Виктор Ерофеев: Наши гости – летчик-космонавт, герой Советского Союза, советник генерального директора международного аэропорта «Шереметьево» Александр Александрович Волков, летчик-спортсмен Валерий Геннадьевич Фионин и глава аналитической службы Агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Тема нашей сегодняшней передачи – самолеты. Вообще, лучше было бы даже назвать «первым делом, первым делом самолеты», все мы знаем эту песню. Понять, почему так пелось, почему так вроде бы не поется, хотя иногда очень хочется, чтобы так пелось? И наконец, действительно, вынести такую формулу: какое значение имеет самолет в нашей жизни. Во-первых, надо сказать, что очень красивое само по себе слово «самолет», очень русское получилось. И в 21-м веке такое красивое слово, не заимствованное, наше родное русское слово. Давайте мы начнем с Александра Александровича. Скажите мне, пожалуйста, как случилось так, что вы заинтересовались полетами? С чего это началось, с каких игр?
Александр Волков: А игры были 12 апреля 1961 год. В космос полетел Юрий Гагарин, мне было 13 лет. И когда мы узнали его биографию, пацаны, которые бегали по школьному двору, играли в баскетбол, это апрельское солнечное утро, и узнали его биографию, узнали, что он – летчик, многие из школьников решили стать летчиками так, как Гагарин. Это символ был нашего советского человека. И все хотели мальчишки стать Гагариными. Вот это начало, наверное.
Виктор Ерофеев: А потом что было? Значит, решили стать летчиком. Как осуществили?
Александр Волков: Чтобы стать летчиком, надо быть крепким, надо быть здоровым. Это мы все знали. Поэтому больше внимания уделяли себе, физической подготовке, ну, и, конечно, тому, чтобы голова была на плечах, реактивные самолеты требовали хорошей подготовки. И поэтому, когда я выпустился из школы, у меня никаких не было сомнений, куда я пойду. Я подал заявление через военкомат в Харьковское летное военное высшее училище летчиков, которое готовило летчиков-истребителей. Именно хотелось бы как Гагарин, на МИГах летать, чтобы действительно почувствовать себя настоящим человеком, который нацепил на себя крылья эти железные и взмыл в небо.
Виктор Ерофеев: Какой был ваш первый самолет? Когда вы первый раз летели, еще школьником, вместе с родителями, или это уже было в училище? Вот встреча с самолетом.
Александр Волков: Встреча с самолетом произошла, когда я учился в десятом классе. У нас одиннадцатилетка была. И вот на каникулах вместе с классными руководителями мы сделали поход. Я жил в Донбассе, и мы с города Горловки до Харькова добирались на перекладных. То есть учитель с нами, классный руководитель и группа 20 человек школьников такого интересного возраста. И мы добрались до Харькова, а обратно классный руководитель сказал: «Вот те деньги, которые мы сэкономили, я посмотрел, можно сделать перелет на самолетах. Кто у нас не летал на самолетах?» Все 20 человек подняли руки. Никто не летал на самолетах. И вот это я запомнил, с харьковского аэродрома мы до Краматорска на самолете «Ли-2», в такую болтанку, он летает невысоко, это летнее время. И это первое ощущение полета. Когда я сидел у иллюминатора, разбегался этот самолет по асфальтовой полосе, я видел через иллюминатор траву, и как он отходил, как все уменьшалось, это для меня, конечно, ощущение было такого чувства, как, наверное, и первый полет в космос. Я ощутил легкую эйфорию, я засмеялся, заулыбался, что я в небе, я оторвался от земли. Там вообще расстояния очень маленькие, летели, за это время многим плохо стало. Болтало, я перенес это очень замечательно. И тогда еще укрепилось мое желание летать все же. Это так здорово!
Виктор Ерофеев: Валерий Геннадьевич, а что у вас? Летчик и спортсмен – это значит, что вы только спортивный летчик, то есть летаете на спортивных самолетах? Раскройтесь.
