажира Олега Молчанова приводятся по телеграм-каналу "112". Позже он дал интервью Радио Свобода. 8 мая текст дополнен информацией, содержащейся в таймлайне катастрофы, опубликованном аэропортом Шереметьево.
18:02 Взлет
Лайнер Sukhoi SSJ-100, выполнявший рейс SU-1492 Москва – Мурманск, оторвался от ВПП аэропорта Шереметьево в 18:02 по московскому времени (по свидетельству КВС Дениса Евдокимова и диспетчера Дениса Наумкина) или в 18:03 по данным FlightRadar, и почти сразу, при наборе высоты оказался в зоне облачности.
Бортпроводница Татьяна Касаткина: “Мы взлетели и попали в тучу, попали в град, прямо слышно было шум града за бортом”.
Летчик 1-го класса, пилот авиакомпании “Аэрофлот” Андрей Литвинов (в комментарии для Радио Свобода): “Через грозовой фронт категорически запрещаются полеты, категорически! Грозовой фронт надо обходить. И влетать в него – это чревато очень негативными последствиями. У нас есть локатор на самолете, он четко всегда обозначает грозовые очаги, и нам надо их обходить, влетать в них категорически запрещается”.
18:07 Удар молнии
О примерном времени удара молнии, который подтверждается несколькими независимыми свидетельствами, можно судить по данным трека сервиса FlightRadar, он произошел через 5–6 минут после взлета на высоте около 2000 метров и скорости около 500 км/ч.
Пассажир Олег Молчанов: “Я сидел на крыле, левая сторона. Удар однозначно был – я пялится на облака, как раз залетели в тучу. Молния была видна, звука я не слышал. Вспышка на правом крыле – поползли типа разрядов и все. После удара молнии, когда вышли из облака, бортпроводник по громкой связи сообщила, что пилот принял решение вернутся в связи с технической необходимостью / неполадками / технической причиной. Точно не помню. После этого других объявлений по громкой связи не было”.
Бортпроводница Татьяна Касаткина: “Произошел хлопок с правой стороны. (...) В нас ударила молния, была вспышка световая, взлетный экипаж нам лично сообщил, что мы возвращаемся в аэропорт”.
18:12 Пилоты самолета сообщают диспетчерам о проблемах со связью и бортовой автоматикой
Данные о точном времени первого выхода самолета на связь с диспетчерами разнятся, по-видимому, это произошло между 18:11 (когда по данным FlightRadar экипаж выставил на радиолокационном ответчике код 7600, означающий потерю радиосвязи) и 18:16 (выход на радиосвязь по данным газеты "Коммерсант"). По данным аэропрта Шереметьево, первый выход на связь с диспетчерами произошел в 18:12, когда экипаж доложил о потере радиосвязи и ввозврате, еще через минуту летчики сообщили, что отключилась также и часть бортовой автоматики.
КВС рейса SU-1492 Денис Евдокимов: “Из-за молнии у нас произошла потеря радиосвязи и переход самолета в минимальный режим, он так называется. Упрощенный. Режим прямого управления. То есть не через компьютер, как это обычно происходит, а напрямую. Аварийный режим управления”.
Бывший командир воздушного судна, специалист по безопасности полетов Александр Романов (в комментарии для Радио Свобода): “К сожалению, современные самолеты сыроватые, вот, например, "Суперджет", и попадание молнии привело к тому, что и связь начала отказывать, и система управления, люди перешли на прямое управление, то есть без помощи автоматики пришлось пилотировать. Нашему поколению пилотов это не составляет проблем, а сейчас пилоты стали, скажем так, операторами, которые больше управляют электроникой, чем самолетом вручную”.
Денис Евдокимов: “Связь удалось восстановить через аварийную частоту на второй радиостанции. И она была кратковременно-прерывистой. После включения режима самого передатчика несколько слов получалось сказать, потом она пропадала и нужно было снова подключать”.
18:20 Лайнер начинает снижение на посадку
Судя по данным трека, самолет начал снижение примерно в 18:20. Дополнительная небольшая “петля” не была попыткой зайти на второй круг или сбросить топливо, пилоты с самого начала планировали посадку.
Эксперт Александр Романов: “У пилотов было состояние напряженное, даже доминантное, скажем так, и они были настроены на посадку любой ценой”.
КВС Денис Евдокимов: “Скорость у самолета была небольшая. Для посадки скорость была обычная. Все согласно оперативного сборника экипажа. Подходили к земле плавно с уменьшением вертикальной скорости к моменту касания”.
