Техническая комиссия Межгосударственного авиационного комитета заявила в четверг, что пожара двигателей и разрушения в воздухе упавшего в Перми самолета не выявлено, двигатели работали до столкновения авиалайнера с землей. Неисправность одного из двигателей рассматривалась как одна из первых версий катастрофы «Боинга». По свидетельствам очевидцев, падающий самолет горел и «был похож на пылающую комету».
Ранее комиссия, изучающая обстоятельства авиакатастрофы, произошедшей 14 сентября, выяснила, что самолет вылетел из Москвы с отключенным автоматом тяги и с неработающей системой предупреждения столкновения с встречным самолетом. В связи с этим Росавиация категорически запретила эксплуатацию самолетов с неработающим автоматом тяги.
Президент Фонда содействия развитию гражданской авиации, бывший заместитель министра гражданской авиации Олег Смирнов полагает, что делать выводы можно будет только после полной расшифровки информации бортовых самописцев: «Дело в том, что в Перми очень непростое происшествие, там много вопросов. Неадекватные какие-то ответы экипажа, неадекватные действия. Там какая-то сумма параметров неблагоприятных, ее можно расследовать только одним путем - только объективные данные: первое - на носителях на земле, все переговоры "земля-экипаж", и вторые два носителя - это на борту, так называемые самописцы. Самолет этот упал как болид, на огромной скорости врезался в землю, поэтому была под вопросом целостность этих черных ящиков. Но в МАКе разобрались с ними».
Считается, что многие авиакатастрофы последних лет в России происходили по вине летного состава. Член-корреспондент Международной Академии проблем человека в авиации и космонавтике, советник руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, пилот гражданской авиации Владимир Герасимов отмечает, что как раз летчики заинтересованы в отсутствии экстренных ситуаций: «Вот говорят: 80% происшествий происходит по вине летного состава. Причем этот человеческий фактор почему-то распространятся только на экипаж. Как будто рисовал этот самолетик, проектировал, строил не человек, а какой-то робот. А ведь человеческий фактор - это всего-навсего взаимодействие человека с техникой. Причем он сидит на каждом этапе деятельности этого авиационно-транспортной системы, в том числе в чиновничьих кабинетах. И если расследователи называют причиной происшествия ошибку, то они и сами допускают серьезную стратегическую ошибку, потому что они обязаны докопаться до причин этой ошибки, что его заставило, что его толкнуло. Он же первый, как правило, всегда сталкивается с негативными последствиями этой своей ошибки, он сам гибнет, значит, иметь намерение ошибиться он не может».
По мнению Герасимова, расследования авиакатастроф последних лет не выявляют их истинных причин: «Межгосударственный комитет выдает сертификат самолету, а потом расследует происшествие, связанно с этим самолетом. Так у кого же на себя ручонка поднимется? Наверное, это неправильно. Вот поэтому причинами всех последних катастроф назван человеческий фактор, то есть экипаж, как было и в последней катастрофе, и в Донецке, и я думаю, так будет, к сожалению, и в Перми».
По свидетельству экспертов, причины авиакатастроф последних лет кроются в системных проблемах гражданской авиации России. К ним относятся и проблемы самолетного парка, и непомерно высокие цены на топливо, и кадровый кризис, и непроработанность правового поля, и сама структура управления гражданской авиацией - сейчас ею руководят несколько государственных организаций, ни одна из которых фактически не отвечает за безопасность полетов.
Россия оказалась единственной страной, которая не имеет единого полномочного государственного органа регулирования гражданской авиации, - говорит Олег Смирнов. - Есть пословица: у семи нянек дитя без глаза. Гражданской авиацией руководят там пяток государственных структур - никто ни за что не отвечает, не прописана ни у одной структуры ответственность за безопасность полетов. В этом регулирующем государственном органе нет ни одного летчика и ни одного авиационного инженера. Ее с таким же успехом можно было назвать Россапог или Росваленок. Мы обращались от имени фонда к президенту Российской Федерации, председателю правительства, в Госдуму, в Совет Федерации, к соответствующим министерствам и ведомствам. Начали понимать абсурдность этого дела, и недавно председатель правительства постановление подписал по передаче ряда функция из Ространснадзора в Росавиацию
Олег Смирнов полагает, что это шаг в правильном направлении, но в то же время всего лишь полумера, так как при этом не изменен статус Росавиации: « Росавиация имеет статус агентства, а полномочия агентства расписаны указом президента. Агентство занимается исключительно оказанием услуг. А переданные сейчас функции по организации летной работы, поддержанию летной годности воздушных судов – это не услуга, это очень серьезная работа именно профессиональная. Всем понятна абсурдность этой системы. В какую-то глухую стену уперлись – и все. И катастрофы 2006 года - я сейчас не берусь говорить о пермской - были порождены именно этой структурой. Сделать структуру, которая бы соответствовала мировым стандартам, не стоит вообще никаких денег. Нужна только политическая воля, один лист вот такой бумажки и авторучка».
