Евгения Назарец: Тема выпуска – «Проблемы пассажирского автотранспорта».
Анатолий Горлов: Их обсуждал прошедший в Екатеринбурге учредительный съезд Российского союза пассажироперевозчиков.
Евгения Назарец: На автобусах в России рискуют и пассажир и перевозчик, это становится понятно при детальном изучении ситуации.
Анатолий Горлов: Кроме того, сегодня в программе «Время за рулем» новости авторынка и обзор автомобильной прессы.
Евгения Назарец: Сегодня в сфере пассажирских автоперевозок в России продолжают работать нормативные документы, принятые еще в 1969 году. Есть, конечно же, и более новый закон, но он ставит в неравные условия частных и муниципальных перевозчиков. Беспокоит владельцев частных автобусов и маршрутных такси также искусственно заниженные тарифы для пассажиров и отсутствие адекватных компенсаций за возникающие при этом убытки. С точки зрения пассажиров, самая существенная проблема – это постоянный рост этих самых тарифов при неизменно низком качестве услуг. Так им кажется.
Толя, на твой взгляд, насколько безопасно пользоваться общественным автотранспортом в России? Ты чувствуешь себя в безопасности, попадая в маршрутку или рейсовый автобус?
Анатолий Горлов: Ну, как себя можно чувствовать, если водитель маршрутки лавирует между машинами, тормозит так, что есть опасность врезаться головой в стекло, а кресло под тобой касается так, что, в общем-то, непонятно, чем может закончиться. Ну, какие-то процессы в сфере автоперевозок происходят, и, я думаю, мы сегодня с этим разберемся с нашими профессионалами – гостями программы «Время за рулем». Сегодня у нас в студии Ринат Садриев, депутат Свердловской областной Думы, председатель координационного совета Союза, пассажироперевозчиков Свердловской области, и Андрей Начапкин, президент Свердловского союза пассажироперевозчиков.
Евгения Назарец: Ринат Садриев и Андрей Начапкин появятся в нашей студии через несколько минут. А сейчас «Время за рулем» на Радио Свобода продолжают автомобильные новости. У микрофона Анатолий Горлов.
Анатолий Горлов: Активисты движения автомобилистов «Свобода выбора» предложили депутатам Госдумы изменить поправки в закон, устанавливающие ответственность за нарушение правил дорожного движения. Автомобилисты намерены исправить законопроект «Единой России», принятый в первом чтении, сократив размер предлагаемых «единороссами» штрафов в несколько раз. При этом, например, за управление в пьяном виде авторы поправок предлагают еще больше ужесточить наказание. Если депутаты не учтут предложения автомобилистов, те обещают испортить предвыборную кампанию «Единой России».
Московское правительство решило построить в столице автоматизированные многоэтажные стоянки вертикального типа. По словам представителей мэрии, пилотные участки будут определены уже в этом полугодии. И если эксперимент себя оправдает, то у столицы появится шанс улучшить ситуацию с парковочными местами. Но полностью решить проблему невозможно, полагают в ГИБДД. Ни в одной стране мира этого сделать не удалось.
Причины заторов в российской столице выяснили специалисты Московского автодорожного института. Сейчас в Москве на один квадратный километр территории приходится 3 тысячи автомобилей. Выше плотность только в Нью-Йорке, где этот показатель составляет 3300 автомобилей. По прогнозам, к 2013 году плотность автомобилей в Москве составит 5 тысяч машин на квадратный километр. В этом случае для нормального движения потребуется увеличить пропускную способность дорог в 10 раз, а количество парковочных мест – в 20 раз. Без ограничения автомобильного движения столица просто не выживет, уверяют специалисты.
На заводе «Автофрамос», который контролирует компания Renault, создан профсоюз под эгидой Межрегионального профсоюза работников автомобилестроения. В эту же организацию входит профсоюз завода «Форд-Всеволожск», ставший инициатором двух забастовок с целью добиться повышения зарплаты, из-за чего «Форд» понес немалые убытки. В ближайшее время профсоюз «Автофрамоса» намерен потребовать увеличить на 30 процентов зарплату для 2,5 тысяч работников. По данным газеты «Коммерсант», руководству «Автофрамоса» выгоднее уступить забастовщикам, в этом случае Renault Logan подорожает всего на 1,3 процента.
Российский авторынок, как никакой другой, растет стремительными темпами – за первые три месяца года продажи машин выросли на 74 процента по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а по итогам всего года спрос на автомобили может увеличиться более чем на 100 процентов, утверждают эксперты. Пока лидерство держит Ford, увеличивший продажи на 145 процентов. На втором месте, благодаря модели «Нива», расположился Chevrolet. Замыкает тройку лидеров Toyota, которая увеличила свои продажи на 95 процентов. Четвертое и пятое место занимают Hyundai и Nissan. В этом «листе чемпионов» нет китайских производителей. Эксперты поместили их статистику отдельно по причине неуместности сравнения с другими: например, китайская Chery увеличила продажи по сравнению с первым кварталом прошлого года на тысячу с лишним процентов. В этой же категории Fiat. В начале прошлого компания с трудом продала 8 машин, а сейчас итальянцы реализовали почти 4 тысячи машин, рост продаж – без малого 50 тысяч процентов.
Компания Ford Motor отзывает для ремонта более полумиллиона внедорожников «Ford Escape». Такое решение принято после массовых жалоб на возгорание двигателей, которое происходит из-за коррозии в системе АБС. Гибридные версии «Ford Escape» этим дефектом не страдают. Основная часть проблемных машин 2001-2004 модельных годов, продана в США, но были продажи и в странах Европы.
В одном из городов Новосибирской области начальник ГИБДД попытался отучить подчиненных от мздоимства. Как сообщила «Газета.Ru», он запретил сотрудникам ДПС, находящимся на службе, иметь при себе более 100 рублей. Инспекторы отнеслись к документу несерьезно и прятать деньги не стали. Однако когда после внезапной проверки начальник обнаружил в патрульном автомобиле 2,5 тысячи рублей и сдал их в бухгалтерию райотдела милиции, инспекторы пожаловались в прокуратуру. Следователи обвинили начальника ГИБДД в превышении служебных полномочий и грабеже. Незаконный приказ начальника отменили, а инспекторы, по словам их командира, снова стали брать деньги с водителей.