Валерий Фионин: Я пришел в авиацию уже в очень зрелом возрасте, хотя это была детская мечта, как у многих пацанов. Александр Александрович правильно сказал, что вот это чувство восторга, которое в нашем поколении, я все-таки себя тоже отношу к этому поколению, чувство восторга, которое было рождено первым полетом в космос, чувство восторга, которое было рождено, когда мы видели взлетающие с заводского аэродрома истребители «МИГ-25», по тем временам мощнейший самолет, оставляющий сильнейшие впечатления. Я жил недалеко от Богородского спортивного аэродрома, город Богородск Нижегородской области, и видели тренировки и парашютистов, и летчиков-пилотажников. И, конечно, как любой мальчишка просто грезил теми временами, когда я буду старше, когда смогу заниматься в аэроклубе. Ну, жизнь сложилась несколько иначе. Но тем не менее, после 40 лет я нашел возможность начать заниматься самолетным спортом именно на этом Богородском аэродроме. Просто волею случая так произошло. Дальше сыграл большую роль пример людей, которых я увидел в авиации. Мне здесь хочется вспомнить одного человека, он жив-здоров, слава Богу. Есть такой замечательный заслуженный военный летчик СССР полковник Забава Владимир Иванович. Он сейчас является президентом Федерации сверхлегкой авиации. Вот, наверное, под впечатлением его сильнейшего энтузиазма, его огромной любви к авиации я стал заниматься авиацией не просто в виде хобби выходного дня, а как нормальным полноценным спортом, который требует и серьезного физического напряжения, и серьезной физической подготовки. Достиг в этом кое-каких успехов. Это было и самоутверждение, и реализация давних мечтаний. А если говорить о тех ощущениях, которые спортсмен получает при пилотировании спортивного самолета, об этом можно долго говорить, передачи не хватит.
Виктор Ерофеев: А все-таки какие ощущения? Это действительно, то, что крылья надел и летишь, и ты чувствуешь себя как летчик, ты чувствуешь себя действительно птицей?
Валерий Фионин: Восторг у человека обязателен. При выполнении сложного полета в пространстве восторг – это неотъемлемая часть ощущений человека, потому что, я считаю, это и нестандартные для нормальной жизни ощущения. И любой человек, столкнувшись с какими-то ощущениями новыми для себя, он испытывает чувство восторга.
Виктор Ерофеев: Такое ощущение, что ты один в небе, летишь…
Валерий Фионин: Правильно, трудно что-либо сравнить по силе воздействия на эмоции, на психику человека с полетом.
Александр Волков: Первый полет на самолете самостоятельный мне на всю жизнь запомнился. Я даже дату помню и время, когда это было. Это было 3 июня 1968 года.
Виктор Ерофеев: Как день свадьбы запоминают.
Александр Волков: Это еще больше. И это было утреннее время, с 9 до 10 часов утра. Был спокойный-спокойный воздух. И меня проверил командир, начальник училища, проверил генерал на право вылететь самостоятельно, и дал заключение «разрешаю», и вот когда я один в истребителе, в реактивном, это был чешский учебный самолет «Л-29». После того, как я взлетел, убрал шасси, это была высота 20- 25 метров , я запел. Вот ощущение! Я запел. Я почувствовал, что я сам, что нет никого сзади в этой кабине. Вот я – вот он самолет! Это радость души, это радость тела! Это необычное состояние. Кроме песни, надо было сделать полет и посадить прекрасный самолет. Потому что инструктор стоял на земле, нервно курил элитную папиросу и смотрел, как я буду заходить, и как я буду уравнивать и садиться на эту земельку. В общем, ощущение незабываемое на всю жизнь.
Виктор Ерофеев: А вот, скажите мне, пожалуйста, есть два мнения. Есть люди, которые считают, что водить самолет даже легче, чем автомобиль, а есть другое мнение, что вообще такие трудности, что с этим очень трудно справиться даже искушенному человеку. Какое у вас мнение?
Александр Волков: У меня мнение, что научить летать человека на самолете сложнее, чем научить ездить по земле. Это сложнее, несомненно, сложнее. Много новых навыков должно быть. То есть здесь больше внимания нужно. На земле ты едешь, смотришь, чтобы тебе слева, справа никого не было, чтобы тебя не подрезали ничего. В небе ты должен смотреть и сверху, и снизу, и голова у летчика-истребителя должна вращаться на 180 градусов. Говорят, а если бы на 360? Еще лучше. Потому что особенно когда групповые полеты, ты должен все время ощущать, кто с тобой рядом, кто у тебя сзади, кто тебя защищает. А тот должен всегда видеть и впереди, и приборы свои ощущать, и чтобы он и скорость не потерял, и чтобы оружие применить вовремя. То есть здесь столько вместе скапливается моментов, что нужен очень хорошо подготовленный летчик.
Виктор Ерофеев: Олег, а что такое глава аналитической службы Агентства «Авиапорт»?
Олег Пантелеев: Вообще, очень просто. Когда смотришь на небо, можно испытывать эмоции, видеть, как самолеты украшают этот мир, какие они прочерчивают следы, какие они выполняют фигуры. А можно смотреть на небо как на очень сложные процессы. Что нужно сделать для того, чтобы самолет создать? Что нужно сделать для того, чтобы он полетел? Что нужно сделать для того, чтобы он был успешной программой, которая принесет не только моральное удовлетворение пилоту, но и зарплату тем людям, которые этот самолет построили. И что нужно сделать для того, чтобы самолет летал и приносил деньги и авиакомпаниям, и аэропортам, и всем участникам этого очень сложного процесса? Поэтому задача аналитика заключается в том, чтобы сложить вместе все условия успеха, понять, что на что влияет, и сделать вывод, как из всего этого можно сделать успешный бизнес.
