Транспортный проект века в Восточной Европе – железнодорожная магистраль Rail Baltica – буксует из-за недостатка финансирования, а перспективы сдачи в эксплуатацию трудно различимы. Причина – крайне неэффективное планирование и управление строительством. Это создает дополнительные проблемы для безопасности региона при возможной военной агрессии с востока.
Бюджет распух
Амбициозный проект железнодорожной магистрали Rail Baltica переживает критический момент. По планам Европейской комиссии, поезда по новой трассе с европейской колеей должны пойти в 2031 году. Однако, согласно июньскому совместному отчету ревизионных органов стран Балтии, в бюджете проекта может возникнуть дыра размером в 10–19 миллиардов евро. Главная причина – его существенное удорожание. Кроме того, само строительство отстает от графика как минимум на пять лет. Если его немедленно не подстегнуть, Еврокомиссия может потребовать вернуть вложенные деньги.
Финансовая яма ожидает Rail Baltica именно в разгар строительства
В 2017 году проект оценивался в 5,8 миллиарда евро. По новым расчетам – уже в 23,8 миллиарда. В том числе 15,3 миллиарда евро стоит только его первый этап в Балтии. В Эстонии затраты за семь лет выросли с 1,35 до 4,03 миллиарда евро, в Латвии – с 1,97 до 9,59, а в Литве – с 2,47 миллиарда до 10,23. Европа денег давать не хочет, а в бюджетах "балтийских сестер" таких денег просто нет. Нынешний период европейского финансирования заканчивается в 2027 году, и нет понимания, будут ли выделены новые средства. Финансовая яма ожидает Rail Baltica именно в разгар строительства.
Но даже если и когда магистраль будет сдана в эксплуатацию, неизвестно, смогут ли Латвия, Литва и Эстония найти в национальных бюджетах средства (около 500 миллионов евро в год) на ее эксплуатацию и техобслуживание. Кроме того, непонятно, где взять 23–25 пассажирских поездов на 300 миллионов евро. Летом 2024 года ни одна из стран еще не начала процедуру закупки или привлечения стороннего перевозчика. Вероятнее всего, страны должны будут взять деньги в долг, в то время как на момент выхода отчета в бюджете ни одной из них увеличение расходов на Rail Baltica предусмотрено не было.
Мост в никуда
Проблемы со строительством магистрали есть во всех трех странах, но наиболее катастрофическая ситуация в Латвии. Здесь даже не приступили к прокладке магистрали, а вместо этого предпочли возводить роскошные вокзалы в Риге и Рижском аэропорту. Также в планы входило и строительство нового железнодорожного моста через Даугаву.
Проекты будут заморожены на неопределенный срок
В марте строители нового здания Рижского вокзала отметили традиционный праздник стропил, знаменующий достижение самой высокой точки каркаса. Футуристические конструкции вокзала, опоры наземной части моста всего за три года, прошедшие с начала строительства, изменили облик рижского центра. Теперь проекты будут заморожены на неопределенный срок.
А путешественник или житель Риги, который пожелает сесть на скоростной европейский экспресс в 2031 году (если достроят), скорее всего, должен будет за 20 минут добираться до города Саласпилс на электричке, курсирующей по старой советской колее. Тем временем и основная трасса за годы бездействия подорожала в семь раз. Ее начнут класть только в этом году.
Строители замерших вокзалов ждут, когда им заплатят за уже выполненные работы. Парламентская следственная комиссия все лето искала признаки уголовного преступления в действиях лиц, ответственных за проект.
Тридцать лет на раскачку
Идея связать сквозными транспортными коридорами Старую Европу с новыми и потенциально новыми территориями в Центральной и Восточной Европе впервые была высказана сразу после развала социалистического блока в 1991 году в Праге на общеевропейской транспортной конференции. Одним из девяти таких коридоров является Североморско-Балтийский коридор, который должен соединить с Таллином как крупнейший европейский порт Роттердам на западе, так и Венецию на юге Европы (также обсуждалось строительство подводного туннеля между Таллином и Хельсинки). Путь формируют действующая автомагистраль Via Baltica и Rail Baltica.