Евгения Назарец: По статистике, самих же владельцев предприятий пассажирского автотранспорта, лишь примерно каждый пятый водитель, занятый в частном сегменте пассажирских перевозок, имеет необходимый опыт и знания. Среди владельцев этого бизнеса крайне мало людей со специальным автомобильным образованием. Если помножить все это на российское качество дорог, то получится примерно такая картина, которую представит наш корреспондент Ирина Мурашова.
Ирина Мурашова: «Пиявки» - так называют водители муниципальных автобусов своих конкурентов – маршрутные «Газели». Скорость автобуса в Екатеринбурге в среднем составляет около 17,5 километров в час. Тысяча маршруток передвигается быстрее и просто перехватывает пассажиров, которые готовы заплатить не 8, а 15 рублей ради скорости и движения в нужном направлении. Автобусов в городе не хватает, и вечером можно простоять на остановке минут 20-30. Но при посадке в быструю «Газель» пассажир нередко рискует если не здоровьем, то нервами. Три четверти проверенных во время недавней акции ГАИ-ГИБДД маршрутных «Газелей» эксплуатировали с нарушениями норм безопасности. Частые нарушения маршрутками правил дорожного движения стали притчей во языцех. Погоня за прибылью и не самые профессиональные водители – основные причины этого. «Мы вынуждены нанимать тех, чей стаж мал», - объясняет инженер по безопасности дорожного движения предприятия «Ю-ви-эй транс» Павел Баушев. Причем водители из стран СНГ нередко работают лучше тех, кто приехал на заработки из пригородов Екатеринбурга.
Павел Баушев: Конечно, хотелось бы принимать на работу коренных жителей России, но в связи с нехваткой – остро стоит кадровый вопрос именно по водителям категории Д – приходится принимать гастарбайтеров. При приеме на работу я не могу проверить, где он работал у себя в республике, какой он водитель. К ним уже намного жестче мы относимся. Поэтому обязательно им стажировка – 224 часа, то есть 28 смен он стажируется. Специальные водители у нас выделены, которые стажируют этих людей – как он ездит. И в зависимости от этого мы уже принимаем решение – либо оставляем у себя в предприятии, либо не берем на работу.
Ирина Мурашова: С недавних пор в Свердловской области возродили институт психологической экспертизы. Ее проходят водители коммерческих автобусов и маршруток, совершивших в течение года два и более нарушений правил дорожного движения. Оказалось, что 15 процентов водителей являются профессионально непригодными. Но можно лишь констатировать это - закона, который бы запретил им работать, нет. Павел Баушев с грустью вспоминает недавнее время: еще в 80-х водитель категории «Д» считался элитой в шоферской среде. Сейчас такой специалист – редкость. В Свердловской области около 21 тысячи единиц общественного транспорта, из них более 14 тысяч принадлежат коммерческим предприятиям. При этом в минувшем году было подготовлено лишь 2 000 квалифицированных водителей.
Павел Баушев: Согласно закону даже сначала водитель сдает на категорию «Б-С», потом год безаварийной работы, его посылают на категорию «Е», еще какое-то время проходит, он может сдать только на категорию «Д». Но часто я встречаюсь с тем, что этот закон нарушается, потому что приходит водитель, я беру у него водительское удостоверение, и в нем стоит одна категория «Д». То есть он не работал никогда на грузовых, не знает всей специфики, а получил сразу категорию «Д».
Ирина Мурашова: Не хватает опытных водителей и в муниципальном автобусном предприятии Екатеринбурга. В прошлом году текучесть кадров составила 40 процентов. Причина – низкие зарплаты, но на старой технике много не заработаешь. Рассказывает генеральный директор МОАП Николай Герасимов.
Николай Герасимов: Более ста машин у нас есть, которым около 20 лет, но эти машины прошли у нас капитальный ремонт. Ну, и основная масса машин – мы получали девять лет назад – это «Икарусы-283», сочлененные, бело-голубые, и машины «Мерседесы». К сожалению, случаи есть и у нас, что машины ломаются, то есть возраст достаточно серьезный, несмотря на то, что мы их готовим, к сожалению, технические сходы у нас – не редкость.
Ирина Мурашова: Степень износа муниципального автотранспорта составляет 70 процентов, а денег на его ремонт нет. 56 процентов доходов автобусного объединения уходит на выплату зарплаты, еще 30 - на оплату горюче-смазочных материалов. Остаток распределяют на налоги и ремонт подвижного состава. О покупке новых машин за собственный счет речи вообще нет. Поэтому председатель комитета Екатеринбурга по транспорту Александр Демин считает частный общественный транспорт необходимым.
Александр Демин: Частный сектор – мы посчитали – по тому подвижному составу, который они приобрели, - их вложения в социальную инфраструктуру города Екатеринбурге за прошедшие три года составили свыше 400 миллионов рублей. Действительно очень серьезные капитальные вложения, которые, я думаю, что бюджету города в одиночку или самостоятельно, одному – ну, наверное, было бы не найти.
Ирина Мурашова: Но у пассажиров к частным маршруткам свои счеты. За свои 15 рублей они хотели бы кое от чего избавиться. Это касается культуры обслуживания – поясняет инженер по безопасности дорожного движения предприятия «Ю-ви-эй транс» Павел Баушев. На его маршрутках запрещены наклейки с надписями типа «тише скажешь – дальше проедешь». Кто-то улыбнется, а кто-то обидится. Водителям категорически запрещают курить.
Павел Баушев: По музыке по громкой уже практически выведено. Ну, еще остаются некоторые, возникают, но в последнее время из-за музыки из-за громкой не было ни одного звонка не было. С курением тоже боремся.
Ирина Мурашова: Муниципальные транспортники и частники забывают о любых разногласиях, когда речь заходит о цене билета. Сегодня пассажиры любого транспорта ездят на нем почти в два раза дешевле себестоимости. Компенсацию убытков из бюджета перевозчики получают не в полном объеме. Муниципальные предприятия Екатеринбурга настаивают на повышении цены билета в автобусе – с 8 до 10 рублей с 1 июня. И частники, конечно, тоже не против.
Анатолий Горлов: Сегодня гости программы «Время за рулем» - Ринат Садриев, депутат Свердловской областной Думы, председатель координационного совета Союза, пассажироперевозчиков Свердловской области, и Андрей Начапкин, президент Свердловского союза пассажироперевозчиков.