Виктор Ерофеев: Но так получается, что если брать такую программу, то она очень широкая и даже несколько абстрактная. А вот конкретно вы чем занимаетесь? Вот, допустим, вы прикреплены к какой-то авиакомпании, вы прорабатываете какие-то конкретные проекты, или решаете совершенно глобальные задачи?
Олег Пантелеев: Скорее, совершенно глобальные задачи. У меня роль некого стороннего наблюдателя, который при этом время от времени высказывает свою точку зрения на различные процессы. Есть, конечно же, и вполне конкретные проекты, которыми нужно заниматься и по которым нужно проводить исследования и делать выводы, и давать рекомендации. Но это скорее всего какие-то разовые работы. А так это замечательная возможность созерцать и делиться своим мнением.
Виктор Ерофеев: Тогда, Олег, вот вам мой глобальный вопрос. Вы можете сейчас представить себе современный мир без самолетов?
Олег Пантелеев: Безусловно, представить можно, это будет кошмар.
Виктор Ерофеев: Почему?
Олег Пантелеев: Потому что если сейчас мы видим, что мир – это доступное для нас пространство, мы знаем, что нет недоступных точек, и представьте, что пропали самолеты, это значит, что для нас уже навсегда отрезаны и Южная Америка, и Австралия, и уж тем более Южный полюс. И, казалось бы, слетать в Турцию – то, что может себе позволить, наверное, любой гражданин в средней полосе, это будет примерно то же самое, что и отправится в космос – сегодня, в общем-то, вещь практически недостижимая для подавляющего большинства людей. Авиация делает этот мир удобным и доступным. Соответственно, без авиации будет очень тяжело. Наш мир сомкнется до пределов того, что можно обойти пешком или объехать на автомобиле.
Виктор Ерофеев: И второй вопрос. Человечество закономерно шло к авиации? Или это был счастливый случай, когда сработали какие-то те самые открытия, которые могли бы не сработать, и возник самолет. Это было планомерное движение или случайное?
Олег Пантелеев: Безусловно, движение было планомерное. И начинается, как всегда, все с мечты. Посмотрев в небо и увидев там птицу, человек, конечно же, хотел оторваться от земли, чтобы и увидеть землю сверху, и ощутить свободу. Но, конечно же, без определенных событий, которые позволили открыть те или иные законы и закономерности, нам было бы очень трудно создать авиацию в том виде, в котором она существует сейчас. И ведь это не просто полет, это очень сложный механизм. И за созданием каждого механизма стоит кропотливый труд тысяч и тысяч людей.
Виктор Ерофеев: Александр Александрович, а что современными самолетами сложнее стало управлять или, наоборот, легче? Если мы возьмем тот самый «Ли-2», на котором вы первый раз летели, и тот самолет, который можно себе смоделировать, какой-нибудь хороший современный самолет, вот на чем летчику удобнее летать?
Александр Волков: Мне легко это представить, потому что длительное время работал летчиком-испытателем. И в моем багаже более 40 типов различных самолетов. И если я начинал с самолета «Л-29», который имел скорость 700 километров в час, мог буквально делать все фигуры пилотажа, это было здорово. Но когда я полетел на самолете «Миг-25», который имел уже скорость 3000 километров в час и потолок – 24 километра над землей, это было совершенно другое ощущение, и совершенно ты другим себя человеком чувствуешь. Когда ты летаешь недалеко от земли и не набольших скоростях…
Виктор Ерофеев: Под облаками когда летаешь…
Александр Волков: Ну, и под облаками, и, может, немножко выше облаков, ты себя действительно чувствуешь как птица. Но когда ты забираешься, что уже небо становится темным, а то, что ты видел с этой высоты на земле – автомобили, поезда одной величины, оттуда они становятся, как муравьи, это на самолете. Ты уже совершенно другой человек, ты уже на вершине какого-то прогресса. И оттуда хочется еще выше. Почему мы все выше и выше идем? Почему песня у летчиков есть «Все выше и выше»? Потому что это новое ощущение, потому что это новое достижение, это новое испытание и для тебя, и для техники. И почему летчики потом рванулись, которые достигли всего этого, в космос? Да потому что хочется все больше и больше познать, все выше, выше взлететь. Не ради того полета, не ради сиюминутного восторга, а ради того, чтобы достичь именно… Авиация – это прогресс. Новый самолет, новая ракета – это прогресс, это новая технология, это новая жизнь на земле. То есть мы летаем не ради своего удовольствия, а чтобы лучше жилось людям здесь на земле, обеспечиваем вот эту жизнь.