В 2007 году было получено первое технико-экономическое обоснование. Стандартную европейскую колею шириной 1435 мм планировалось проложить по территории Эстонии, Латвии, Литвы и Польши от Таллина до Варшавы самым прямым маршрутом. Ближайшей целью был запуск по нему грузовых составов с максимальной гарантированной скоростью составов 120 км/ч. Пассажирские перевозки с максимальной скоростью 234 км/ч, по определению дотируемые, предполагалось развивать во вторую очередь. Где-то рельсы собирались проложить по уже существующему полотну, где-то нужно было еще построить насыпь. Запуск в эксплуатацию балтийского участка намечался на 2025 год. В 2008 году Еврокомиссия согласилась софинансировать проект в объеме 85 процентов от общих затрат.
В 2014 году три национальных управляющих госкомпании основали в латвийской юрисдикции единого девелопера проекта RB Rail со штаб-квартирой в Риге. Акционеры – отраслевые министерства трех стран.
Полномасштабное вторжение России в Украину и последовавшие за ним санкции до предела сократили транзит по оси восток – запад
К строительству латвийского и эстонского участков приступили в 2020 году. На тот момент проект предполагал возведение полностью электрифицированной линии с семью крупными станциями: Таллин, Пярну, Рига-Центральная, Рига-Аэропорт, Паневежис, Каунас, Вильнюс, и тремя мультимодальными грузовыми терминалами в Мууга в Эстонии, Саласпилсе в Латвии и литовском Каунасе. Согласно анализу затрат и выгод от 2024 года, 80 процентов выгод принесут пассажирские перевозки, 14 процентов – улучшение экологической обстановки, а грузовые перевозки – только 5 процентов.
Авторы ожидают, что, когда магистраль заработает, она будет способствовать росту ВВП трех стран на 0,5–0,7 процентных пункта в год: подорожает земля, расцветет туризм, возникнет новый бизнес, возрастет производительность труда, конкурентоспособность и случится всплеск городского развития. В сравнении с аналогичным исследованием 2017 года, прогнозы по грузоперевозкам стали скромнее примерно вдвое – полномасштабное вторжение России в Украину и последовавшие за ним санкции до предела сократили транзит по оси восток – запад.
Рижская петля на шее
Кратчайший путь из Варшавы до Таллина не задевает столиц Латвии и Литвы: основная трасса пролегает через Саласпилс и Каунас. Такое решение не могло не огорчить власти этих стран, поскольку заведомо снижало эффект от эксплуатации дорогого и масштабного проекта – грузы и люди проскакивали бы по территории, не оставляя экономического следа.
Впрочем, Литва, дальновидно развивая каунасскую агломерацию, строила в Каунасе интермодальный терминал, который открылся в 2021 году. Грузы, (в то время еще) шедшие в западно-восточном направлении (и наоборот) по советской колее 1520 мм, планировалось перегружать на европейскую с движением с юга на север.
Литовцы значительно больше полагались на свои средства, чем соседи, возложившие все надежды на европейское финансирование. Участок от польского Белостока до Каунаса был начат в 2013 году, и в августе 2015 года из Польши в Каунас прибыл первый поезд. На данный момент это крайняя восточная точка европейской железнодорожной сети. В Каунасе также есть международный аэропорт, в котором в 2010 году балтийский хаб открыл крупнейший европейский авиадискаунтер Ryanair.
Иное дело Латвия. В то время власти прилагали огромные усилия, чтобы превратить Рижский аэропорт в региональный центр воздушного сообщения в Северной Европе. Смириться с тем, что скоростная железная дорога минует столицу – единственный экономический центр страны, и единственный международный аэропорт, они не могли и заложили в проект так называемую рижскую петлю. Однако, по словам главы следственной комиссии Андриса Кулбергса, акционерный договор от 2014 года, ратифицированный в 2017-м, предполагал только "основную трассу с остановкой на Рижском железнодорожном вокзале в очень простом решении, без региональных станций, без рижской петли, с затратами в 1,2 миллиарда евро". Кто же ввел рижскую петлю?