Анонимный пилот, комментарий которого приводит издание "База": “Скорость при заходе на посадку с превышением посадочной массы (превышение массы – из-за топлива, которое самолет не успел использовать. – РС) не может быть “небольшой”, она большая. Этому есть две причины. Первая – превышение посадочной массы требует большей подъемной силы, а соответственно скорости. Вторая – в случае перехода в Direct Law (“упрощенный режим” управления, в который лайнер, по словам Евдокимова, перешел после удара молнией. – РС) приборная скорость должна быть увеличена. (...) Переход в минимальный режим (Direct Law) не является аварийной ситуацией, это нормальный режим полета воздушного судна с отсутствием автоматики, улучшающей летные характеристики. В связи с этим лично мне не ясно, по какой причине было принято решение о возврате с превышением посадочной массы. Можно было полетать спокойно в зоне ожидания, выработать топливо, подготовиться и спокойно вернуться в Шереметьево”.
Версия газеты "Коммерсант": “Самолет благополучно вышел на глиссаду и снизился по ней к взлетно-посадочной полосе со значительным – более 1 км перелетом и превышением путевой скорости на 30 км/ч”.
КВС Денис Евдокимов: “Диспетчеры нам оказали помощь. Они нам задавали курсы для вывода на полосу”.
Диспетчер Денис Наумкин: “Он производил штатную посадку. Он просто вышел на прямую, как обычно все воздушные суда выходят, доложил дежурному диспетчеру посадки Павлу Магере, мол, рейс такой-то, заходим на посадку, ему ответили: продолжайте заход. Так как он работал на аварийной частоте, мы ему дали посадку пораньше, пока связь вообще не пропала. (...). До момента касания ВПП все было абсолютно штатно”.
18:25 Самолет подает сигнал бедствия?
Согласно данным сервиса FlightRadar (см. выше врезку из Твиттера), в 18:25, за 4-5 минут до посадки, то есть примерно в момент выхода на глиссаду, экипаж поставил на радиолокационном ответчике лайнера код 7700, означающий аварию или внештатную ситуацию на борту. Диспетчер Денис Наумкин никак не упоминает это обстоятельство. Ни на земле, ни на борту, согласно свидетельству пассажира Олега Молчанова, к аварийной посадке не готовились. Впрочем, этот код пилоты могут поставить на ответчик при любой нештатной ситуации на борту, например, если кому-то из пассажиров стало плохо. Экипаж SSJ-100 выдавал в эфир позывной "PanPan", а не "Mayday", то есть не заявлял о критической ситуации.
Расшифровка переговоров летчиков и диспетчеров, опубликованная изданием База, заканчивается словами диспетчера "Аварийные службы на полосы". Однако, врасшифровке нет временных меток и пока нельзя точно сказать, когда прозвучала эта реплика - до или после касания лайнером ВПП.
18:30 Первое касание взлетно-посадочной полосы в Шереметьеве
Спустя менее получаса после взлета лайнер вернулся в аэропорт Шереметьево. Диспетчеры не знали, как, видимо, и сами пилоты, что посадка окажется аварийной. Но лайнер начал “прыгать” по полосе. После очередного прыжка, судя по всему, не выдержали стойки шасси, которые повредили баки с горючим. Топливо загорелось, попав на раскаленный двигатель или от искры.
Диспетчер Денис Наумкин: “Само приземление было непонятное: касание, отрыв, затем попытка экипажа посадить со второго раза, опять касание, опять отрыв – уже повыше, и уже после третьего отрыва, самого высокого, мы стали кричать, не в эфир, разумеется: “Уходи на второй круг, уходи!”.
Эксперт Александр Романов: “При посадке было отделение самолета, это так называемый "козел" в авиации, на очень большую высоту. Все руководящие документы говорят, что для исправления этой ошибки нужно было дать взлетный режим, уйти на второй круг и ни в коем случае не отдавать штурвал, джойстик от себя. А они сделали все наоборот, то есть они отдали от себя управление и переломили самолет, нос начал опускаться к земле, резкая потеря подъемной силы, и самолет просто упал с большой, огромной перегрузкой и пробил баки. Это просто прямое действие пилотов, к сожалению, надо быть объективным. Я привык защищать пилотов, но в данном случае это однозначно причина данной катастрофы”.