Виктор Ерофеев: Вы садитесь в кабину современного самолета. Я так понимаю, что там компьютеры, там какая-то огромная помощь летчику. Вот эта помощь действительно помогает или, наоборот, обременяет летчика, что ему надо все время думать, туда-сюда заглядывать?
Александр Волков: Каждый самолет для чего-то предназначен.
Виктор Ерофеев: Возьмем пассажирский.
Александр Волков: Что такое пассажирский самолет и летчик в пассажирском самолете? Это не та свобода, которую мы ощутили, первый раз вылетая на истребителях или на легкомоторных самолетах. Это огромная ответственность за тех пассажиров, которые у тебя в салоне и за твоей спиной. Как любой летательный аппарате, чем он лучше оборудован, тем он безопаснее. Летчик сидит в самолете, который напичкан автоматикой для того, чтобы взлететь и посадить самолет. Остальное он контролирует как бы, в любой момент готов при не дай Бог отказе, автоматика троирована, как правило, при любом отказе перейти на ручное управление. Этому его учат. И огромная ответственность вот эта вот заставляет все совершеннее и совершеннее делать самолеты. Мне, например, как летчику было приятно управлять самолетом, в котором меньше автоматики, когда он на моих руках тот же пассажирский самолет, у меня есть допуск, летал «Як-40», «Ту-134», «Ту-154» командиром летал. Каждый самолет по-своему хорош, но вот «Як-40» и «Ту-134» менее оборудован, чем «Ту-154». На тех самолетах я более себя свободно чувствовал, где меньше автоматики, потому что все в моих руках. Здесь, кроме того, что отвечаю за самолет, за его полет, я еще и должен справляться с автоматикой, знать, на каждый ее отказ, как правильно прореагировать, как действовать. То есть чем сложнее самолет – это, с одной стороны, очень хорошо, а с другой стороны, для летчика нужно больше знаний. Почему сейчас все летчики только с высшим образованием? Что не постигнешь ту автоматику, ту штурманскую навигационную аппаратуру без знаний, без высшего образования.
Виктор Ерофеев: Валерий Геннадьевич, какими качествами душевными должен обладать летчик? Есть ли такие качества или отсутствие качеств, с которыми летать невозможно? Кстати говоря, мы серьезную тему затронули. Александр Александрович говорит, что пассажирские самолеты – это прежде всего ответственность для летчика. Но если человек ответственный, это уже качество.
Валерий Фионин: Очень интересный вопрос, спасибо большое.
Виктор Ерофеев: Давайте подумаем, какими качествами должен обладать летчик?
Валерий Фионин: Когда я начал говорить в этой передаче, неслучайно, когда спросили о пути в авиацию, я сказал, что большую роль сыграли люди, люди авиации. И люди авиации – это совершенно особая, наверное, каста, совершенно особое сообщество, те люди, которые научились или учатся держать в руках штурвал, ручку, какие-то органы управления других летательных аппаратов. Это люди, приобщившиеся к некому таинству неба. И безусловно, это таинство, этот факт приобщения, и эти эмоции они обогащают людей, делают их лучше. Какие качества? Ну, конечно, надежность и ответственность – для пилота это самые востребованные качества. Мало того, что пилот отвечает за экипаж и пассажиров, которые на борту. Пилот отвечает за тех людей, которые на земле и в небе. Самолет, особенно современный, большой, боевой, гражданский – это очень большая машина. Вес самолетов доходит до сотен тонн. Это сотни тонн металла, которые с огромной скоростью движутся в небе, и в которых находятся и грузы всевозможные, и вооружение. Если это что-то куда-то упадет… То есть степень надежности должна быть высочайшей. Дисциплина, внутренняя дисциплина. Не имея очень высокой внутренней дисциплины, человек вряд ли сможет освоить вот те все навыки, о которых Александр Александрович говорил. Он вряд ли сможет себя подготовить к нахождению в этой машине, он вряд ли сможет стать ее частью. А именно это и требуется сейчас от современного пилота – быть частью этой машины, быть с ней в полной гармонии, управлять ею, понимать ее, эту сложнейшую технику.
Виктор Ерофеев: Хочу вас перебить. Мы говорили о том, что когда мы взлетаем, то мы как будто одеваем железные крылья, и эти крылья – наши части. Сейчас мы говорим о том, что надо стать частью самолета. А может ли человек стать частью чего-то механического? Он же всегда со своим разумом, всегда со своей волей, силой воли и характера.
Валерий Фионин: Давайте все-таки скажу вот о чем. А как может жить сложный механизм без разума? Сложный механизм не может существовать без разума. Ведь разум его создал, разум его создал для того, чтобы механизм работал на его же благо, этого разума. Человек, управляя этим механизмом, вольно или невольно становится частью этого механизма.
Виктор Ерофеев: А хладнокровие? Летчик должен кипятиться, горячиться или быть спокойным?
