Евгения Назарец : Пришествие иномарок в Россию. В прошлом году впервые продажа иномарок превысила спрос на отечественные автомобили. Сборочное производство. Смерть отечественного автопрома или жизнь в новом качестве?
По итогам 2006 года в России продано столько же легковых и легких коммерческих автомобилей, сколько в Великобритании - более 2 миллионов машин, что почти на 28 процентов больше, чем в 2005 году. По мнению экспертов компании «Price Waterhouse Coopers», за минувший 5 лет спрос на автомобильную технику в России, выраженный в валютном эквиваленте вырос в три раза – с 10 миллиардов долларов в 2002 до 30 миллиардов в 2006 году. Такой уровень продаж, полагают специалисты, выводит российский рынок на один уровень с ведущими рынками Европы. А в прошлом году стало очевидно – отечественные машины стали пользоваться меньшим спросом, чем иномарки.
Но среди иномарок своя интрига: Азия против Америки, китайские авто против российских. Особенно интересно, как эти конкурентные войны происходят на Урале. Это ведь и в географическом, и в экономическом смысле российская середина – граница между Европой и Азией.
Сегодня гостями программы «Время за рулем» будут представители уральского автобизнеса Андрей Гришин, автоцентр «Глазурит», представительство «Дженерал Моторс», и Антон Борисенко – компания «Восточный ветер». Название говорит само за себя. Сейчас «Время за рулем» на Радио Свобода продолжают автомобильные новости. У микрофона Анатолий Горлов.
Анатолий Горлов : Федеральная антимонопольная служба России намерена повлиять на формирование цены горючего. Антимонопольщики готовят законопроект, согласно которому нефтяная компания, уже владеющая 35 процентами бензоколонок в регионе, не сможет получить новые участки для развития бизнеса. Тех, кто перешагнул этот рубеж, нововведения не коснутся. По мнению инициаторов законопроекта, это приведет к тому, что в каждом регионе останется не более трех крупных нефтекомпаний, что должно выгодно отразиться на стоимости топлива и потребителях.
Ленинградская область, богатая предприятиями с участием иностранного капитала, собирается отменить налоговые льготы для автопроизводителей. По мнению вице-губернатора Григория Дваса, объем льгот превышает сумму инвестиций. Это заявление поначалу расстроило руководство Ford, который хочет строить под Санкт-Петербургом завод комплектующих изделий. Однако ленинградский вице-губернатор пояснил, что предприятия по производству комплектующих смогут воспользоваться налоговыми льготами.
По статистике департамента уголовного розыска МВД России в 2006 году в стране было угнано более 123 тысяч автомобилей, мотоциклов и другой колесной техники. Самым криминальным в этом смысле остается Центральный регион — более 36 тысяч похищений, из которых более 14 тысяч приходится на столицу. На втором месте Северо-Западный регион (18 тысяч угонов), где лидирует Санкт-Петербург (почти 9 тысяч автомобилей). Затем следуют Сибирский и Уральский регионы (16 и 12 тысяч угонов соответственно) и Дальневосточный с 11 тысячами угнанных авто. Замыкает рейтинг Южный регион, где украдено 7 тысяч машин.
Министерство транспорта России собирается создать собственную службу организации дорожного движения, которая, поделит полномочия с ГИБДД. По информации Транспортного сервера Москвы, новая служба появится в 12 городах-миллионниках, где из-за плохой пропускной способности дорог наблюдается высокий уровень аварий. По заверениям Минтранса, новая дорожная служба будет руководить организацией транспортных потоков, а право наказывать водителей за нарушение Правил дорожного движения останется за ГИБДД.
Суд шведского города Карлскруна оштрафовал пожилого водителя за опасную езду по встречной полосе. В ходе разбирательства выяснилось - 79-летний нарушитель не знал о том, что, что в 1967 году Швеция перешла на правостороннее движение. По словам автолюбителя, он выбрался в город впервые за сорок с лишним лет и заблудился. Проехав по встречной полосе и распугав всех водителей, он врезался в светофор и опрокинул его. Остановить буйного дедушку удалось лишь полицейским.
Жители 13-тысячного германского городка Бомт решили избавиться от всех дорожных знаков. Их решение является частью программы Евросоюза, поощряющей ответственное вождение автомобилистов. Смелый шаг объясняется еще и попыткой сделать свой городок похожим на большое село, где, как известно, нет дорожных знаков, поэтому автомобилисты водят здесь машины более внимательно. Жители Бомта призывают население всех малых городков последовать их примеру.
Более 70 тысяч микроавтобусов Honda Elysion компания отзывает для устранения дефекта дверных замков. На этот недостаток раздвижных дверей поступило 27 жалоб. Неисправность ни разу не была причиной несчастного случая.
Евгения Назарец : Еврокомиссар по промышленности Гюнтер Ферхойген еще в 2005 году призывал автопроизводителей Европейского Союза серьезно отнестись к так называемой китайской угрозе. По его словам, сектор промышленности ЕС окажется под угрозой, если не отреагировать на растущую конкуренцию с Китаем и Индией. Теперь уже очевидно, что китайский автопром пойдет в Россию через Урал. Но власти Свердловской области не пытаются прикинуться однолюбами. Предложения о сотрудничестве и инвестировании в уральское машиностроение свердловский губернатор Эдуард Россель делал и баварским автосроителям. Что из этого всего получилось к сегодняшнему дню изучала наша корреспондент Ирина Мурашова.
Ирина Мурашова : В Свердловской области еще прежде договора с Китаем уже были совместные проекты по выпуску автомобилей. Например, совместно с индийской компанией «ТАТА-мотор» делают грузовики. В стадии обсуждения находится еще один уральско-китайский проект по совместной сборке микроавтобусов.