Ринат только что вернулся со слушаний, поскольку он депутат Свердловской областной Думы, и мы сейчас выудим у него самый последние новости по поводу пассажирских перевозок.
Евгения Назарец: Единственное, что я пока знаю, что они прошли в небывалой эмоциональной обстановке. Итак, цель этих депутатских слушаний и прогнозируемый результат?
Ринат Садриев: Я бы, наверное, немножко поправил, не в небывалой эмоциональной обстановке, а небывало заинтересованной обстановке. Потому что эта тема, наверное, на сегодняшний день одна из самых актуальных. Наверное, так же, как коммунальное хозяйство. Отрасль пришла к тому, что состояние транспорта, изношенного на 75 процентов, наверное, перспектив своего развития уже не видит. И основную помощь, наверное, в этом вопросе должны оказать коммерческие перевозчики.
Евгения Назарец: Как вы полагаете, можно ли в отдельно взятом регионе в достаточной степени решить эту проблему? Ведь часто ссылаются на несовершенство законодательства, в том числе общероссийского.
Ринат Садриев: Вы знаете, анализируя федеральное законодательство, я бы так, наверное, не сказал. Основные документы уже созданы, указан вектор развития предприятия пассажирских перевозок. Есть недостаток в законодательных актах в субъектах Федерации.
Евгения Назарец: А если речь идет о региональных законодательных актах, что бы вы посоветовали в региональном законодательстве изменить как депутат?
Ринат Садриев: Вы знаете, нам вообще необходимо издать закон об организации пассажирских перевозок, транспортных предприятий по перевозке пассажиров. Определил бы их права и обязанности, определил бы терминологию самого этого процесса. Есть уникальные моменты. Когда мы говорим о маршрутном такси, нет ни одного законодательного акта, где бы ясно было прописано, что такое маршрутное такси. Оттого, наверное, есть определенные сумбур во взаимоотношениях администрации, региональной энергетической комиссии по отношению к самой проблеме маршрутного такси.
Евгения Назарец: Андрей Начапкин, президент Свердловского союза пассажироперевозчиков, знаю, что общается очень активно с коллегами из подобных же организаций в других регионах. По вашим сведениям, где-то лучше, чем в Свердловской области?
Андрей Начапкин: Организовывая съезд пассажироперевозчиков российский у нас в Екатеринбурге, обзванивая перевозчиков из других областей и регионов, мы выяснили, что практически ситуация одинаковая в каждом регионе. Головная боль – проблема с администрацией, с законодательной базой – практически везде одинаковая. Поэтому, на удивление, мы не рассчитывали на приезд такого количества гостей к нам в Екатеринбург.
Анатолий Горлов: Какие основные проблемы все-таки подвинули вас к объединению?
Ринат Садриев: Прошедший съезд – это, наверное, одно из уникальных мероприятий, прошедших в последнее время не только в Свердловской области, но и во всей стране. Мало кто обратил внимание на тот факт, что общественная организация создается снизу. Обычно нам навязывается что-то сверху, как в партийном, политическом движении, а здесь – снизу люди захотели создать рабочую структуру, которая защитила бы их интересы.
Евгения Назарец: Андрей, это из Свердловской области инициатива пошла?
Андрей Начапкин: Инициаторами проведения съезда и создания Российского союза пассажироперевозчиков выступил Свердловский областной союз пассажироперевозчиков.
Евгения Назарец: И сколько времени ушло на организацию?
Андрей Начапкин: От идеи до претворения ее в жизнь – месяца три, наверное.
Евгения Назарец: Есть ли какое-то объективное мерило величины этих проблем? То ли аварийность, то ли затратность, то ли доходность этого вида транспорта – чем вы измеряете свои проблемы?
Андрей Начапкин: И тем и другим. То есть проблемы возникают из необходимости и заработать деньги, и обновить парк, и, в первую очередь, безопасность пассажирских перевозок организовать.
Ринат Садриев: Основная проблема – то, что административный аппарат не воспринимает новую поросль коммерческих перевозчиков. Во всех регионах частные предприниматели, коммерсанты сталкиваются с выталкиванием их из сегмента пассажирских перевозок. Есть уникальные моменты, когда лоббируются интересы одних перевозчиков, а других перевозчиков просто не замечают, их выталкивают с тех маршрутов, которые они создали, сформировали определенный пассажиропоток, их с этих маршрутов вытесняют. Создалась конфликтная ситуация, и на месте, в субъектах Российской Федерации они на своем уровне эти вопросы решить не могут. И приехав сюда, в Екатеринбург, основная их надежда – что этот орган, вновь образовавшийся, защитит их интересы на федеральном уровне. Ведь на этом съезде присутствовали представители профсоюзных организаций, депутат Государственного законодательного собрания господин Тюрин Юрий Петрович, то есть много людей приехали, обратили внимание, которые в перспективе могут оказать содействие.
Евгения Назарец: Андрей, у меня к вам вопрос. Я знаю, что вам ведь есть что сказать о тех самых случаях выдавливания частных пассажирских перевозчиков и конфликтов с властями в городах области. Именно этим случаем мы обязаны нашим с вами знакомством.
Андрей Начапкин: Да, действительно, прошлый год у нас был насыщен проблемными ситуациями, конкретно в нашем предприятии мы столкнулись первый раз в конфликте с администрацией, когда был проведен конкурс не очень законно, после этого прокуратура провела проверку и выявила незаконность конкурса, отменила его. Ситуация в других городах, вот мы обсуждали ее на съезде, похожая ситуация в Ивановской области, там администрация города и области договорилась с перевозчиком из Москвы и потихонечку вытесняет местных перевозчиков с рынка пассажирских перевозок. Уникальная ситуация была и остается в Санкт-Петербурге: 89 процентов перевозчиков остались без работы по инициативе администрации города Санкт-Петербурга. В конце концов они объединились в Ассоциацию независимых перевозчиков и решили все-таки добиваться права работать на своих маршрутах. И пока добиваются успешно. Но, еще раз добавлю, ситуация такая, что каждому перевозчику приходится вариться в собственном котле, то есть решаются ими проблемы очень сложно самостоятельно, отдельно. Поэтому мы приняли решение о создании союза, чтобы представлять и отстаивать интересы пассажироперевозчиков федеральных, областных, муниципальных органов власти.