Валерий Фионин: Вы знаете, эмоционально и пилоты, как и все остальные люди, и хладнокровные, и горячие, и всевозможные. Все мы простые люди. Но, конечно же, самообладание у людей, управляющих авиационной техникой, должно быть доведено до абсолютной величины. Способность мобилизовать свой разум в какой-то критической ситуации – это непременное условие.
Виктор Ерофеев: Можно ли сказать, Олег, что сама работа превращает летчика в какое-то особенное такое существо? То есть можно ли сказать, что это действительно каста, я иду и вижу: вот это летчик идет?
Олег Пантелеев: Ну, пожалуй, конечно, есть и влияние профессии. И если человек летает, если у него, как правило, под ногами не то что семь футов, а семь тысяч футов или десятки километров, это на человека оказывает очень серьезное влияние. То же самое и здесь. Можно впервые прикоснуться к штурвалу, поставить ноги на педали и даже в какой-то момент почувствовать себя летчиком, но стать пилотом экстра-класса. Если трудиться, трудиться и еще раз трудиться и воспитывать в себе все те необходимые навыки и качества, которые позволяют остальным признать в этом человеке действительно летчика экстра-класса.
Виктор Ерофеев: А вот скажите, вот этот советский лозунг, который родился в песне «Первым делом, первым делом самолеты, ну, а девушки, а девушки потом» для современного поколения он не кажется таким уж слишком я бы сказал государственным, что человека сначала хотят сделать частью государственной машины, а потом уже частная жизнь? Или вы в своем поколении, на своем примере хотели бы осуществить этот лозунг?
Олег Пантелеев: Я думаю, что этот лозунг осуществить необходимо, потому что для многих людей есть мечта, которая во главе всего, это приоритет его жизни, мечта о небе, мечта о полете. Ну, а есть быт, в котором, безусловно, присутствует и семья, и какие-то житейские заботы приятные. И каждый человек сам для себя выбирает, что для него важнее – ощутить чувство полета или пользоваться успехом у девушек каждый день, не отрываясь от этого процесса.
Валерий Фионин: Вы знаете, очень приятно встречаться, когда ты выполнил сложнейшее задание, когда ты отлетал в свое время шесть дней в неделю, и в субботний вечер в молодом возрасте после недельного полета и огромной нагрузки придти вечером, когда ты холостой, свободный, на танцы, и девушки с большим удовольствием ощущаются после такой трудной работы. То есть хочется жить. Вот нам, пилотам, все говорят: «Что тебе хочется?» «Жить хочется, просто по-настоящему жить». Каждый человек трудной профессии, сложной профессии как работает с восторгом в этой трудной профессии, он так же с восторгом и отдыхает.
Виктор Ерофеев: Скажите, пожалуйста, летчик по природе бесстрашный или он, наоборот, использует страх для того, чтобы быть ответственным и контролировать все? Нужно бояться неба или, наоборот, не нужно бояться?
Александр Волков: Неба бояться не нужно, нужно бояться малой высоты летчику. Чем он выше, тем он безопаснее себя чувствует. Когда ты ближе к земле, тем опаснее полет. Простой пример. Я недавно разговаривал с человеком, который выполнил уже более 7 тысяч парашютных прыжков. И он говорит, что каждый раз, подходя к обрезу вертолета, самолета, когда надо выпрыгивать, все равно у него учащается пульс. К этому нельзя привыкнуть. Но это наша работа. И когда ты в эту среду вошел, страх – первый начальный момент. Дальше ты забываешь, что это такое, и то это не страх, это волнение. Когда я выхожу на балкон на седьмом этаже своей квартиры, мне не хочется к перилам подходить, я вам честно говорю, хотя небо – это моя стихия.
Виктор Ерофеев: До какой высоты надо современному пассажирскому самолету подняться?
Александр Волков: Разные рубежи. С чего начинается полет? С запуска двигателя. Отсюда идут нештатные ситуации. Летчик уже к ним готов. Ты начинаешь разбегаться на полосе взлетной. Есть предел, который у тебя прописан, у тебя в голове этот предел, когда это скорость принятия решений, что я могу еще остановить самолет и остановиться в пределах полосы, если у меня отказал двигатель один, а у тебя три, допустим, двигателя. А если этот предел перешел, я знаю, что на двух двигателях обязан продолжить взлет, хоть это опасно, но опаснее остаться на земле и врезаться в забор, как в Иркутске или еще где-то. А вот это принятие решения. Начинается принятие решений от запуска двигателя. А когда самолет оторвался, там уже то же самое принимается решение. Когда тебе нужно или отвернуть, куда-то сесть в поле, или перед собой ты можешь сесть, если отказал у тебя двигатель, или есть высота, ты можешь еще развернуться и сесть на полосу. То есть такой критической нет высоты, что вот именно 10 метров – вот это моя высота. Нет. У летчиков при отборе называется психологическая комиссия, где определяются по категориям. Когда отбирают в военное училище, есть первая категория, вторая, третья и четвертая. Четвертая графа – он не пригоден к летной работе, это психологи определяют на основании многих-многих тестов. Там тестов этих десятки. Третья категория – только с двойным управлением человек годен к полетам. То есть это качества человека, которыми он обладает. Вторая категория – он может летать на истребителях, но его продвижение пойдет не так хорошо, как у первой категории. Вот, допустим, со второй графы человек летчиком-испытателем не станет, чтобы сесть в новый самолет и полететь на нем. Это только с первой графой психпригодности.