Идею организовать на территории Свердловской области производство легковых автомобилей губернатор Эдуард Россель вынашивал очень давно. Сначала региональные власти на протяжении нескольких лет вели переговоры с производителем автомобилей Skoda. Однако чехи от предложений свердловчан отказались. После этого автомобильный вопрос былподнят во время визита губернатора в Японию. Представители Mitsubishiпообещали подумать. С Китаем получилось быстрее – в ноябре подписали соглашение, в феврале ждут первых автомобилей, надеется Эдуард Россель.
Эдуард Россель : Они собираются здесь делать 30 тысяч автомобилей в год. И подписали протокол, где они согласны на вымывание деталей 40 процентов, то есть 40 процентов комплектующих будем делать мы.
Ирина Мурашова : Сотрудничать с заводом "Автомобили и моторы Урала" в городе Новоуральске решили две компании – "Geely" и « Zhongxing ». Первые хотят выпускать три модели автомобилей эконом-класса. С «Zhongxing» наладят сборку джипов "Лендмарк". В первый год автомобили будут собирать полностью из китайских комплектующих, а потом использовать и детали российского производства. Китайские менеджеры, например, проявили интерес к кадмиевым аккумуляторным батареям, современному электронному оборудованию, электротехническим приборам и колесам, выпускаемым в Свердловской области.
Директор по продажам одного из автосалонов Екатеринбурга Виктор Беляев считает, что китайские джипы уральской сборки будут пользоваться спросом у покупателей. Этот вывод он делает на основании 10 лет работы в этой сфере.
Виктор Беляев : Китайскую продукцию покупают. Цена у них намного ниже, чем соответствующие автомобили или такого же класса других производителей. Да, у них есть вопросы немножко по сборке, может быть, немножко есть по внешнему виду отличие какое-то моделей – может быть, не современные, не ультрасовременные. Но так как цена довольно таки низкая, то их берут. Вопросов таких больших именно по качеству вроде бы нет. То есть машины купили – и они ездят, ездят, и ездят.
Ирина Мурашова : Оптимизм специалиста екатеринбургского автосалона разделяют не все коллеги. Агентству «УрБК» сотрудники некоторых челябинских автосалонов, например, заявили, что не будут брать китайские джипы уральской сборки. На Южном Урале уже есть прецедент сборки китайских джипов «Shuttle». Эти машины пользуются слабым спросом у потребителя, есть жалобы на комфорт и качество автомобиля. Китайские автомобили, собранные в России, служат 1,5 года. Поэтому они вряд ли смогут составить конкуренцию иностранным автомобилям эконом-класса, заключают эксперты УрБК. Директор по продажам одного из автосалонов Екатеринбурга Виктор Беляев с ними не согласен. Главную привлекательность китайских автомобилей на нашем рынке должна обеспечить их невысокая цена. Помимо Екатеринбурга, машины стоимостью от 11 до 13,5 тысяч долларов и джипы от 20 тысяч долларов будут продавать в Москве, Санкт-Петербурге, Челябинске, Новосибирске и в Поволжье.
Виктор Беляев : Тут же всё сразу уткнется в цену. Наш покупатель сразу будет анализировать - так, наша сборка, китайское это. Если цена будет соответствовать каким-то европейским или японским автомобилям, то, конечно, их брать не будут. Но я так понимаю, это делается для того, чтобы и сборка наша, чтобы удешевить машину, чтобы она была конкурентоспособная по цене, так что я думаю, что брать ее будут – какая-то часть населения все равно будет брать.
Ирина Мурашова : Единственные, кому следует опасаться появления таких автомобилей - это официальные дилеры российского автопрома. Хотя пока доверие к отечественному автомобилю пересиливает недоверие к качеству китайского продукта, продолжают сомневаться скептики на основании хотя бы такого примера. Хобби супружеской пары Дмитрия и Анастасии Некрасовых из Екатеринбурга - поездки за город. Планируют купить что-нибудь «джипообразное». После долгих размышлений выбор пал на отечественную «Ниву». Настоящий джип для молодой четы пока дороговат, а в китайские джипы уральской сборки не верят.
Анастасия Некрасова : Мне кажется нужно ставить вопрос не насколько они могут качественными, а так - насколько могут быть качественными китайские автомобили вообще, тем более уральской сборки. И если уж рассматривать людей, у которых достаток побольше, то мне кажется, они предпочтут машину, уже зарекомендовавшую себя на рынке.
Ирина Мурашова : Но в целом оценки китайских автомобилей уральской сборки не так однозначны. В обсуждении на Интернет-форумах мнения разделяются. Некто Саша, например, пишет: «Я хочу иметь умело собранный джип, пусть китайской марки, но собранный с теплом и душой русского человека». Губернатор Эдуард Россель верит в успех проекта, да и само название марки «Geely» переводится как «удача». Сотрудничеством с Китаем глава региона ограничиваться не собирается и делится планами по работе с Европой.
Эдуард Россель : В Баварии я встречался с «Ауди». Ветвь концернов «Фольксваген». «Ауди» очень хорошая машина, надо сказать. И встреча прошла лучше, чем на БМВ. Вот там я почувствовал реально - БМВ было похоже на заевшуюся компанию. А «Ауди» видно, что они имеют желание развиваться в мире. Очень много вопросов задали. Для них это была какая-то неожиданность.
Ирина Мурашова : По словам губернатора, встреча закончилась тем, что в марте на Урал приедут представители «Ауди» - убедиться, что здесь есть всё, чтобы производить автомобили – от шин до электроники, не говоря уже о развитом машиностроении. Вообще же машина-идеал, по словам Эдуарда Росселя, - надежная и дешевая. В качестве примера глава Свердловской области приводит компанию «Тойота», которая объявила о планах по созданию нового поколения народного автомобиля за 5 тысяч долларов.
