Темпы роста промышленного производства в России в октябре резко снизились. Как сообщила Федеральная служба государственной статистики, рост относительно октября 2007 года составил всего 0,6 процента (изначально говорилось об 1,6 процента, но в конце прошлой недели Росстат пересмотрел данные, объяснив «Интерфаксу» ошибку сбоем в программе). Это в 10,5 раза меньше, чем в сентябре этого года, и почти в восемь раз меньше, чем в августе.
Общее сокращение спроса напрямую затронуло крупнейших работодателей страны, в частности, металлургию и автомобильную промышленность, к которой помимо отечественных предприятий относятся и сборочные производства «иностранцев».
Колеса без спроса
По данным аналитика по машиностроению «ВТБ-Капитал» Елены Сахновой, на местных производителей и сборщиков приходится 43 процента российского авторынка, поэтому сокращение внутреннего спроса сказалось на них очень заметно. Особенно пострадал отечественный автопром — спрос на продукцию ВАЗа, по словам Елены Сахновой, в октябре упал на 19 процентов относительно прошлогодних значений. Сборка в лучшем положении: пока аналитики наблюдают только замедление роста. Елена Сахнова отмечает, что производители легковых автомобилей пока не говорят об увольнении персонала, хотя для «АвтоВАЗа» это, судя по всему, дело уже решенное, просто объявление последует чуть позже.
В то же время, «КамАЗ» и ГАЗ уже сделали официальные заявления о сокращении штатов. Согласно статистике, производство грузовых автомобилей в октябре этого года снизилось относительно прошлого сразу на 31 процент, а это претендует на антирекорд российской экономики. Елена Сахнова из «ВТБ-Капитал» связывает это с тем, что основные потребители грузовиков — металлурги и девелоперы — стали первыми жертвами кризиса.
Российский автопром пытается защититься и административными методами. В частности, китайская компания Great Wall так и не получила от правительства разрешения на организацию производства в режиме так называемой «промышленной сборки», предусматривающем значительные льготы (именно по этой схеме в России работает подавляющее большинство иностранных автопроизводителей), и на прошлой неделе сообщила о сворачивании планов по созданию совместного предприятия в Татарстане.
Елена Сахнова из «ВТБ-Капитала» полагает, что сейчас Great Wall со своими автомобилями по 10-25 тысяч долларов могла бы угрожать только «АвтоВАЗу» и другим российским автозаводам, с иномарками в этой ценовой нише она пока не конкурирует. «Но мы считаем, что китайские автопроизводители делают значительные успехи, и лет через пять-семь, с учетом текущего кризиса, может быть, через семь-девять китайский автомобиль будет представлять очень серьезную угрозу для глобальной автопромышленности, — говорит Елена Сахнова. — Конечно, текущее решение направлено исключительно на поддержку местных производителей. Но в будущем это можно расценивать как поддержку всего автопрома, работающего в России».
«Конкурентоспособен, но никому не нужен»
В российской металлургии занято около 1,5 миллиона человек, то есть 2 процента всех работающих граждан страны. На мировых рынках, куда экспортируется половина российской стали, цены и спрос на металл резко упали, то же происходит на внутреннем рынке. Власти обещают металлургам компенсировать потери за счет госзаказа, но руководитель аналитического отдела инвестиционной компании «Проспект» Дмитрий Парфенов отмечает, что в отношении черной металлургии сделать это будет сложно: основные потребители ее продукции внутри страны, такие как машиностроители и крупные застройщики, в нынешних условиях демонстрируют снижение спроса. Государство может разве что каким-то образом поддержать конечных потребителей оборудования и металлоконструкций внутри страны. «Как оно это сделает, пока сложно понять, — говорит Дмитрий Парфенов. — Предоставление льготных кредитов, наверное, сможет сдвинуть эту проблему, но не так серьезно, чтобы кардинально поменять для металлургических компаний систему сбыта. Для них все равно порядка 50 процентов — экспорт. И даже если мы внутри России будем увеличивать инвестиции в конечный спрос, это все равно не приведет к резкому росту потребления именно российских товаров. А вполне возможно, что часть продукции того же машиностроения будет просто замещаться импортными поставками. Поэтому в данном ключе помощь государства, видимо, уже запоздала».