Ринат Садриев: Когда я начал заниматься пассажирскими перевозками, это был 1997 год, кстати, в этом году моему предприятию исполнится 10 лет, вот за 10 лет я видел разное и всякое. Где-то нас встречали «давай-давай», а когда мы уже выполнили свою функцию, с нами поступали достаточно непорядочно. В разных аспектах, и в аспектах экономики, и в аспектах политики. То есть нас использовали, воспринимая, что мы глупые, сирые и немощные. Но на сегодняшний день сформировался в городе Екатеринбурге достаточно здравый слой, наверное, отряд людей, можно сказать так, которые правильно понимают развитие пассажирских перевозок. И действительно, они конкурируют, но конкурируют немного уже на другом уровне. И в некоторых вопросах они составляют конкуренцию муниципальному транспорту, потому что муниципальный транспорт, имея с своем отношении все льготы, не так гибок, как коммерсант. Поэтому только улучшением качества обслуживания, только улучшением количества и качества подвижного состава можно составить конкуренцию, а все остальные условия, в общем-то, уже устоялись.
Евгения Назарец: О понимании проблем автотранспорта в большом городе и вообще в России мы поговорим дальше в нашей программе.
А сейчас – Павел Константиновский с обзором некоторых автомобильных изданий.
Павел Константиновский: «Авторевю» публикует обзор российского авторынка. В преддверие летне-дачного сезона наконец-то начал расти спрос на отечественные автомобили. Дилеры ВАЗа прекратили действие большинства скидок и вернули прежние ценники. Однако на покупке, к примеру, Калины все еще можно сэкономить: седаны 2006 года выпуска продаются за 242000 рублей. Автомобили классического семейства подорожали на 3000. Цены на старую «Ниву» и «Волну» не изменились. «УАЗ-Хантер» также продается по прежним ценам. Есть и приятная новость: с ростом объемов выпуска на 6000 рублей подешевела «Ока ВАЗ-11116». Стоит она — 140500 рублей.
«Авторевю» отмечает 30-тилетие популярной российской «Нивы». «Нива» стала первым автомобилем, полностью разработанным силами Волжского автозавода. Ее начали проектировать в 1971 году, а в апреле 1977-го стартовал серийный выпуск. Это был первый в мире массовый автомобиль малого класса с независимой передней подвеской, постоянным полным приводом и блокируемым межосевым дифференциалом . За 30 лет на ВАЗе было собрано почти 2 миллиона трехдверных и пятидверных автомобилей. «Старушка» «Нива» и по сей день неплохо продается не только на территории СНГ, но и в Африке, Латинской Америке и на юге Европы.
Восемнадцать лет в линейке моделей Audi отсутствовало купе среднего размера, вспоминает издание «Автомир». Теперь это исправлено — подобные «игрушки для взрослых» продаются все лучше. В Женеве одновременно дебютировали его передне- и полноприводный варианты. Кузов купе жесткий на кручение и легкий за счет использования новейших технологий. В салоне только четыре места. Спинки задних кресел складываются, обеспечивая доступ в багажник. К российским заказчикам машины придут в августе нынешнего года, отмечает «Автомир».
Ульяновский холдинг «АМС-Групп» совместно с китайским автопроизводителем BAIC планирует построить в России завод по производству грузовых автомобилей «BAW Fenix» грузоподъемностью от 1,5 до 4 тонн. Об этом пишет «Автомир». Ожидается, что строительство начнут в мае-июне, а завершат в начале следующего года. К 2010 году завод выйдет на проектную мощность 70 тысяч машин в год. Сейчас «BAW Fenix» грузоподъемностью полторы тонны стоит в России 12 тысяч долларов, а грузоподъемностью 4 тонны - 17 тысяч долларов. Издание не исключает, что после открытия нового завода цены снизятся.
В 50-е годы прошлого века она считалась среди знатоков «горячей штучкой», в 60-е – приобрела статус культовой машины, а в 70-е стала эталоном раллийного автомобиля, выиграв несколько чемпионатов, интригует издание «Мотор». «Lancia Stratos» работы ателье Bertone, феноменальная и легендарная... А потом – забвение. Есть, правда, слабая надежда, что эта история будет иметь продолжение. В планах инициативной группы - начать производство «Stratos» через год-другой. Производство, конечно, штучное. Постучим по дереву, предлагает журнал «Мотор».
Таковы основные темы некоторых автомобильных изданий России.
Евгения Назарец: Сегодня в сфере пассажирских автоперевозок в России продолжают работать нормативные документы, принятые еще в 1969 году. Есть, конечно, и более новые законы, но они ставят в неравные условия частных и муниципальных перевозчиков. Беспокоит владельцев частных автобусов и маршрутных также искусственно заниженный тариф для пассажиров и отсутствие адекватной компенсации за возникающие при этом убытки. С точки зрения пассажиров самая существенная проблема – это как раз постоянный рост этих самых тарифов при неизменно низком качестве услуг – так они считают. Плюс к этому безопасность. Ведь по статистике самих же таких предприятий лишь примерно каждый пятый водитель, занятый в частном сегменте пассажирских перевозок, имеет необходимый опыт и знания. Среди владельцев этого бизнеса крайней мало людей со специальным автомобильным образованием.
Все ли верно я вычленила сведения из материалов съезда, из доступной мне статистики по поводу положения в сфере пассажирского транспорта, в частности, по безопасности? Ринат, вам не захотелось меня нигде поправить в этих самых рассуждениях о том, какова ситуация в общественном транспорте, в пассажирском?
Ринат Садриев: Вы знаете, вы указали, наверное, малую толику тех проблем, которые появились и появляются в сегменте пассажирских перевозок. Настолько сложно порой разобраться в законодательных актах, что часто предприниматель, который вновь придет в пассажирские перевозки, он, наверное, не зная законодательной базы, может столько накуролесить и, столкнувшись с этими трудностями, уже через полгода выйти.
Евгения Назарец: Это означает, что сейчас приток новых игроков на этот рынок ограничен.