Евгения Назарец : Я надеюсь, вы внимательно послушали то, о чем рассказала Ирина Мурашова, что в Свердловскую область уже пришли китайские сборочные производства автомобилей, что губернатор Россель пытался договориться с баварскими производителями о том, чтобы они тоже здесь присутствовали. Вам, как автомобилистам, как людям, осведомленным в делах авторынка, насколько вообще интересна эта тема и кажется вам серьезной?
Антон Борисенко : На сегодняшний день сборочное производство в России – это, наверное, единственный способ каким-то образом поднять наш автопром. Другое дело - где он будет подниматься? Естественно, в тех регионах, где будут основываться новые сборочные производства, будет наблюдаться определенные экономический рост. Хотелось бы, чтобы это было и в Екатеринбурге. Но сегодняшняя ситуация не позволяет верить в том, что серьезные производители придут в наш региона по ряду причин.
Евгения Назарец : То есть все-таки китайские производители в вашем понимании, в вашей терминологии, не серьезный производитель?
Антон Борисенко : Мы не можем называть серьезными производителями тех, кто делает машины по технологиям 10-летней давности. Наверное, сложно называть серьезными производителями те компании, которые до сих пор не могут пройти нормальные европейские тесты на безопасность, на соответствие каким-то экологическим качествам, прочим показателям.
Евгения Назарец : Андрей, вам тот же самый вопрос.
Андрей Гришин : На самом деле, я немножко не соглашусь с коллегой. Дело в том, что к китайским автомобилям надо относиться достаточно серьезно уже сегодня. Да, они сегодня кажутся смешными. Да, они чего-то сегодня напоминают, но то, что они напоминают, размещается у них непосредственно в Китае. Сегодня все крупнейшие мировые производители расположили в Китае, а именно из-за того, что там получается низкая себестоимость автомобиля, все свои производства. Это и немецкие концерны, это и «Дженерал Моторс», это и «Форд». Все имеют там свои производства. Естественно, китайских товарищей таким образом вооружили технологиями.
Если мы вспомним опыт 40х – 50-х годов, японские автомобили были такими же смешными. Они были заднеприводные, были маломощные. Мы смотрим сегодняшний рынок. Если сегодня мы смотрим по местам, «Дженерал Моторс» пока находится на первом месте. Но «Тойота» фактически дышит уже в затылок. Месяц назад я был на выставке в Детройте. На первом этаже на нормальных площадках находились все именитые производители. Китайские производители были как бы ниже этажом, в подвале Детройта. Но, тем не менее, все журналисты, прежде всего, спускались в подвал посмотреть, что им приготовили. Было видно, что многие уходили удивленными. Сейчас просто нужно смотреть, как время распределит.
Евгения Назарец : Но пока на российском рынке определена только одна тенденция 2006 года – иномарок продано в прошлом году больше, чем отечественных автомобилей. Вам эта тенденция на своем бизнесе видна, Антон?
Антон Борисенко : Наши планы продаж в чем-то даже перевыполнены. Наш портфель заказов расписан вперед на два, на три месяца. Есть определенный рост спроса, причем постоянный.
Евгения Назарец : Как у вас обстоят дела, Андрей?
Андрей Гришин : Сейчас вот те автомобили, которые мы продаем – это «Шевроле», «Опель», многомесячные очереди. Практически до конца года расписано все производство наших автомобилей. По премиум брендам такая же ситуация с «Хаммером», с кадиллаком «Эскалейт». Вот «горячий пирог» у нас появился сейчас в Екатеринбурге. Это тоже все расписано уже практически до конца года. Сейчас тенденция идет к тому, что все-таки идет вытеснение отечественных автомобилей отечественными же автомобилями, только российской сборки. В общем-то, это была политика, которая была заложена всеми производителями, которые успели сюда войти до конца 2007 года.
Евгения Назарец : То, что сейчас очереди в автосалонах, собственно говоря, на любые иномарки, это связано с тем, что продавцы оказались не готовы к такому спросу?
Антон Борисенко : В секторе коммерческого транспорта, наверное, нет такого ажиотажа, как в легковом транспорте. В принципе, мы готовы были к росту. Достаточно оперативно отреагировали на желание рынка. Мне кажется, на сегодняшний день мы достаточно хорошо удовлетворяем запросы наших покупателей, несколько лучше, скажем так, чем с легковыми автомобилями обстоит ситуация у нас.
Андрей Гришин : А к легковым автомобилям рынок… Действительно, представительства были не готовы к такому ажиотажному спросу. Плюс ко всему на рынок вышло большое количество представителей банковских структур, которые предлагали кредиты, которые демпинговали, конкурировали внутри себя. Люди получили возможность получить автомобиль уже сегодня, а не ждать его годами. Поэтому спрос начал превышать предложение, что, в общем, всегда было не характерно для российского рынка, но всегда ожидали, когда будут распродажи и так далее. Сейчас людей уже не интересует год выпуска автомобиля. Сейчас людей интересует, когда он получит автомобиль. Поэтому, конечно, были не готовы. Сейчас в 2007 году все производители подготовились, все имеют большие склады, тем не менее, все равно очереди рассасываются очень плохо.
Евгения Назарец : Практически подвели к следующему вопросу. Что ждете от 2007 года?
Антон Борисенко : Мы ждем дальнейшего роста продаж. Мы ждем появления новых моделей от наших производителей. Мы с надеждой смотрим в будущее.
Евгения Назарец : Дешеветь автомобили не будут?
Антон Борисенко : Я думаю, что они будут даже немножко дорожать.
Евгения Назарец : Каков ваш взгляд, Андрей, на эту же тенденцию?