Разговоры по секрету
Сейчас, когда власти пытаются понять, в какой момент все пошло не так, на таймлайне высвечивается период десятилетней давности. В 2013 году была создана рабочая группа, разрабатывавшая за закрытыми дверями альтернативное решение, не появлявшееся в основных проектных документах. Найдены и виновные – министр [путей] сообщения (2013–2015) Анрийс Матисс и экс-премьер (2014–2016) Лаймдота Страуюма.
Отчет парламентского расследования гласит: "Правительство под руководством Лаймдоты Страуюмы безответственно решило включить Рижский вокзал и филиал Рижского аэропорта в проект Rail Baltica исключительно на основании информационного отчета, представленного министром сообщения Анрийсом Матиссом 14 февраля 2015 года. Таким образом, обязательства на сумму 1,96 миллиарда евро были приняты без финансирования, без оценки выгод и затрат этой ветки маршрута, без учета возможных других вариантов и национального исследовательского процесса".
Согласно рассекреченным ныне документам, из восьми обсуждавшихся рабочей группой вариантов Матисс выбрал самый дорогой, не предоставив правительству никакого выбора. Он объясняет, что руководствовался интересами Латвии.
Cо временем проект распухал и обрастал дополнениями. Они возникали и утверждались везде – как в совместном предприятии RB Rail, так и в национальных компаниях. Принципы проектирования Rail Baltica менялись сотни раз, иногда даже после начала строительных работ, говорит Каспар Вингрис, бывший председатель правления компании "Европейские железнодорожные линии" (EDzL), ответственной за проект в Латвии.
Теперь эти туннели некому будет использовать
Например, в 2019 году правление RB Rail поручило дополнить проект услугой для пассажиров, которые пересаживаются с поезда на самолет – таковых, согласно исследованию, всего 5–15 процентов. Багаж можно было сдать на любой международной станции, с тем чтобы его доставили к пункту назначения авиарейса. Сооружение туннелей для транспортировки багажа требовало изменения толщины покрытия и на Рижском центральном вокзале, и в аэропорту, и во всех возможных бетонных конструкциях по всей Балтии. Рост затрат исчислялся миллионами. Теперь эти туннели некому будет использовать.
Перрон Центрального вокзала Риги к 2019 году продлили вдвое против начального проекта, также вдвое увеличилась площадь помещений. В результате стоимость Рижского терминала, который изначально оценивался в 82,6 миллиона евро (только 15 из них покрывала Латвия), выросла в шесть раз, а станция в аэропорту, на которую было заложено 18 миллионов, подорожала в 13 раз.
"И мы не можем закончить проектирование, если у нас не зафиксирован окончательный объем строительства. Вы никогда не придете к выплатам, пока не станет ясно, что же мы строим", – объясняет Вингрис.
Правительство надзирало за проектом спустя рукава
Финансирование выделялось тоже фрагментарно. Бывшая завотделом Rail Baltica в Министерстве сообщения Олита Берзиня рассказала: "При создании бюджета в него можно включить только те расходы, которые запланированы в этом году. У нас нет возможности включить в бюджет расходы, о которых мы знаем, но которые не подтверждены финансовыми обязательствами".
Единого подхода к принятию решений не было, и теперь их трудно отследить, а правительство надзирало за проектом спустя рукава, заключает Госконтроль.
Депутаты намерены обратиться в прокуратуру. Андрис Кулбергс считает, что построить латвийский участок в срок не удастся, и хорошо, если это произойдет к 2035 году, потому что на данный момент нет даже проекта.
Колея противника
Ситуацию осложняет растущая оборонная значимость Rail Baltica для восточного фланга Евросоюза. О важности проекта в контексте военной мобильности говорили на протяжении всего посткрымского периода, но особенно остро вопрос встал после полномасштабного вторжения России в Украину. "Спустя двадцать лет после вступления в Европейский союз и НАТО страны Балтии по-прежнему лучше связаны с Россией и Беларусью через свою железнодорожную инфраструктуру, чем со своими западными союзниками", – пишет исследовательница из Центра анализа европейской политики (CEPA) Юстина Будгинайте-Фрёли. По ее словам, Rail Baltica играет центральную роль в защите трех стран от возможного российского нападения.