Ринат Садриев: Да. Потому что сейчас приходят те перевозчики, которые набрались опыта за это время, они уже знают, как работать в данных условиях, и они видят приоритет. Сейчас многие перевозчики пытаются перейти от «Газелей» на автобусы большой вместимости. Сейчас многие перевозчики пытаются на законодательном уровне отстаивать свои права. И объединение перевозчиков на профессиональном уровне – это, думаю, достойный ответ той политике, которая у нас развивается в государстве по отношению к коммерческим перевозкам пассажирским.
Анатолий Горлов: Тем не менее, я знаю, что вы, пассажироперевозчики, не отказываетесь от «Газели» и не считаете ее опасным, так сказать, видом транспорта. Тем более что это машина более маневренная, чем, например, автобус, тот же «Пазик». Что будет с «Газелями»? Я знаю, что в свое время делегация Свердловской области от пассажироперевозчиков ездила на завод-изготовитель и высказывала свои пожелания по конструкции этой машины.
Ринат Садриев: На депутатских слушаниях присутствовал большой представительский отряд руководителей группы ГАЗ, которая выпускает автобусы «Газель». И они предметно и документально доказали, что данный автобус сертифицирован, и «Газель» с рынка не уйдет, она будет улучшаться, ее качественные показатели, и она займет определенный свой сектор. Это будет, наверное, продолжаться достаточно долго, потому что инвестировать в это направление большие деньги на покупку автобусов большой вместимости на сегодняшний день нереально. Все это определяется и развитием инфраструктуры, то есть отсутствием ремонтных баз, стоянок, сервисов по обслуживанию данной техники, а «Газель» на сегодняшний день – это то транспортное средство, которое экономически выгодно, которое проще в эксплуатации, которое уже зарекомендовало себя как надежный вид транспорта. Да, есть мнения о разных надзорных органах, что в той или другой ипостаси эта машина себя плохо зарекомендовала, но это не совсем так. Сегодня, например, в Нижнем Тагиле прошел суд, где представители, защищающие «Газель», опять выиграли.
Евгения Назарец: А чего они там защищали «Газель»?
Андрей Начапкин: Был конфликт интересов между ГИБДД области и пассажироперевозчиком города Нижний Тагил. ГИБДД пыталась запретить эксплуатацию «Газелей» на междугородных перевозках, с чем, конечно, перевозчики были не согласны, подали иск в суд и этот иск был выигран.
Ринат Садриев: И, кстати, в рамках обсуждения после депутатских слушаний остались перевозчики, представители группы ГАЗ, они попросили, чтобы мы им рассказали о тех неисправностях, о тех неудобствах, которые связаны с эксплуатацией транспортного средства типа «Газель». Все это они записали, очень благодарили и просили, чтобы мы были с ними в постоянном контакте. Сейчас группа ГАЗ пообещала нам, что к концу года на дороги страны выйдет аналог «Газели». Сама «Газель» не снимается с производства, а еще будет дополнительно по английской технологии машина «Максус», 15-местная.
Анатолий Горлов: Не может ли получиться так, что муниципальные перевозчики, которые не хотят по каким-то причинам использовать такие же, допустим, машины, как «Газель», на своих маршрутах, будут терять свои позиции в конкуренции с частными перевозчиками?
Евгения Назарец: И если это произойдет, то как скоро, ваши прогнозы?
Ринат Садриев: Я думаю, что я даже прогнозировать не хотел данную проблему. Этого нельзя даже в мыслях допускать, потому что муниципальному транспорту на сегодняшний день нет альтернативы. Не сформировался коммерческий перевозчик, который в полном объеме закроет муниципальный транспорт. По разным причинам. На сегодняшний день коммерсанты занимаются свой небольшой сектор. В тех областях, где муниципального транспорта нет, а есть такие области, они уже бедуют. Необходимо всячески поддерживать муниципальный транспорт. Коммерсанты муниципального транспорта учатся. И когда мы войдем уже и в ВТО, наверное, и в рыночные отношения настоящие, будет две конкурирующие структуры – часть муниципального транспорта и сильный коммерсант.
Евгения Назарец: Андрей, как вы считаете, какую долю должен занимать в идеале частный пассажироперевозчик и какая доля должна оставаться за муниципальным?
Андрей Начапкин: Во-первых, город городу рознь. В Екатеринбурге, наверное, 50 на 50. В других городах поменьше. Я знаю, что в Нижнем Тагиле, например, практически отсутствует муниципальный транспорт.
Ринат Садриев: Ну, там трамваи есть.
Андрей Начапкин: Да, трамваи. А я имею в виду автобусы. Автобусный парк полностью отсутствует, и все перевозки пассажирские на автобусах и на «Газелях» осуществляют только частные перевозчики. Они справляются.
Анатолий Горлов: С того времени, как появились частные пассажироперевозчики, выросла вот такая плеяда профессионалов этого дела. А насколько профессионально они подходят в сравнении с профессиональными муниципалами к безопасности?
Ринат Садриев: Вы знаете, я бы не упрощал ситуацию. Вот есть треугольник, триада – это дорога, это человеческий фактор и транспортное средство. Где-то будет срыв, где-то будет некомплект – и там будет больно. Человеческий фактор – подготовка, о чем мы сейчас говорим. Да, у нас не хватает водителей категории «Д» - давайте создадим систему профессиональной подготовки категории «Д». Да, мы сталкиваемся с тем, что у нас работает много, например, гастарбайтеров из близлежащих стран. Так они должны приезжать и у нас работать, но мы должны знать послужной список человека. На сегодняшний день, устраивая на работу, мы не знаем, что у человека за душой. Если наш водитель приходит устраиваться на работу с алфавитной картой, там видно, за что он был лишен прав, какие у него нарушения были, а иммигрантов, которые приходят без этого документа, конечно, мы берем их на работу, потому что нехватка водительского состава катастрофическая. При 21 тысяче автобусного парка в Свердловской области за 2006 год подготовлены 2046 водителей.
Давайте представим, встать нужно в 5 утра, целый день горбатиться, возить людей – а это достаточно серьезная ответственность, общаться с нашими пассажирами.
Анатолий Горлов: С сотрудниками ГАИ.
Ринат Садриев: И с сотрудниками ГАИ, и с надзорными, и с контролирующими органами. Заработная плата водителей категории «Д» процентов на 20-30 меньше, чем у торговцев на рынках. И нечего здесь, наверное, бояться гастарбайтера. Давайте возьмем развитие экономики Америки, европейских стран – кого мы видим за рулем такси? Индусы, пакистанцы, африканцы. Какой лучший водитель в Америке на сегодняшний день? Африканец. Но для них всех созданы условия.