Андрей Гришин : Правильно сказал, Антон. Конечно, коммерческие автомобили с ростом рынка будут дорожать, скорее всего, а легковые автомобили, которые будут по доступности приближаться к самым малообеспеченным слоям населения (все-таки это направление всех производителей – обеспечить всех автомобилями), там будут, я думаю, какие-то небольшие спады.
Евгения Назарец : Я думаю, что вне зависимости оттого, каким транспортом торгуете, коммерческим или для частного использования, тем не менее, у каждого из вас есть свой ответ на вопрос – что же за главная причина (есть ли она), которая заставила людей покупать автомобили в таком темпе? Я видела много разных объяснений. Самым смешным мне показалось такое – потому что квартиры подорожали. Хотели купить квартиру – не получилось, купили машину. В чем причина? Вы упомянули кредитование. Что-то еще есть?
Антон Борисенко : В первую очередь, наверное, все-таки появился выбор у нашего покупателя. Если раньше модельный ряд, как грузовых, так и легковых автомобилей в России ограничивался тремя-пятью брендами, то сейчас человек может совершенно спокойно выбрать то, что ему по душе и то, что может ему приносить больший доход в коммерческой эксплуатации. Во-вторых, появилась возможность обслуживать этот транспорт. Если раньше всегда возникал вопрос – где и как купить запчасти и поменять их на автомобиле, то сейчас с развитием дилерских сетей этот вопрос отпадает. Практически в каждом крупном городе есть официальные дилеры, есть официальные представители.
Евгения Назарец : Сейчас Павел Константиновский с обзором некоторых автомобильных изданий.
Павел Константиновский : Совет директоров «АвтоВАЗа» утвердил модельный ряд до 2009 года, сообщает «Авторевю». Новостей немного, но они есть. И главная из них — решение продолжать выпуск заднеприводных «Жигулей» как минимум еще года два. Таким образом, «АвтоВАЗ» наряду с индийской фирмой Hindustan останется редким в мире массовым производителем раритетной модели более чем сорокалетней давности. Но прогресс не остановить — все «классические» двигатели с 2008 года будут удовлетворять экологическим нормам Euro 3.
Сразу после того как концерн Volkswagen возглавил бывший босс Audi Мартин Винтеркорн, в компании начались глобальные реформы, рассказывает «Авторевю». Первым делом он упразднил деление своих брендов на две группы — Volkswagen и Audi. Теперь все подразделения управляются централизованно. Реформы продолжились преобразованием управляющего совета концерна. В его составе выделены «зоны ответственности»: исследований и развития, производственная и «зона» реализации. Издание сравнивает структуру с новой автовазовской и отмечает, что все ключевые посты в концерне заняли бывшие топ-менеджеры Audi , которая сейчас на подъеме, в отличие от Volkswagen .
Ушедший год стал знаковым для российского автомобильного рынка, пишет «Эксперт-Авто». Продажи новых иномарок превысили миллионный рубеж и впервые по всем абсолютным показателям превзошли сбыт отечественных моделей. Всего через три-четыре года этот рынок может стать вторым в Европе. Что же касается лидерства среди брендов, то за победу, по оценкам экспертов, прежде всего вновь будут бороться все три «призера» 2006 — Ford, Chevrolet и Hyundai. В целом же, в 2010 году емкость рынка может составить порядка 3 миллионов машин. В этом случае Россия обойдет Испанию, Францию, Италию и Великобританию, и выйдет на второе место в Европе после Германии.
Россия уже стала самым крупным европейским рынком внедорожников, отмечает «Эксперт-Авто», а внутри страны эти автомобили уверенно вышли на второе место в структуре продаж иномарок. Это во многом обусловлено менталитетом россиян, которые чаще предпочитают большие автомобили и любят выезжать на дачи, загородные прогулки, рыбалку и охоту, а также низким качеством дорожного покрытия в стране. Полный привод позволяет вести активный образ жизни, быть мобильным как в городе, так и за его пределами, где дороги нередко очень плохи или вообще отсутствуют, поясняет издание.
Проехав почти 5 тысяч километров по дорогам пяти государств, журналист журнала «Колеса» с уверенностью пишет: «побывать на своей машине в Европе нужно обязательно! То, что рассказывают экскурсоводы на стандартных «туристических тропах», безусловно, интересно, но это можно и нужно дополнить яркими красками личных впечатлений. Прелесть знакомства с чужой страной – в случайностях и неожиданных встречах. Автомобиль позволяет быть самостоятельным, а значит, будут возможности и для того, и для другого. Оптимально проезжать около 400 километров в день. Можно одолеть и больше, но тогда не получишь особого удовольствия», - отмечают «Колеса».
Евгения Назарец : Ушедший год стал знаковым для российского автомобильного рынка, пишет «Эксперт-Авто». Продажи новых иномарок превысили миллионный рубеж, и впервые по всем абсолютно показателям превзошли сбыт отечественных моделей. Всего через 3-4 года этот рынок может стать вторым в Европе. Что же касается лидерства среди брендов, то за победу, по оценкам экспертов, прежде всего, вновь будут бороться все три призера 2006 года – Ford , Shevrolet и Hyundai . В целом же в 2010 году емкость рынка может составить порядка 3 миллионов рублей. В этом случае Россия обойдет Испанию, Францию, Италию, Великобританию и выйдет на второе место в Европе после Германии. Так пишет «Эксперт-Авто».
Андрей, главная причина – почему люди в России стали способны покупать автомобили в таком количестве, что даже продавцы не готовы к этому?