Виктор Ерофеев: Я понимаю. А меня еще дальше вопрос о страхе. Валерий Геннадьевич, не только летчики, а и пассажиры садятся и тоже немного волнуются. Я помню, что я как-то летел в Непал, рядом со мной сидел буддистский монах, и он в меня, когда мы взлетали, прямо вцепился. Хотя я подумал, раз у них реинкарнация, что ему, в конце концов? Перейдет в другую жизнь, и дальше будет летать. Насчет страха. С другой стороны, если так посмотреть, то действительно, опаснее ездить на машине.
Валерий Фионин: Если верить статистике, то да.
Виктор Ерофеев: А вот действительно, когда садишься в самолет, насколько это реальная опасность? То есть я имею в виду пассажирский самолет. Это такие доли, доли, доли вероятности, или все-таки мы какому-то риску себя подвергаем?
Валерий Фионин: Сначала об оценке количественной. Какова степень риска? Если верить голой статистике, то степень риска при пользовании так ничтожна, как ни на одном другом виде транспорта. По статистике это самый безопасный вид транспорта. Если соотнести количество пользующихся и количество пострадавших. Хотелось бы сказать, откуда берется страх. Александр Александрович привел очень удачный пример, я считаю, говоря о балконе. Понимаете, ведь самое главное условие, чтобы появился страх, человек может управлять ситуацией, он знает, что он будет делать, и страх не появится. Когда человек не может управлять ситуацией, обязательно появится страх, даже у самого бесстрашного человека. Не думаю, что кто-то из нас может похвастаться тем, что переживал такие ситуации, что да, было что-то опасное, сделать было ничего нельзя, мне было страшно. Я никогда не поверю никому, если кто-то так скажет. Вот когда ты прыгнешь с пятого этажа, ты сделать уже ничего не можешь, и ты прыгать не будешь, это страх. Пассажир в кабине пассажирского самолета ничего не может сделать, он этого боится, наверное, больше. Пилоту легче, он управляет машиной.
Виктор Ерофеев: Он делом занят.
Валерий Фионин: Он делом занят, он синхронно с ситуацией выполняет какие-то действия. Ситуация для него объяснима и с точки зрения психологического восприятия, и с точки зрения моторики обычной нашей. Поэтому, у пилота страх, наверное, менее возникет. Пассажир, находясь в замкнутом пространстве, ведь еще замкнутое пространство на человека влияет не так благоприятно, я в прошлой жизни моряк-подводник, и мне очень хорошо знакомы все эти ощущения.
Виктор Ерофеев: То есть вы тоже буддист, у вас несколько жизней было.
(Смех в студии).
Виктор Ерофеев: Александр Александрович, я не так давно, в прошлом году летел из Румынии в Вену, и самолет так тряхануло, что то вино, которое красное румынское было, просто улетело в потолок и в стакан не попало. И насколько опасна эта турбуленция? Потому что пассажир очень часто именно волнуется по поводу этого странного такого явления.
Александр Волков: Турбулентность воздуха – это закономерное состояние атмосферы. То есть она наступает там, где соединяются каких-то два фронта, циклон, антициклон, то есть это метеорологическое такое состояние, где именно возникает эта турбулентность. Есть струйное течение, огромное, обычно на 10- 11 километрах над землей. Как раз для эшелонов, где лучшие расходы топлива для самолетов, вот этот эшелон идет. И там начинается эта тряска. Каждый самолет рассчитывается на большие перегрузки. И эта турбулентность создает – там перегрузочка, единичка с половиной, а самолет рассчитывается, у него разрушающая перегрузка – до десятков. Это рассчитано. Поэтому бояться этого нечего. И когда самолет машет крыльями, когда вот эта болтанка идет, это его нормальное состояние. И так он может махать этими крыльями весь ресурс свой. Допустим, 30 лет есть ресурс планера, вот на 30 лет все это рассчитано, именно на эти нагрузки. Поэтому турбулентности бояться нечего. Единственное, когда турбулентность, постарайтесь до нее выпить красное вино или стюардессе протянуть, она найдет, что с ним сделать. Поэтому это не очень опасная вещь. И вторая турбулентность – это у земли. Обычно она идет весной, когда прогревается почва, и самолет на небольших скоростях еще набирает высоту, вот не на большой высоте восходящие потоки начинают болтать этот самолет. Это на взлете и на посадке. Ну, на высоте от километра и ниже. Почему на планировании, когда мы заходим на посадку, тоже часто болтает летом самолет, особенно в обеденное время где-то. Грозовые облака, кучевочка, она дает большие восходящие потоки, под облака все это идет, и самолет раскачивается. Пилот с этим блестяще научен управляться. И как вы видите, вот эти болтанки все заканчиваются хорошей-хорошей посадкой пилота. Поэтому здесь не надо волноваться.