Анатолий Горлов: Это же ваш бизнес, он частный. У вас нет желания повысить зарплату водителям, чтобы они охотно шли за руль тех же «Газелей» и «ПАЗиков».
Андрей Начапкин: Мы вот и пытаемся поднять зарплату, но такая конкуренция сейчас на рынке пассажирских перевозок, что люди зарабатывают то, что сейчас могут заработать.
Евгения Назарец: Так все-таки уже возникла безумная конкуренция, то есть, значит, предложение превышает спрос? Я имею в виду, пассажиров уже на всех не хватает?
Ринат Садриев: Знаете, как везде. Город Екатеринбург – это один денежный мешок. Можно грести одной рукой – и тогда все хорошо, а когда гребешь десятью, тогда денежный мешок нужно делить на 10 человек. На сегодняшний день, да, рынок исчерпался. Мы не говорим о том, что есть много водителей – тех людей, которые без документов работают, мы просто говорим «шакалят». По большому счету, в городе Екатеринбурге они просто не организованы. Маршруты дублируются – и это есть. Это говорит о том, что отсутствует организация, нет единого диспетчерского координирующего центра.
Андрей Начапкин: Сейчас одна из основных задач Союза пассажироперевозчиков – все-таки наведение порядка в пассажирских перевозках в городах, совместно с администрацией. Вышло новое постановление Фрадкова, ужесточающее требования по лицензированию, и не все перевозчики в состоянии выполнить эти требования. Потому и происходят аварии на дорога, выходят, бывает, пьяные за рулем, и техническое состояние машин не соответствует нормам.
Евгения Назарец: А что значит – не в состоянии выполнить требования, которые предъявляются?
Андрей Начапкин: Ну, во-первых, мелкие перевозчики, имея две машины, не в состоянии обеспечить парк, где машина будет стоять, ремонтную базу, проведение ТО через 8-10 километров, проведение медицинского, технического контроля. Если он все это будет выполнять, он просто не будет ничего зарабатывать. Поэтому мелкие перевозчики идут на нарушение закона.
Евгения Назарец: Одна из проблем, которые влияет на уровень безопасности общественного транспорта – водители-гастарбайтеры. Вернее, проблема в том, что при приеме на работу невозможно узнать послужной список такого кандидата. Об этом только что говорил наш гость в студии Ренат Садриев. Ну, так все-таки из-за нехватки кадров и стремления заработать на зарплате многие руководители транспортных предприятий все же берут водителями маршруток этаких вот «котов в мешке». На дороге и без них не всегда понятно, от кого чего ждать. Но, как это всегда бывает, кто есть кто на самом деле, становится очевидным в чрезвычайных ситуациях. Об этом – очередная автоистория Дарьи Здравомысловой.
Дарья Здравомыслова: Денис Бабушкин с детства занимается профессионально спортом. И свою семью он тоже держит в тонусе. На 8 Марта в качестве подарка он решил свозить своих маму, жену и дочку на гору под Екатеринбургом, чтобы покататься на лыжах. Отдых удался на славу. На обратном пути Денис решил поехать по другой дороге.
Денис Бабушкин: На скорости 90-95 километров ни с того ни с сего нас просто начинает заносить. Мы по всей дороге делаем 360 градусов поворот, врезаемся в правую обочину по нашей стороне и делаем пару кувырков. Слава богу, был у нас все-таки снег, поэтому мы не получили никаких телесных повреждений, но, оказавшись уже, по сути дела, вверх тормашками, безусловно, я испугался за всю семью. Потому что все дороге, что могло быть в жизни, это все оказалось в машине. Было немного трудно вылезать потому что я большой, и у меня голова уперлась точно в потолок, а задница прилипла к креслу, никаких зазоров не было.
Дарья Здравомыслова: На помощь пришла водительская взаимовыручка. Свои услуги предлагали как большегрузные машины, так и легковушки, точнее их водители – в большинстве выходцы из стран ближнего зарубежья. Один из них буквально спас Дениса от замерзания.
Денис Бабушкин: Тут же налетели люди, среди них были люди с Кавказа. Постарались мне тут же помочь, имеется в виду – вывести мою семью на безопасное место, потому что машина могла и взорваться, кто знает ее. Когда перекувыркнулся, я шапку долго не мог найти и шарф. А было, наверное, градусов минус 10-15, очень сильно холодно было. Тут же подлетел какой-то мужик, как раз выходец, возможно, из Таджикистана, он вез такую-то фуру, тут же снял свою шапку, надел ее мне. Что мне было очень приятно даже, потому что сразу мозги встали на место, и мало того, я их еще не заморозил.
Дарья Здравомыслова: Самое удивительное, что 2-летняя дочка Юля о всех этих перипетиях так и не узнала. Всю дорогу она спала и не проснулась, даже когда машина перевернулась на крышу. Единственное, чем она была крайне не довольна, что ее разбудили, и ей пришлось перейти в другой автомобиль. Позже автоинспекторы сказали Денису, что этот участок дороги у них на особом счету и очень опасен. И действительно позже Денис стал очевидцем двух других аварий. Неподалеку от своей искореженной машины.
Денис Бабушкин: Где-то в километре «Вольво» занесло и выкинуло куда-то на берег. Перед нами где-то там «пятерка» так же в овраг ушла. Поэтому я подумал, что не я один такой «подарок» сделал женщинам или себе в этот день, неординарный. И вот таким образом, получается, мы справили 8 Марта, с трех часов дня до восьми вечера проведя на этом участке дороге свое 8 Марта. После этого там висит баннер: «Осторожно, опасный участок дороги».
Дарья Здравомыслова: По возвращении домой, Денис с друзьями закупили немалое количество спиртного и отпраздновали второй день рождения всей своей семьи, тем более что за руль было садиться уже некуда. После всего этого, признается Денис, в церковь он заходит гораздо чаще.
Анатолий Горлов: Итак, мы договорились до того, что идет борьба за пассажира. А я так подозреваю, что для того, чтобы охватить всех пассажиров, нужно еще и заняться захватом новых территорий, то есть формированием новых маршрутов. Как они создаются?