Выживший пассажир Петр Егоров (комментарий газете "Комсомольская Правда"): “Мы чуть сознание от страха не потеряли. Самолет прыгал по взлетке, как кузнечик, и загорелся уже на земле”.
Версия газеты "Коммерсант": “В результате (...) возможной ошибки летчиков, превысивших, как оказалось, не только путевую, но и вертикальную скорость снижения машины, касание колесами самолета бетонки оказалось слишком жестким. Сработавшие стойки шасси вытолкнули машину вверх, и самолет совершил так называемый отскок (bounce landing) от ВПП. Справиться с первым скачком летчики опять же не смогли, а своими действиями – они все время пытались прижать нос самолета к земле, вместо того чтобы, наоборот, стабилизировать машину в посадочном положении, – лишь спровоцировали новые "прогрессирующие", по авиационной терминологии, отскоки. Уже после второго, еще более высокого "прыжка" стойки шасси продавили топливные баки самолета, керосин из них выплеснулся на горячие двигатели и воспламенился. Когда SSJ наконец остановился, вся его задняя часть была охвачена пламенем”.
Пассажир Олег Молчанов: “Интересно, что шасси почти полностью погасили удары. Трясло, но не критично. Действительно, до остановки почти все сидели на местах. Ну по крайней мере те, которых я видел со своего ряда. Кто-то писал, что, возможно, люди были не пристёгнуты и вырубились от удара – не было такого удара. Все было терпимо. Да и не думаю, что ремни в самолёте не дают биться головой об сидушку”.
Версия газеты "Коммерсант" (в этом месте противоречит свидетельству пассажира Молчанова): “Те, кто располагался сзади, получили серьезные травмы еще во время "прыжков" лайнера по бетонке и выбраться из салона самостоятельно не могли”.
Бортпроводница Татьяна Касаткина: “Все было очень быстро, был черный дым, прямо ни секунды не было времени, и люди, которые последние, уже просто выползали. [Когда загорелся] самолет, все начали соскакивать с кресел и продвигаться к выходам, хотя самолет еще был на скорости”.
Пассажир Олег Молчанов: “По поводу скорости горения самолёта, я немного сам не ожидал, что он горит как пластиковый стаканчик. Моментально. Стекла в моем ряду расплавились ещё до остановки борта”.
18:31 Объявлен “код красный”
Аварийный борт на земле не встречали спасательные службы, так как диспетчеры не знали, что посадка будет жесткой. Министр транспорта РФ Евгений Дитрих утверждает, что “красный код” был объявлен через минуту после касания бортом ВПП.
Анонимный пилот в комментарии для издания База: “Direct Law не является аварийным режимом. Если бы на борту ВС была аварийная ситуация, пилоты декларировали бы May day (сигнал бедствия), после чего были бы подготовлены все аварийные службы, включая пожарные расчеты”.
18:31 Полная остановка охваченного пламенем самолета
Между первым касанием лайнером полосы и полной остановкой горящего самолета прошло, судя по видеозаписям очевидцев, от 30 секунд до одной минуты. Пожар распространялся стремительно. По свидетельству Олега Молчанова, пассажир с 18-го ряда сумел спастись, потому что начал продвигаться к переднему выходу еще до остановки самолета.
Пассажир Олег Молчанов: “По поводу того, руководили ли бортпроводники: я не слышал, после первого удара, женщины начали кричать на ультразвуке. И общий звуком фон все загораживал. Нечего пояснять, ор стоял, орали все. В таком окружении, смешанном со скрежетом самолёта, ничего не разобрать. Кто что говорил, какие команды и были ли они. Ещё раз, давки не было. Проход загородила женщина, ее сразу подняли и вышли. Меня в спину никто не толкал. По мне никто не бегал. Последнюю часть пути я выползал – нечем было дышать. Дорога была свободна".
КВС Денис Евдокимов: “После полной остановки мы объявили аварийную эвакуацию. Сначала первый пилот вышел из кабины, потом я. Я не смотрел, есть пожарные или нет. Когда я посмотрел, машина пожарных уже была".
Бортпроводница Татьяна Касаткина: "Все было очень быстро, я уже не смотрела, каждого помогала эвакуировать, каждого за воротник вытаскивала”.
Пассажир Олег Молчанов: “И по выживанию – там момент везения и отсутствия паники. Один вдох черного дыма – и человек уже не встанет с места. А учитывая, что видимости нет, то и спасать его никто не будет, тупо не видно. Дышать невозможно. Полнолицевых масок в самолёте не было, ну или их не могли найти“.