Виктор Ерофеев: Тут опять включается сравнение с актером: посадил, и аплодисменты.
Александр Волков: Но не надо спешить аплодировать. Вы видите, люди, как только самолет коснулся, начинают аплодировать.
Виктор Ерофеев: Это не надо делать.
Александр Волков: Но полет не кончился. Полет закончится, когда летчик выключит двигатель.
Виктор Ерофеев: То есть вы предлагаете аплодировать, когда уже прошел паспортный контроль?
Александр Волков: Можно и тогда. Выключил двигатель – закончился полет.
Виктор Ерофеев: Я тоже вспоминал несколько раз иркутскую историю, думая, они аплодировали.
Александр Волков: Они реально аплодировали после посадки.
Виктор Ерофеев: Вот это театр абсурда. Аплодировали и врезались.
Александр Волков: Поэтому когда я в салоне нахожусь пассажирского самолета, и после касания начинаются аплодисменты, это один из наиболее опасных участков для самолета. Самолет рассчитан, чтобы он летал в воздухе, а не бегал по земле.
Виктор Ерофеев: Ну, это понятно. А потом аплодисментами можно по русской традиции сглазить можно. Ну, вообще совсем простой вопрос. Взлетать труднее летчику, чем садиться или наоборот?
Александр Волков: Ну, вообще-то, по сложности считается посадка наиболее сложным элементом полета. А самое сложное – это взлет и посадка. Но посадка более сложный элемент. Летчик на взлете что делает? Он на определенной скорости взял штурвал на себя, и он полетел в воздух, он уже упирается в воздух и дальше он просто выдерживает тот режим, который ему задан. На посадке немножко другое. Чем ближе идем к земле, мы должны определить визуально, глазом именно то расстояние, когда я должен приподнять нос самолета, называется начало выравнивания самолета. То есть я должен выровнять над землей этот самолет. Это летчик этим определяется. Говорят, что летчик должен видеть землю. Этому обучают курсантов. Если летчик увидел землю, значит, он будет летать, вот так говорится. А дальше, чем он влетаннее, летчик чувствует это любым местом тела.
Виктор Ерофеев: Летчик должен видеть землю при посадке или вообще?
Александр Волков: Особенно при посадке. Самолет приходит, больше 300 километров в час приземляется, при подходе к земле. И вот в это время надо этот самолет выровнять на высоте 0,75- 1 метр . Вот это расстояние точно ты должен выдержать. И он по инерции еще на этой скорости будет идти. И ты должен ему все время не давать ему резко упасть, все время подбирать его, подбирать, тогда мягко, мягко коснется колесами.
Виктор Ерофеев: Ну, кстати говоря, не все мягко… По моей практике многолетней, не все мягко сажают. Иногда есть удивительные, даже не заметишь, как посадили.
Александр Волков: Я заметил по своей жизни, тоже много летаю, наиболее, который называется «самолет притер летчик», или «раскрутил колеса», вот такая терминология у летчиков, это наши русские летчики и французы. Это те, у которых самолюбие, наверное, наивысшее. И откуда пошла эта вся авиация? От русских и от французов. Вот если он «раскрутил колеса», с гордостью выйдет из самолета и скажет пассажирам «привет» и так далее.
Виктор Ерофеев: А что значит «раскрутил колеса»?
Александр Волков: Это когда колеса еле-еле касаются бетона, чуть-чуть, то есть нет такого – раз, и упала. А немножко-немножко начинают касаться, и от касания бетона они уже начинают как бы раскручиваться. Как раскручивается велосипедное колесо перевернутого велосипеда, так летчик об бетончик уже его раскрутил. И пассажиры не чувствуют посадки. Это суперпилот.
Виктор Ерофеев: И продолжают спать спокойно совершенно. Олег, а как вы представляете себе будущее авиации? Следующий какой этап будет? Куда мы щагнем?
Олег Пантелеев: Ну, конечно же, вперед и вверх. Нужно осваивать очень интересные вещи. Во-первых, нужно летать быстрее.
Виктор Ерофеев: У меня тоже вопрос. Почему все-таки пассажирские самолеты боятся переходить вот этот самый барьер звука?