Андрей Начапкин: Руководство предприятия прорабатывает новый маршрут, схему маршрута, согласует с ГИБДД схему опасного участка по этому маршруту. После этого подается заявление в администрацию, создается комиссия по обследованию маршрута, проезжается совместно представителями ГИБДД, транспортной инспекцией, администрацией города, представителями транспортной компании, которые готовы работать на маршруте. Обследуется маршрут, и если он соответствует всем требованиям безопасности, то принимается решение по открытию нового маршрута. Перевозчик обязан предоставить информацию, сколько там будет машин работать, на этом маршруте, графики движения машин на этом маршруте.
Евгения Назарец: А куда именно стоит ехать, нужно ли это обосновывать?
Андрей Начапкин: Здесь связано с безопасностью пассажирских перевозок, пересечением с другими маршрутами, соответствием дорожного полотна. Если дорога не соответствует требованиям безопасности, конечно, маршрут никто не разрешит.
Анатолий Горлов: То есть если дорога разбитая, вся в колеях, по ней очень трудно ездить – маршрута там точно не будет.
Андрей Начапкин: И разбитая, узкая, может быть, дорога, и наличие переездов железнодорожных, неохраняемых, - все эти нюансы нужно учитывать при открытии нового маршрута.
Евгения Назарец: Ринат, вам ваш опыт позволяет что-нибудь добавить к этому, о том, как появляются маршруты пассажирского транспорта?
Ринат Садриев: Вы знаете, ну, для коммерческого перевозчика на сегодняшний день это прежде всего экономика. Изучается пассажиропоток, в основном маршрут формируется на основании обращений жителей: поступают заявки – и ты изучаешь их. То, о чем вы говорим сейчас, что плохие дорожные условия, и не только дорожные условия, но и другие факторы (нерегулируемый железнодорожный переезд – это прямой запрет открытия на данном направлении маршрута) – сведения о них получаются от ГИБДД, дорожных служб, то есть это немножко нюанс. А у коммерческого перевозчика в основном – бизнес, деньги.
Анатолий Горлов: Сегодня повысились ставки транспортного налога в несколько раз, повысилась стоимость запчастей. Каким образом будет происходить регулирование цен на этом рынке? И как это вообще скажется на пассажирах?
Ринат Садриев: Что касается транспортно налога, он формируется в субъектах Федерации, и у нас он, я могу вам сказать, не столь велик по отношению к другим субъектам Федерации. Но у нас, в нашем областном законе, нет стимулирования для приобретения предприятиями машин другого уровня, экологических чистых, оборудованных под «Евро-2», «Евро-3», «Евро-4». А для такого класса машин необходима, например, где-то льгота по самому транспортному налогу либо, наоборот, предприятие, которое приобретает машины грязные, будем их так называть, они будут облагаться более большими ставками транспортного налога. И таких нюансов очень много. Это как бы один из факторов, который влияет на ценообразование тарифа. На сегодняшний день, говоря уже о муниципальном транспорте, себестоимость составляет на сегодняшний день одной ездки, перевозки одного пассажира – более 14 рублей. При тарифе 8 рублей о каком бизнесе, о каком развитии бизнеса можно говорить? А такие моменты, которые будут влиять, - это и арендная плата, и стоимость оборудования, и стоимость транспортного средства.
Евгения Назарец: Андрей, как вы полагаете, идет ли дело к тому, что разная будет система образования цены на билет для коммерческих перевозчиков и муниципальных? В муниципальной сфере это будет регулироваться и держаться, может быть, будет искусственно за счет дотаций на каком-то социальном уровне, а частные пассажироперевозчики все-таки добьются того, чтобы самим формировать свои тарифы и цены на билеты.
Андрей Начапкин: Нет, скорее всего, не будет.
Ринат Садриев: Когда мы говорим о тарифе, о перевозке льготных категорий, бесплатных ездках, я всегда задаю вопрос: «Бесплатные для кого?» Государство должно эти льготы оплатить в полном объеме и отдать тем людям, которые эту услугу поставляют льготной категории. Но у нас почему-то формируется такое мнение, что коммерсанты или муниципалы – все захребетники, все деньги забирают с малоимущих. Да не так. Не будет денег для обновления подвижного состава – и не будет сегмента экономики пассажирских перевозок, будем пешком ходить.
Евгения Назарец: Андрей, вы говорили накануне съезда, что представители властей, законодателей убеждали вас, автоперевозчиков, что если вы объединитесь в какой-нибудь союз, то это будет вам пропуск в лоббистскую нишу, вы сможете каким-то образом влиять на принятие выгодных или нужных транспортных законодательных актов. Первое дело, которым займется созданный Союз автоперевозчиков?
Андрей Начапкин: Действительно, у нас, когда проходила первая конференция по созданию Российского союза автоперевозчиков Урало-Сибирского региона, и была высказана поддержка инициативе свердловчан в создании этого Союза, присутствовал на конференции председатель Комитета Государственной Думы по энергетике, транспорту и связи Язев. И там была высказана поддержка созданию Союза со стороны Государственной Думы и готовность комитета Государственной Думы сотрудничать с пассажироперевозчиками именно в подготовке законодательных актов. Первое, на что мы обратили особое внимание, - подготовка предложений в закон о пассажирских перевозках и устав автомобильного транспорта. У нас на съезде присутствовал Юрий Петрович Сентюрин, зам председателя Комитета Государственной Думы по энергетике, транспорту и связи, он привез выкладки подготовки устава автомобильного транспорта, информацию по предложениям, по дополнениям к этому уставу. Сейчас мы будем обрабатывать эту информацию, разошлем по всем регионам, получим предложения от представителей регионов и, соответственно, всю эту информацию мы передадим в Комитет Государственной Думы.
Анатолий Горлов: Предложения готовил и Ринат Садриев, и я знаю, что он изучал опыт пассажирских перевозок многих стран. Что лучшее, Ринат, вы взяли из этого опыта, из каких стран и какой?