18:32 Прибытие к месту катастрофы первой пожарной машины
Глава Минтранса РФ Евгений Дитрих (он возглавляет государственную комиссию по расследованию причин катастрофы) утверждает, что первая пожарная машина прибыла на место катастрофы уже через минуту после объявления “красного кода”, это соответствует показаниям свидетелей. Это в три раза быстрее, чем норматив – 180 секунд. По словам Дитриха, еще через 4 минуты прибыли еще 6 пожарных расчетов. Тем не менее, по данным "Коммерсанта", следователи изучат, насколько оперативно наземные службы отреагировали на ЧП.
Пассажир Олег Молчанов: “МЧС приехало быстро, но даже если бы и медленно, спасать там было некого. Учитывая общий бардак и несогласованность служб, все пострадавшие были окружены вниманием, поддержкой, едой и даже была водка. Правда одна бутылка, но хоть что-то”.
18:32 Завершена эвакуация выживших
Официальный представитель "Аэрофлота" Максим Фетисов заявил, что эвакуация выживших была завершена за 55 секунд при нормативе 90 секунд. Норматив, впрочем, рассчитан для успешной эвакуации полного самолета. С рейса SU-1492 удалось спасти только 37 пассажиров, 41 человек погиб в пожаре на борту.
18:50, через 18 минут после посадки, пожар (открытое горение) был потушен
Вина экипажа лайнера – пока лишь одна из версий. Окончательные выводы сделают эксперты МАК и следственная группа Следственного комитета РФ, которую возглавил специалист по расследованию терактов генерал Николай Ущаповский.
Летчик авиакомпании "Аэрофлот" Андрей Литвинов в интервью Радио Свобода призвал не торопиться с выводами:
– Вопросы к пилотам есть, не буду кривить душой. Но надо сначала дождаться расшифровки параметров полета, понять, могли ли они сделать что-то другое в этой ситуации, или единственно верным решением было то, которое они приняли, продолжив заход на посадку с превышением полетной массы. На первый взгляд ситуация выглядит так: у людей случилось попадание молнии, и они принимают решение о возврате на аэродром вылета – действия правильные. Дальше у них случилась потеря радиосвязи, что уже стресс. Следующее – это потеря управляемости самолета. И еще осознание того, что предстоит посадка с превышением посадочной массы, и это третий стресс. Да, посадка была жесткой, и из-за этого возник пожар, но была ли возможность у них полетать и израсходовать топливо или не было такой возможности?
Бывший пилот Александр Романов отмечает, что вероятная слабая летная подготовка экипажа – следствие кризиса в подготовке кадров гражданской авиации:
– Cейчас в авиацию у нас пришли такие алчные варвары, для которых безопасность на втором плане, а на первом – коммерция и зарабатывание денег. Вот это самая большая проблема. И летчиков учат, и самолеты так эксплуатируют, и летчиков эксплуатируют, не щадя, лишь бы только заработать деньги. И очень много других бед и проблем у нас, могу рассказывать об этом не один час, но менять надо систему управления авиацией, все подходы. Нужны профессионалы, которые понимают, что такое авиация, как ею управлять, как воспитывать, готовить людей.
Вероятно, как минимум часть ответственности за катастрофу лежит на технике: удар молнии в авиалайнер – относительно рядовое событие, которое в среднем случается с каждым гражданским самолетом раз в год. Начиная с конца 1960-х это практически не приводило к серьезным авиапроисшествиям. Почему у лайнера Sukhoj SSJ-100 из-за атмосферного разряда отказала радиосвязь и бортовая автоматика, будут разбираться специалисты, а пока и так далеко не идеальная репутация российского самолета пострадала еще сильнее:
– Вы знаете, сами летчики, которые летают на "Суперджете", в общем-то, негативного к нему отношения не испытывают. Сам по себе самолет неплохой, но... Вы знаете, это как ездить на машине, которая, в принципе, хорошая, но постоянно ломается, как старые "Жигули". Все, что творится вокруг этого самолета, я имею в виду организацию, это и поставки запчастей, и ремонт, и так далее, вот вся организация – надо все разогнать в корне и по новой постараться построить, набрав хорошие кадры, специалистов, – считает пилот "Аэрофлота" Андрей Литвинов.
Минтранс России заявил, что не видит основания для приостановки полетов Sukhoi SSJ-100.