Это в условиях военных действий отнимает драгоценное время и ресурсы
Нынешние железные дороги стран Балтии были спроектированы для соединения материковой части России и балтийских портов Клайпеды, Риги и Таллина. Все грузы, перевозимые дальше Каунаса, должны перегружаться на поезда, совместимые с советской колеей 1520. Это в условиях военных действий отнимает драгоценное время и ресурсы при необходимости перевозить военную технику и контингенты. По морю дольше, и суда в Балтийском море более уязвимы для противника. Автомагистралей недостаточно, грузоподъемность мостов ограничена, поэтому перевозить по ним технику на грузовиках с военных баз в Германии и Польше тоже проблематично. Железная дорога – оптимальный способ перемещения бронемашин и другой тяжелой техники в страны Балтии.
В январе страны НАТО объявили о дальнейшей финансовой поддержке из своего фонда Connecting Europe Facility, включая 51 миллион евро, выделенных Латвии из их фонда военной мобильности. В настоящее время строится около 150 километров линии. Использование фонда, который поддерживает гражданские и военные инфраструктурные проекты двойного назначения, демонстрирует обеспокоенность западных столиц логистикой пополнения и укрепления балтийских государств в случае нападения. Предыдущий такой транш был предоставлен Брюсселем в течение нескольких месяцев после полномасштабного вторжения в Украину.
Экономисты считают выгоды
Экономическую ситуацию вокруг проекта, проблемы планирования и управления Радио Свобода обсудило с латвийским экономистом Янисом Ошлейсом:
– Как вы прокомментируете ситуацию с Rail Baltica?
Когда мы сможем передвигаться по Rail Baltica, сказать трудно
– Сейчас у нас целый сгусток неприятных сюрпризов, потому что долгие годы проект развивался без должного контроля. Вопросов больше, чем ответов, поиск решений может затянуться очень надолго. Министерство [путей] сообщения ситуацию видит так, отраслевые специалисты – иначе. В правительстве, которое должно двигать проект, тоже нет единого видения. Естественно, сам проект на многих участках будет продвигаться и в состоянии неопределенности, так как известны работы и объемы. Но когда мы сможем передвигаться по Rail Baltica, сказать трудно. Это очень дорогой проект, поиски финансовой базы – большой вопрос. Когда Rail Baltica будет построена, она превратится в проект века для Латвии, как в смысле затрат, так и в смысле политических перипетий.
– Удорожание проекта может повлиять на экономику Латвии и региона?
– Напрямую и сразу нет, но ясно, что, возможно, придется поднять какой-то налог. Такой вопрос уже вставал при реализации даже менее масштабных проектов. Сейчас, в первую очередь, важно, как мы договоримся с Еврокомиссией, какую часть она все же сможет покрыть и как это будет выглядеть с точки зрения финансового планирования. Затем придется, видимо, искать какие-то варианты публично-частного партнерства. Нельзя исключить, что в какой-то момент для Европы проект потеряет приоритетность, а наши возможности ограничены, и придется экономить. Чем больше мы затягиваем проект, чем больше неопределенности вокруг него, тем больше этот вопрос выходит на передний план.
В страну приходят деньги, это хорошо, но отдачи этих вложений, вероятно, придется ждать очень долго, поскольку у проекта есть экономический смысл, только если маршрут заработает на полную длину вплоть до Финляндии. И даже тогда будет трудно выйти на окупаемость, поскольку содержание трассы обойдется недешево.
Экономический потенциал у латвийского отрезка есть, только если мы включаем Ригу
Уже сейчас мы видим, что наша действующая железнодорожная инфраструктура, которая обычно себя обеспечивала, в условиях существенного падения транзитного потока требует дотаций. Это значит, что система Rail Baltica потребует дополнительных затрат, и нужно будет усердно работать, чтобы при изменении ситуации она стала вносить вклад в латвийский бюджет или хотя бы вышла в ноль. При худшем сценарии этот отрезок потребует финансовой поддержки, потому что планируемые потоки грузов и пассажиров явно недостаточны.