Ринат Садриев: Когда говорят о том, что в Европе, на Западе в основном муниципальный транспорт поддерживается, я не совсем согласен, потому что изучаю опыт Великобритании, стран постсоветского пространства – Белоруссия и Украина. Вводятся элементы независимого регулирования, то есть муниципалитет заключает договор с оператором, который занимается пассажирскими перевозками, и в этих договорах прописано все: кто кого возит, по каким тарифам, каким транспортным средством, количество, временные факторы, то есть все прописано. И вступают чисто в договорные отношения: выполняешь – работаешь. Все это производится на основе конкурсного отбора, открытой конкурсной процедуры. Весь мир так живет. Много мест, где открывать маршруты нерентабельно, невыгодно экономически, но там тоже живут люди, и их нельзя забывать. Поэтому есть определенное обременение. И если мы сейчас, имея в виду муниципальный транспорт и отношения с муниципалитетом, как руководители данного процесса, конечно, они всегда прикажут возить бесплатно, что «потом мы тебе компенсируем». А в договорных отношениях между заказчиком и оператором таких отношений уже не будет. Неоплата выполненной услуги – это предмет судебного разбирательства.
Андрей Начапкин: У нас на съезде присутствовали представители Международного автотранспортного союза. Люди работают в 69 странах мира, практика работы с пассажироперевозчиками у них довольно-таки серьезная. И они пообещали нам информационную поддержку, в первую очередь, в создании нашего российского Союза. И тут же вопрос поднимается по дотациям за льготные перевозки.
Ринат Садриев: Компенсация подпадающих доходов.
Андрей Начапкин: Да, по компенсациям. Информацией Союз владеет по другим странам, то есть если государство либо муниципалитет не выполняет свои обязательства по полной выплате за осуществленные перевозки, соответственно, люди обращаются в суды и в основном выигрывают. Мы будем делать все по этому же пути.
Евгения Назарец: Ну, что ж, на этом мы вынуждены заканчивать. Может быть, не точка, но многоточие у нас получилось, но транспорт – это тоже сфера такая подвижная. Я думаю, что мы встретимся еще в студии программы «Время за рулем» когда-нибудь.
И Анатолий Горлов познакомит с обзором новостей авторынка.
Анатолий Горлов: Комитет по стратегии при совете директоров АвтоВАЗа принял решение о производстве автомобиля класса «С», предложенного компанией Magna. Автомобиль в ценовом диапазоне 10-12 тысяч долларов будет выпускаться в трех основных вариантах кузова: седан, хэтчбек и универсал. На первом этапе АвтоВАЗ планирует выпускать около 220 тысяч автомобилей в год. Возможно, производство будет налажено на новом заводе, о строительстве которого компания Magna и волжский автозавод заявляли ранее.
В Москве состоялась российская премьера полноприводного купе «Alfa Romeo Brera». На рынки России автомобиль поступит в двух комплектациях: с четырехцилиндровым мотором 2, 2 литра мощностью 185 лошадиных сил и с шестицилиндровым 260-сильным двигателем объемом более трех литров. Обе версии выпускаются и с механической коробкой передач, и с коробкой-автоматом.
Toyota начала продажи новых комплектаций модели «Land Cruiser Prado» и «Hilux Surf». Пока они продаются ограниченными партиями только на внутреннем рынке Японии. «Отредактированную» «Toyota Land Cruiser Prado» можно узнать по решетке радиатора цвета вороненой стали. Интерьер автомобиля украшен вставками под черный мрамор. «Toyota Hilux Surf» в результате рестайлинга, кроме вороненой решетки приобрела задние противотуманные фонари, улучшенные центральную панель и нижнюю консоль, окрашенные в темно-серый металлик.
Mazda представила новую специальную версию купе RX-8 под названием «Kuro» (что в переводе с японского означает «черный»). Внешне «Kuro» не отличается от стандартной модели, а вот салон теперь – с кожаными сиденьями бежевого цвета, рулевым колесом нового дизайна, колеса - с 18-дюймовыми дисками. В качестве опции добавили навигационную систему, интегрированную с DVD. В машине установлен двигатель мощностью в 231 лошадиная сила, автоматическая КПП Cruisematic и высококлассная аудиосистема. Новинка появится в продаже в конце апреля ограниченной партией в 250 экземпляров.
В конкурсе экологически чистых и экономичных автомобилей Automotive X-Prize появился еще один претендент. Это спорткар от компании Team Velozzi, внешне очень похожий на «Ferrari F430». В отличие от конкурентов, от которых требуется расходовать не более 2,35 литра на 100 километров пробега и почти не иметь вредных выбросов, этот автомобиль еще и очень быстр. Несмотря на то, что спорткар движут электромоторы на литиево-ионных батареях, он буквально рвется с места: время разгона с 0 до 100 километров в час не превышает 3 секунд, а максимальная скорость достигает 320 километров в час.
Компания Renault готовится начать продажи новой модели «Clio Sport Luxe», построенной на базе серийного хетчбэка «Clio Sport». Все приобретения «люксовой» модификации - в экстерьере. Это 17-дюймовые колесные диски, хромированная отделка воздухозаборников и боковых зеркал. В салоне появилась кожаная обивка, передняя панель декорирована накладкой темно-синего цвета, а подголовники украшены вышивкой «Renault Sport». В Европе новинка появится в мае. О поставках «Clio Sport Luxe» в Россию пока ничего не известно.
Американское отделение компании Suzuki решило подстегнуть интерес к модели SX4, изготовив собственными силами две версии этой машины. Первая – «Street Sport». Ее сине-жемчужный окрас, такого же цвета тормозные колодки, спортивная подвеска, 18-дюймовые легкосплавные диски и антикрыло намекают на агрессивность седана. Но мощности 143-сильного мотора не хватит, чтобы разогнать спорткар до скоростей, требующих помощи антикрыла. Вторая модификация Сузуки SX4 – это модель «Touring», она ориентирована не на любителей погонять, а на тех, кто хочет выделиться в потоке машин. Внимание привлекают лилово-вишневый оттенок кузова и радиаторная решётка в виде блестящих пчелиных сот.
Корпорация General Motors начинает продажи на китайском рынке нового седана бизнес-класса «Buick Park Avenue» с двумя вариантами 6-цилиндровых двигателей - объемом 3,6 и 2,8 литра мощностью 250 и 201 лошадиная сила. «Buick Park Avenue» построен на глобальной платформе GM с системой заднего привода и укомплектован по максимуму: кожаные сиденья оснащены массажерами, передние кресла регулируются в восьми направлениях. В комплекте также мультимедийная система со спутниковой навигацией, система беспроводной передачи данных и дистанционного запуска мотора.