Андрей Гришин : Прежде всего, если мы посмотрим на статистику наших продаж, то продажи в кредит у нас достигают уже порядка 50 процентов. Взять, например, 2005 год – это было 25-30 процентов, то есть доступность банковского кредита. Это раз. Второе – нормализация финансового благосостояния нашего народонаселения: это и своевременность выплат зарплат и так далее. И в каждой шутке есть доля шутки - то с чего вы начали, говоря, что из-за того, что невозможно купить квартиру, каким-то образом это и сохранение каких-то своих финансов, своих сбережений. Потому что из-за того, что идут какие-то скачки с курсами валют, люди иногда пытаются сохранить, а в некоторых случаях и увеличивают свое состояние путем вложения в автомобили. Потому что в связи с тем, что доллар, допустим, падает по отношению к евро, мы долларовые. Автомобили в течение года (мы посмотрели) могут подорожать на 1,5 тысячи. Если человек купил за 14 тысяч долларов при том курсе, то на этой курсовой разнице он может заработать, в конце концов.
Евгения Назарец : Вкусы и предпочтения ваших клиентов. Что их формирует – реклама, их собственные какие-то представления, выработанные годами, прочитанной литературы или чем-то еще о том, что такое хороший автомобиль или, может быть, какими-то другими факторами?
Антон Борисенко : Понятие автомобильного вкуса в автомобильном бизнесе достаточно интересное.
Евгения Назарец : Ну, дизайнерскую сторону не будем трогать.
Антон Борисенко : Да, особенно у грузовиков. Наверное, все-таки в первую очередь на выбор влияет не столько вкус, сколько экономическая целесообразность. Естественно, свою лепту в это вносит реклама. Естественно, свою лепту в этот момент вносит и ухудшение качества российского коммерческого транспорта. Но все-таки в первую очередь наш клиент смотрит на экономическую целесообразность данной покупки. Коммерческий автомобиль должен работать каждый день. Он должен приносить деньги. Он не должен стоять каждую неделю по два дня на ремонте, как российские автомобили, не будем говорить – какие. Только экономическая целесообразность, выгодность эксплуатации автомобиля. Это в первую очередь.
Евгения Назарец : Андрей, что должны потребителям ваши автомобили, с точки зрения вас? На основании чего их выбирают?
Андрей Гришин : Автомобили совершенно разнообразные как по ценовой категории, так и, скажем так, по имиджевой.
Евгения Назарец : Кошелек ведь не всегда важен. Можно взять кредит.
Андрей Гришин : Да. Бренд, конечно, что-то значит. Потому что если мы произносим слово «кадиллак», то нас уносит куда-то в 50-е годы, мы слышим музыку Элвиса Пресли и так далее. Если мы слышим « Hummer », то мы смотрим сразу какие-то тревожные новости из зон каких-то конфликтов. Люди все равно как бы выбирают автомобили на ассоциациях. Кто-то берет тихий семейный автомобильчик не только толщины кошелька, но все-таки возрастные группы. Разного возраста – разные какие-то направления.
Евгения Назарец : Понятие «американский автомобиль» хорошо продается?
Андрей Гришин : Вы знаете, я не знаю, что такое американский автомобиль.
Евгения Назарец : А мне приходилось от автолюбителей слышать: «Я всю жизнь хотел американскую машину».
Андрей Гришин : Да, «Дженерал Моторс» это американская компания, которая под своим зонтиком собрала автомобили всех континентов. Скажем, это и Южная Корея. Бывший Daewoo вошел в состав, и сейчас бренд Shevrolet, допустим, такие лачейки Lanos и так далее. Они входят тоже под американским брендом, но это южнокорейские автомобили. Есть украинские автомобили Shevrolet - Lanos . Есть тот же самый Hummer и кадиллак, которые мы продаем, это автомобили, которые собраны в Калининграде. Назвать их «американцами» просто язык не поворачивается. Есть немецкие автомобили – это Opel . Есть автомобили из других стран. Вот сейчас мы готовимся – это и Венгрия, и Польша.
Сейчас «американский автомобиль» - это такое размытое понятие. Ford это тоже американский автомобиль, но в то же время у него есть и шведы, и поляки, и немцы. Это страна производитель.
Евгения Назарец : Понятие «азиатский автомобиль» хорошо продается, на ваш взгляд, Антон?
Антон Борисенко : В первую очередь покупает своим соотношением цены и качества. Когда мы говорим об азиатских производителях, в первую очередь, говоря о южнокорейских, мы говорим о доступной цене с соответствующим качеством. Аналогичные европейские производители процентов на 25-30 дороже, притом, что качество не принципиально лучше. А когда мы говорим о новом бренде в нашем пакете предложений Isuzu , то это уже совершенно другое качество. Недаром у нас в России очень ценят японские автомобили. А если мы говорим конкретно о коммерческом бренде Isuzu , то, по данным различных источников информации, на сегодняшний день в России эксплуатируется порядка 30 тысяч бэушных грузовиков Isuzu . Этот бренд в России известен и популярен.
Евгения Назарец : Казалось бы, условия для любого продавца сейчас более чем благоприятные. Иномарки в России покупаются лучше, чем вазовские модели, чем отечественные автомобили, но в то же время вы их называете, что это все равно российские автомобили, потому что они в России собираются. Но в этих условиях, насколько важно для вас последовать совету маркетологов, которые говорят, что не нужно расслабляться в режиме сильного благоприятствования. Потом можно будет получить много проблем. Андрей?
Андрей Гришин : Прежде всего, мы готовимся к тому, что через 2-3 года мы столкнемся с тем, что те новые автомобили, которые мы выпустили на улицы нашего города, будут возвращаться к нам за сервисом. Поэтому мы сегодня готовим площади, увеличиваем площади именно для того, чтобы возможно было обслуживать, для того чтобы можно было развивать вторичный рынок. Вторичный рынок, пришедший к нам не из-за океана, как сегодня это происходит или из других стран Европы, где машину дешевле продать иностранцу, чем утилизировать, мы говорим о рынке, который как раз и возникнет из тех автомобилей, которые были проданы в 90-е - 2000 годы именно нашими официальными дилерами здесь. Поэтому сейчас на это и идет подготовка. Строятся салоны, как и во всем мире именно в расчете на то, что человек может сдать автомобиль и купить новый с какой-то доплатой.
