После долгих и эмоциональных дебатов американские законодатели отказались выдать спасительный многомиллиардный кредит трем автомобильным концернам. Теряя десятки миллиардов долларов на продаже автомобилей, имея в пассиве около четырехсот миллиардов долларов долгов, «детройтская тройка» — General Motors, Chrysler, Ford — умоляла конгресс протянуть им руку помощи. Но критически настроенное меньшинство законодателей заявило, что лучше болезненное и жестокое банкротство, которое может привести к выздоровлению, чем продолжение затянувшейся агонии и почти неотвратимая гибель бывшего символа Америки. О том, как индустрия Генри Форда дошла до такой жизни, Юрий Жигалкин беседует с обозревателем Радио Свобода Александром Генисом, по совместительству — рядовым американским автовладельцем.

— Впервые я познакомился с американскими машинами еще до школы, в конце 1950-х годов, когда до нас добрались цветные автомобильные каталоги со знаменитой американской выставки в Москве. Это была порнография консьюмеризма. Взрослые тяжело дышали, я учился читать: «Кадиллак, цвет — брызги шампанского». До сих пор не знаю, что это значит, но мой старший брат купил такой автомобиль, фирмы Chrysler, как только мы перебрались в Америку. Помимо радужного цвета в ней было одно удивительное устройство. Машина сама — вслух и отчетливо — говорила, что в ней не так, и призывала исправить поломку. Когда это случилось в первый раз, брат отвез машину в крайслеровскую мастерскую, отчего она перестала жаловаться, но вскоре сломалась, причем именно там, где предупреждала. Другими словами, фирма Chrysler обошлась с автомобилем примерно так, как советская власть с академиком Сахаровым — заткнула рот. Неудивительно, что следующую машину брат купил японскую.

— Но это — отдельный случай…

— Не скажите. Я, например, 30 лет назад начал с Ford Toros, которого сменил на Subaru, потом на Honda, затем опять на Subaru. Примерно то же самое, не сговариваясь, делали мои друзья и родственники. Постепенно во всех знакомых мне гаражах поселились японские машины вместо американских. Когда я рассказывал эту историю в Японии, хозяева — чета знатных славистов — поблагодарили меня, встав с татами и поклонившись в пояс. Для них эта была национальная победа на чужой территории.

— Чем же японские машины соблазнительнее американских?

— Выбор сделать проще, чем его объяснить. Мне кажется, что в японских машинах никогда не было помпезности, гордыни, даже особой красоты. Они брали свое тусклыми добродетелями, вроде надежности, долговечности и вниманию к деталям. Мне говорили, что японские покупатели проверяют качество окраски бензобака — изнутри! Но лично меня убеждает инструкция, предусматривающая очередной техосмотр после того, как машина пройдет 250 тысяч километров.

— Не все в Америке хотят ездить на одной и той же машине вечность.

— Верно, не все, поэтому, на мой взгляд, японские машины лучше всего подходят среднему — во всех отношениях — классу. Они для тех, кто не вкладывает душу в автомобиль, не путает себя с ним и думает о нем реже, чем о жене и кошке. Остальные покупают машины подороже. Врачи ездят на «Мерседесах», программисты — на BMW, плейбои — на Maserati. На американских машинах ездят либо бедные — на ржавых, либо богатые — на грузовиках, которые у нас считают и называют «спортивным транспортом», S.U.V.

Худший из них — Hummer, самая уродливая машина по эту сторону от танка, от которого она мало отличается. «Хаммеру» не нужна дорога, ибо он может катиться по любой, включая лунную, поверхности. Однако, до Луны далеко, и большая часть «Хаммеров» принадлежит биржевым маклерам. Поэтому чаще всего эти монстры (я имею в виду машины) стоят в манхэттанских пробках, напрасно съедая бензин и отравляя воздух. По-моему, чем больше автомобиль, тем мельче сидящая в нем личность.

Долгие годы Детройт, автомобильная столица Америки, паразитировал на национальном комплексе неполноценности, от которого страну вылечила дороговизна. Когда цена на бензин добралась до четырех долларов за галлон, «внедорожники» стали бросать и подкидывать — продавать их стало уже некому.

— Нельзя сказать, что «детройтская тройка» не видела, куда дело идет. Она просто не верила, считая, что с большими машинами американцев связывают вечные узы, а с маленькими — ветреное либеральное увлечение. Возможно, так и есть. И сейчас, когда бензин опять дешевый, страна, переждав трудные времена, еще вернется к своим большим машинам.

— Не исключено, но вот колумнист The New York Times Томас Фридман пишет, что все эти акции по спасению Дейтройту как мертвому припарки. Он считает традиционный автомобиль анахронизмом и говорит, что вкладывать деньги в Дейтройт — все равно, что инвестировать их в завод по изготовлению пишущих машинок. Будущее, говорит Фридман, принадлежит другому типу транспорта. Это электрические машины, которые мы будем брать напрокат и платить за каждую милю, примерно так же, как сегодня за мобильную связь. В Калифорнии и Израиле такие проекты уже разработаны. Каждая миля будет стоить 6 центов, а сейчас — в среднем по Америке — 12 центов.

— А сами вы готовы к таким переменам?

— Я уже решил автомобильный кризис, и купил четвертый велосипед. Теперь у меня горный — для гор, спортивный — для равнин, гибридный — для покупок и трехколесный — для жены, которая на другом не умеет.

— А как же японская машина, где она?

— Стоит на улице — для нее в гараже места не осталось.