Что касается экспорта, то, по словам руководителя аналитического отдела «Проспекта», российские металлурги по-прежнему конкурентоспособны: благодаря собственной сырьевой базе и выгодным расценкам на энергоносители и электроэнергию себестоимость их продукции ниже, чем у зарубежных коллег. Это и позволяет им экспортировать свою сталь, преимущественно низкопередельную (то есть с невысокой добавленной стоимостью) в любую часть света даже в условиях кризиса. «Я подозреваю, что даже при более значительном ухудшении внешней конъюнктуры наши экспортеры, в том числе крупнейшие металлургические комбинаты, все-таки останутся конкурентоспособными» — полагает Дмитрий Парфенов. Но кризис спроса уже заставил металлургов оптимизировать расходы на персонал. Аналитик оценивает сокращения штатов на Магнитогорском металлургическом комбинате и «Северстали» в 3 тысячи и 2-2,5 тысяч человек соответственно, что составляет 5-7 процентов от общего числа людей, занятых на производстве.
Дмитрий Парфенов считает, что на внутреннем рынке проблемы будут ощущаться и впредь, так что российские металлурги продолжат сокращать штаты и будут отстаивать цены, стремясь не допустить в страну конкурентов с Запада и стран СНГ. Он напоминает, что в Госдуму уже внесены предложения по введению квот и заградительных пошлин в отношении казахского и украинского металлопроката.
Помощь по цепочке
Все чаще звучит мысль о том, что государство должно поддерживать не столько самих производителей, например, металлопроката, сколько основных потребителей их продукции. В случае металлургов ближайшим звеном оказывается автопром, но сокращение спроса на автотранспорт (в том числе и со стороны самих металлургических предприятий, в спокойные времена активно закупавших грузовики) таково, что первым кандидатом на поддержку по этой логике становятся потенциальные покупатели автомобилей, чья платежеспособность из-за кредитных «заморозков» резко снизилась. До недавнего времени более 90 процентов грузовиков и каждая вторая «легковушка» в России приобретались именно на заемные средства. Елена Сахнова из «ВТБ-Капитала» уверена, что господдержку необходимо направить именно на поддержание и стимулирование спроса. Это может быть сделано как за счет прямого субсидирования ставок по кредитам или лизингу, так и посредством регулятивных мер, например, увеличения налогов на подержанные машины и т.д. Помощь же автопроизводителям, по мнению Елены Сахновой, должна быть минимальной, только для того, чтобы предотвратить банкротство.
Говоря о сохранении и приумножении конкурентоспособности российской экономики в условиях кризиса, эксперты все чаще вспоминают опыт 1998 года, когда эта конкурентоспособность (особенно для внутреннего рынка) была обеспечена сразу на несколько лет вперед благодаря девальвации рубля. Сегодня рубль тоже можно обесценить настолько, что даже самое неэффективное российское предприятие станет конкурентоспособным, говорит главный экономист ИК «Ренессанс-Капитал» Катя Малофеева, но российские власти вряд ли преследуют эту цель, скорее, они пытаются донести до бизнеса мысль о том, что период чрезвычайно дешевых денег закончился. «Необходимо предпринимать какие-то шаги к тому, чтобы повысить эффективность своей деятельности, как-то снижать затраты и производить продукцию, более нужную рынку и потребителю, — убеждена Катя Малофеева. — Происходит серьезный, глобальный сдвиг. Не совсем понятно, как экономика будет на него реагировать, но нельзя рассчитывать на то, что возвратятся прежние условия ведения бизнеса, когда денег было много, и они были дешевые. Можно было легко выйти на рынок облигаций, можно было прийти к любой банк, и тот в погоне за увеличением собственной доли рынка предоставлял финансирование. Эти времена прошли».
Выступая на последнем заседании Госсовета в Ижевске, президент России Дмитрий Медведев заявил, что в целом на поддержку российской экономики государство готово выделить 5 триллионов рублей (это более 180 миллиардов долларов), не исключив, что сумма может быть и больше. По некоторым экспертным оценкам, только заявленные расходы государства уже достигли 5,5-6 триллионов рублей, то есть 200-220 миллиардов долларов.