Евгения Назарец : Какие последствия сегодняшних дней вы видите для своего бизнеса, Антон?
Антон Борисенко : Я в первую очередь соглашусь с Андреем, что необходимо развивать сервисную базу особенно для нашего сегмента автомобилей, то есть это коммерческий транспорт, который должен обслуживаться быстро, качественно и тут же выходить на линию. В первую очередь надо развивать сервисную базу. Мы готовимся именно к этому. Мы строим новые помещения. Мы обучаем людей. Мы закупаем новое оборудование. Другая сторона этого вопроса это то, что рано или поздно с аналогичными брендами придут другие дилеры. Надо быть готовым к более жесткой конкуренции.
Евгения Назарец : Но сегодня инфраструктура, я имею в виду не только сервис, а, может быть, инфраструктура, включая даже и мойки и какое-то другое обслуживание, она успевает за спросом, Андрей?
Андрей Гришин : Раскрывая до конца наши проблемы, мы видим наши провалы в том, что не всегда представительства обеспечивают нас запасными частями. Количество автомобилей, действительно, было непредсказуемым. Мы пытаемся удовлетворить спрос наших клиентов путем просто передачи автомобилей им на руки. Следом мы должны понимать, что нужна сервисная поддержка на протяжении всего срока эксплуатации. Но мы с этим боремся и наращиваем как раз именно наши и складские запасы. Развиваем нашу так называемую инфраструктуру.
Евгения Назарец : Антон, в вашем бизнесе насколько инфраструктура сейчас уже отстает от потребностей клиентов?
Антон Борисенко : К сожалению, да. Рынок автомобилей развивается быстрее, чем сопутствующие бизнеса. На сегодняшний день проблема с мойками, предположим, если для легкового транспорта каким-то образом решена эта проблема, то помыть коммерческий большой транспорт это большая сложность. Проблема с запчастями, видимо, общеинтернациональная. Каждый решает ее по-своему, но в любом случае мы ежемесячно увеличиваем наши склады с запасными частями.
Есть и другая проблема - это все-таки сеть сервисного обслуживания. Если мы говорим о крупных городах, то там проблема с обслуживанием импортного транспорта решена. Но все больше и больше импортного транспорта уходит в регионы, уходит в периферию. Очевидно, следующий разумный шаг – это развитие сервисно-дилерских сетей в небольших городах.
Евгения Назарец : Россияне вообще стали покупать много машин – вот главное. А уже за этим тянутся другие проблемы – много аварий, мало хороших водителей и хороших дорог. Одно должно радовать, эксперты Левада-центра установили, что гаишники стали меньше брать взяток. Может и так. Наша сегодняшняя автоистория как раз про это. У микрофона Павел Константиновский.
Павел Константиновский : Кристина с подругой катались по ночному Екатеринбургу. Было около часа, когда подруге пришло в голову скрасить остаток ночи игрой в боулинг.
Кристина : Поехали! Какие проблемы?! Выезжаем на улицу Белинского. Она у нас, как известно, односторонняя. Едем, едем, едем, а на улице темно. Я ей говорю: «Слушай, дорогая, по-моему, тут односторонка». Она говорит: «Да, нет. Тут троллейбусы всю жизнь ездят. Вот смотри над нами даже троллейбусные линии». Я такая: «Смотри, мы едем по полосе, где написана буква «А». Тут же, по-моему, только транспорт может ездить».
Павел Константиновский : Подруга изо всех сил начала Кристину переубеждать. Но та стояла на своем и пыталась найти хоть кого-нибудь, у кого можно было бы проконсультироваться. Как назло, улица опустела - ни машин, ни пешеходов. И тут девушки увидели автомобиль и решили остановиться.
Кристина : Остановилась я не сама. Остановили меня. Оказалось, что это была машина сотрудников ДПС. Они говорят: «Девушка, мы изымаем ваши документы». Я говорю: «Как так?» Они говорят: «Вы по встрече едете». Я говорю: «Я, честное слово, не знала. Темно, и троллейбусы тут ездят. Это все моя подружка виновата».
Павел Константиновский : Оправдания Кристины вызывали у милиционеров безудержный смех. Когда минутка юмора закончилась, инспекторы ДПС вполне серьезно попросили у девушки документы. Но Кристина расставаться с ними отказалась наотрез и предложила заплатить штраф.
Кристина : Они говорят: «Девушка, какой за встречку штраф! Только мы изымаем ваши права. Сейчас вам временные выписываем». Я говорю: «Выпишите мне какой-нибудь штраф – светофор или еще что-нибудь. Я понимаю, что вам нужно что-то записать». «А сколько вы готовы штраф заплатить?» - спрашивают.
Павел Константиновский : Кристина никогда не попадалась на нарушении правил, а потому не знала, как себя вести с милицией и в каком размере предлагать что называется «штраф на месте».
Кристина : Я говорю: «Не знаю сколько». Он говорит: «Рублей 500». Я говорю: «500!» Я так искренне удивилась. А второй гаишник говорит: «Девушка, вы вообще кто?» Я говорю: «Я журналистка». Второй говорит: «Ой, Паша, пошли работать. Мы с журналистов денег не заработаем. Нам семью надо кормить. Давай ее отпустим».
Павел Константиновский : Так Кристину и отпустили. С миром, и не взяв ни копейки. Сейчас она вспоминает эту историю со смехом. Уверяет, что не пыталась бравировать должностью журналиста и не станет делать этого в будущем. Тем более, известны случаи, когда гаишники, узнав о принадлежности нарушителя к СМИ, отказывались брать взятки.