Олег Пантелеев: Самолеты не боятся, боятся экономисты. Они понимают, что если самолет летает со скоростью выше, чем скорость звука, то полет становится дорогим. Расходы на создание такой машины достаточно высоки, и что еще важнее, расход топлива очень дорогого авиационного керосина значительно выше, чем у дозвуковой машины.
Виктор Ерофеев: То есть вот тот самый «Конкорд» французский он был слишком дорог, чтобы его развивать, да, как тип самолета?
Олег Пантелеев: Совершенно точно. Он был очень престижен, чтобы его поддерживать, и очень дорог, чтобы стать массовым.
Виктор Ерофеев: Все-таки вы говорите: летать выше, летать быстрее. Что ж тогда, не будем барьер звука преодолевать?
Олег Пантелеев: Обязательно будем. И я думаю, что в ближайшие два десятилетия звуковой барьер именно для массовой коммерческой эксплуатации должен быть преодолен.
Виктор Ерофеев: Не жалко будет керосина?
Олег Пантелеев: Керосин, конечно же, жалеть придется все больше и больше, но для того то прогресс и не топчется на месте. С каждым новым полетом человечество нарабатывает все новые и новые знания, проводит новые и новые исследования. И уже сейчас есть некоторое понимание того, каким должен быть сверхзвуковой пассажирский самолет следующего поколения. Пройдет еще несколько лет, и в конструкторских бюро будут закладываться уже большие пассажирские машины. Сейчас это лишь исследование неких прототипов, летающих лабораторий, которые позволяют заглянуть за этот сверхзвук и летать в 5-6 раз быстрее, чем скорость звука. А второе направление, которое будет у авиации, оно направлено в полностью противоположную сторону. Нужно делать полет более доступным. Будут появляться все более и более доступные и приближенные к человеку самолеты – аэротакси. А в конце концов, и получит серьезное распространение летающий автомобиль. И это тоже неизбежная тенденция.
Виктор Ерофеев: Вы думаете, это не научная фантастика?
Олег Пантелеев: Совершенно точно нет.
Виктор Ерофеев: Ну, если их будет столько в воздухе, сколько у нас на земле. Вот даже Валерий Геннадьевич опоздал на нашу передачу, и я опаздывал, потому что пробки. Что же там будет пробка в небе?
Олег Пантелеев: Там есть еще одно измерение, еще одна степень свободы. У нас трехъярусная развязка – это очень сложно и дорого, в авиации все-таки можно летать с разницей в 300 метров по высоте. Когда речь дойдет до летающих автомобилей, я думаю, что это вертикальное эшелонирование будет еще плотнее, всегда можно будет по согласованию с системой управления перейти на одну ступеньку выше. И таких ступенек будет очень-очень много.
Виктор Ерофеев: Александр Александрович, а придумают когда-нибудь самолет, который будет опускаться по принципу вертолета или лифта? Просто подлетел к аэродрому, раз – опустился?
Александр Волков: Они уже есть такие самолеты. На авиасалоне в Жуковском уже не один год демонстрируется самолет с большими винтами, который разгоняется, когда винты создают тягу в продольном отношении. Когда он взлетает, он поднимает эти винты вверх, и он уже как вертолет летит. И он может так приземлиться.
Виктор Ерофеев: И так быстрее по времени, чем в обычном полете?
Александр Волков: Смотря для каких целей. В коммерческих вещах это невыгодно. Эти самолеты не скоростные. С такими винтами далеко не разгонишься. Но есть и реактивные, которые вертикально садятся. Но там опять упираемся в проблему топлива. Боевые самолеты «Як-38», которые у нас палубные были, они вертикального взлета и посадки. Но там громадное количество топлива расходуется. Мы можем применить их на пассажирских самолетах. Но для этого нужен экономичный двигатель. Сейчас идет прогресс, новые технологии, сейчас нанотехнологии развитие получили. Мы, может, создадим такой двигатель, который будет кушать очень мало топлива и иметь большую тягу. Тогда мы сможем вот это осуществить все наяву.
Виктор Ерофеев: Последний мой вопрос вам: скажите, если бы вам сегодня позвонили и сказали: «Полетишь еще раз в космос?», полетели бы?
Александр Волков: Полетел бы. Знаете почему сегодня я бы полетел? Сейчас на станции, на Орбите работает мой сын. 8 апреля он стартовал, Сергей Волков, сейчас он командир международной космической станции, находится на борту. Если бы завтра сказали или сегодня: «Садись в «Союз» или шаттл и вперед», я бы ни секунды не задумывался.
Виктор Ерофеев: Пожелаем и вашему сыну, и вам, всей вашей семье удачи, и чтобы вы летали на здоровье, и вы тоже, Валерий Геннадьевич, чтобы все было все хорошо, чтобы небо было вам другом.