Евгения Назарец : Автоистория сегодня абсолютно не касалась темы нашего сегодняшнего разговора. Тема нашего разговора сама по себе интересна – это приход, можно сказать, нашествие иномарок на российский рынок.
Антон говорил, что бизнес продаж иномарок пойдет в глубинку, все дальше и дальше. Все-таки, конечно, главными покупателями были жители больших городов. Андрей, «Дженерал Моторс», какие перспективы в глубинке и в более мелких городах у этого рынка?
Андрей Гришин : Мы уже идем и в северную часть. Клиенты из отдаленных наших окраин имеют право на тоже самое приобретение и на ту же самую минимальную потерю времени на приобретение автомобиля и обслуживание его. Поэтому, да, мы сегодня готовимся именно к открытию филиалов в нашей области для того, чтобы были доступны все услуги.
Евгения Назарец : Вообще, сейчас вопрос будет немножко через женскую ассоциацию. Говорят, что уже давно технология дошла до того, чтобы колготки делать вечными. Их нарочно делают рвущимися, чтобы женщины их все время покупали, и рынок работал, существовал. С машинами есть ли такая же установка - делать машины ломающими и выходящими из срока годности через 3-5, 10 лет? Насколько это касается иномарок? Вазовкие модели не в счет, это вообще некорректное сравнение. Они ломаются тогда, когда захотят. Через сколько лет пойдут нынешние жертвы автобума за новыми машинами, по вашим прогнозам?
Андрей Гришин : Мне очень сложно говорить, через сколько лет они пойдут за новыми. Потому что кто-то меняет автомобиль каждый год, кто-то каждые полгода, а кто-то имеет…
Евгения Назарец : Но есть определенный период жизни, который рассчитан для современного автомобиля?
Андрей Гришин : Вы знаете, меня поразила на одной из выставок в Дейтроте разработка «Дженерал Моторс», когда на одной платформе они умудрялись ставить три различных кузова – под настроение. Допустим, вы сегодня, в понедельник, садитесь на джип, ставите джип, потом вы хотите на седане покататься и так далее. Все идет к универсализации. Скоро, наверное, в автомобиле просто нечему будет ломаться, потому что все идет к упрощению и к универсализации.
Евгения Назарец : Как же тогда заставить людей покупать новые машины? Как тогда рынку жить?
Андрей Гришин : Смена стиля, смена технологий.
Евгения Назарец : Смена моды.
Андрей Гришин : Вы сегодня телефон, который вы используете в обычной жизни, вы даже не задумываетесь о том, что вы при помощи этого телефона можете фотографировать, записывать. Также будет и с автомобилями. Это будет скоро универсально, красиво, видимо. Но это фантастика.
Евгения Назарец : Антон, как на ваш взгляд, это фантастика? И ваш прогноз – через сколько лет жертвы или, наоборот, участники нынешнего автобума пойдут за новыми автомобилями?
Антон Борисенко : Я сначала, наверное, отвечу на ваше первое замечание, можно ли делать их вечными. Современные технологии, да, позволяют сделать автомобиль, но если не вечным, то очень долго живущим. Тогда он будет похож на танк, и будет стоить, как космическая ракета. Никому это не надо. Существует еще понятие экономической целесообразности. Тогда можно сделать такой автомобиль, но он не будет себя окупать. Существуют какие-то определенные жизненные циклы автомобиля, назовем их так, когда его выгодно эксплуатировать, а когда его невыгодно эксплуатировать. В данной ситуации жертв не будет. Будут только те, кто выиграет от появления новых коммерческих автомобилей на рынке.
Как сказал уже Андрей, мы своими продажами формируем ведь еще и вторичный рынок автомобилей. Через некоторое время, через 5-7 лет, когда те компании, которые купили у нас новые автомобили, по какой-то причине захотят их поменять, на эти машины сядут те частные перевозчики, которые ездят на лохматых «Газелях» и «Бычках». Прямая выгода всем участникам рынка. А когда мы говорим так просто в лобовую – сколько времени живет автомобиль? – неправильный этот вопрос. Какой-то автомобиль живет три недели, потому что его разбивает местный Шумахер о ближайший столб, а какой-то автомобиль живет десятилетия, потому что ему попадаются рачительные и правильные хозяева.
Евгения Назарец : А производители склонны учитывать российские реалии - я имею в виду те самые проблемы дураки и дороги? Или все-таки модельный ряд универсальный, каким-то образом распространяется по определенным регионам в зависимости от маркетинговых представлений самой компании-производителя?
Андрей Гришин : Часто приходишь куда-то в салон, и пытаешься побыть в роли обыкновенного покупателя. Тебе начинают рассказывать про российский пакет. Я думаю, что это не совсем корректно. Есть пакеты плохих дорог, которые предусматривают определенные опции, которые позволяют человеку более комфортно переносить все тяготы и невзгоды наших дорог. Но вот специального российского пакета, я думаю, что нет ни у одного производителя. Потому что мы все-таки понимаем, что самый крупный рынок – это рынок Соединенных Штатов, на втором месте рынок Китая. Все прекрасно понимают, что и Китае, и в Соединенных Штатах тоже есть плохие дороги. Поэтому тех, кто эксплуатирует автомобили в таких условиях, для них что-то дорабатывается, что-то выдумывается. И вот этот пакет и предоставляется для российских пользователей.
Антон Борисенко : В коммерческом транспорте такая же ситуация. Не существует специального пакета для России. Существует модификации автомобилей, предназначенные для использования в различных климатических зонах. Естественно, что в Арабских Эмиратах принципиально другие климатические условия, а не такие как в Канаде, предположим. Если мы говорим о России, то производитель просто предоставляет на наш рынок ту модификацию, которая отработана уже в аналогичных климатических поясах в других странах. Я не зря упомянул Канаду. Потому что те автомобили, которые поставляются к нам, они идут во многом похожие на комплектацию, которая поставляется в Канаду и Северную Америку. Естественно, там есть какие-то другие изменения, которые сделаны с учетом российских реалий. Но, повторюсь, они абсолютно стандартные для этого производителя.
Евгения Назарец : Андрей, обмолвился, что пытался представить себя потребителем в каком-то другом салоне. Мне бы хотелось представить вас как потребителей. На каких автомобилях вы ездите сами, Андрей?
Андрей Гришин : В данный момент я езжу на российском автомобиле Hummer H 2.
Смех в студии
Андрей Гришин : Планирую в ближайшее время пересесть на российский же автомобиль каддилак «Эскалейт». На сегодняшний день, наконец, мы получили российские качественные автомобили, но импортных производителей. Мы говорим, что есть российские автомобили, а есть иностранного производства. Цель была – построить здесь производство для того, чтобы, грубо говоря, производителям вытеснить некачественные российские автомобили. Жалко же людей, которые катаются у нас на автомобилях, которые были изобретены еще на те же «Фиатах» 70-х годов. Прежде всего – это безопасность.
Евгения Назарец : Их еще два года будут выпускать.
Андрей Гришин : Все думают, что два года будут склады распродавать. А все-таки сегодня люди стали более вменяемые. Они стали выбирать все-таки качественные автомбили.
Евгения Назарец : Антон, ваш выбор?
Антон Борисенко : Я езжу на дизельном азиатском автомобиле, а практически на грузовике Kia Sorento . Поддерживая идею Андрея, можно сказать, что в первую очередь сборочные производства приходят в Россию для того, чтобы обеспечить нашего потребителя нормальной, качественной автомобильной продукцией. Наверное, в первую очередь это сделано для того, чтобы уменьшить стоимость, чтобы сделать эту продукцию доступнее. Это новые рабочие места, это подъем экономики, это приход производителей запасных частей в Россию вслед за сборочными производствами. Если там говорить высокими, пафосными фразами, то все-таки это каким-то образом жизнь нашего российского автопрома. Пусть в другом качестве, пусть под другим брендом, но, тем не менее, нашего российского автопрома.
Евгения Назарец : Спасибо вам, что такой хороший итог подвели нашей беседе – то, что иномарки приходят в Россию и открывают здесь сборочные производства – это не смерть российского автопрома, это его жизнь в новом качестве.
Сейчас Анатолий Горлов познакомит с обзором новостей авторынка.
Анатолий Горлов : Компания БМВ объявила о том, что продажи BMW Х5 второго поколения начнутся в России 24 марта. Новый X5 получил бензиновый V8 объемом 4,8 литра с оптимизированной системой выпуска, что намного снизило потери мощности. Кроме этого мотора, X5 будет в версиях с 3-литровым двигателем V6 с блоками цилиндров из сплавов магния и алюминия, а также с 3-литровым дизелем, сообщается в пресс-релизе компании.
На автосалоне в Женеве Toyota представит два гибридных автомобиля - это концепт Hybrid X, который станет основой для будущих гибридных автомобилей японской компании, и спорткар FT-HS. Оба концепта способны разогнаться до 100 километров в час за 4 секунды. Помимо этого Toyota представит обновленный Avensis со встроенным экраном системы навигации и трехдверный вариант модели Auris.
General Motors приготовил для Женевского автосалона Corvette C6 Coupe Victory Edition, приуроченный к годовщине побед Corvette в гонках 24 часа Ле Мана с 2001 по 2006 годы . Victory Edition комплектуется двигателем V8 объемом 6 литров мощностью более 400 лошадиных сил, 6-ступенчатой механической коробкой передач, которая может быть заменена на 6-ступенчатую автоматическую. Будет выпущено всего 250 экземпляров купе, каждому покупателю полагается тренировочный день с профессиональным инструктором.
На 77-м Международном автосалоне в Женеве Nissan собирается продемонстрировать обновленную модель 350Z. По мнению производителя, новинка укрепит репутацию истинно спортивного автомобиля с отличной управляемостью. Автомобиль оснастили 3,5-литровым двигателем нового поколения V6, его мощность достигла 313 лошадиных сил. Для того чтобы улучшить разгонную динамику, инженеры Nissan заменили 80 процентов деталей мотора, а для безопасности водителя и пассажиров установлены сиденья с активными подголовниками, они снижают риск получения травмы шеи при ударе сзади.
Стали известны технические подробности нового двухместного Mercedes C Sportcoupe. Он базируется на шасси прежнего C-класса, а салон выполнен в духе нового поколения этого класса. C Sportcoupe пойдет в серию с несколькими бензиновыми двигателями мощностью от 156 лошадиных сил до 272 лошадиных сил и двумя дизельными моторами мощностью 136 и 170 лошадиных сил.
Весной начинаются продажи нового Fiat Bravo , пришедшего на смену модели Stilo. Производители создали новую модель для женщин и для мужчин. Его длина более 4 метров . При этом автомобиль выглядит элегантным и динамичным. Необычный вид автомобилю придают каплеобразные фары, узкая решетка радиатора и крупный новый фирменный логотип. В салоне появилось множество емкостей для мелочей, а на средней консоли установлен большой дисплей.
Руководство Volkswagen обеспокоено тем, что модельный ряд народного автомобиля теряет престиж и популярность . Для того, чтобы исправить ситуацию, компания планирует выпустить шикарную модель Phaeton второго поколения. Она будет построена на базе Audi А8. Премьера новинки назначена на 2010 год. Трех лет, по мнению руководства Volkswagen, достаточно для того, чтобы покупатели привыкли к тому, что компания производит престижные модели премиум-класса.