– А как вы оцениваете экономический смысл проекта в его нынешнем, укороченном виде?
– Если не будет рижской петли, эта дорогая система будет использоваться для транзита грузов и пассажиров, и эффективность ее экономического вклада будет очень условной. Экономический потенциал у латвийского отрезка есть, только если мы включаем Ригу. Частичная реализация означает очень высокую цену и небольшую отдачу. Хотя в любом случае какая-то экономическая выгода будет. Подобная ситуация возникла с [национальным авиаперевозчиком] AirBaltic. Вроде бы он приносит экономическую пользу, и немалую, но он требует объемной финансовой поддержки от государства. Поэтому государству и всем жителям Латвии важно, не только чтобы проект приносил выгоду, но и смог себя обеспечить, – говорит Янис Ошлейс.
Аналитик банка SEB Дайнис Гашпуйтис считает, что проект слишком дорогой и рижская петля не нужна:
– Совершенно ясно, что такой проект не может финансироваться с шагом в один год. Однако это не главная беда. Дело в том, что его стоимость не была спланирована изначально. Никто, кажется, не рассматривал проект в целом, он слеплен из небольших составных частей с неясной конечной ценой. Думаю, поезд должен заходить на Рижский центральный вокзал, но от Риги до аэропорта на данный момент решение слишком сложное и дорогое, и оно будет отложено на будущее. Основная его проблема в том, что около станции Торнякалнс [где сейчас проходят рельсы советской колеи] нет места для двух параллельных железных дорог.
Необходимо продумать маршрут, чтобы трасса не вышла за рамки приемлемых затрат
Поэтому была идея пустить Rail Baltica по тоннелю. Но это очень дорого. Однако, думаю, поезд вполне может заходить со стороны Таллина в Ригу, а потом обратным ходом по Т-образному отрезку. Так происходит, например, в Мальмё, где поезда из Копенгагена заходят на вокзал, а затем отправляются в Гетеборг и другие шведские города. Такой Т-образный въезд проектируется в Вильнюсе, и это гораздо дешевле. Нам нужно решить две проблемы.
Во-первых, необходимо продумать маршрут, чтобы трасса не вышла за рамки приемлемых затрат. Во-вторых, о том, как построить трассу, мы должны говорить открыто и вместе. В Финляндии и Эстонии затраты на железную дорогу меньше, чем в Латвии, потому что там используется другой тип контракта и по-другому строится диалог между генподрядчиком, проектировщиками и заказчиком – государством. Называется эта система Integrated Project Delivery. Это значит, что все собираются вместе, совместно пытаются найти оптимальное решение и делят прибыль между собой.
Но все работают как одна команда на одну цель – как снизить общую стоимость железной дороги. Таким образом были построены в последнее время все железные дороги и трамвайные пути в Финляндии. Этот подход скопировали эстонцы при строительстве своего участка Rail Baltica. Поэтому мы читаем в новостях, что общая стоимость проекта там гораздо меньше, чем в Латвии. В Латвии же проектировщики придумывают какой-то вариант, посылают генподрядчику рассчитать смету, тот несет его в правительство, и оно говорит: о’кей, строим.
При умеренных затратах Европа оплачивает 85 процентов стоимости. И мы получаем проект почти даром, а деньги остаются в экономике Латвии. Если стоимость завышена, ЕС вкладывает меньше, и мы должны платить из своего кармана. А у нас их нет, и мы должны их заимствовать. Поэтому главный вопрос не в финансировании, а в проекте.
– Как, по-вашему, насколько он будет выгоден после реализации в нынешних геополитических условиях?
Мало разговоров о том, как мы можем сделать железную дорогу успешной
– Я считаю, что пассажирские перевозки не окупят проект. Прибыль могут принести грузы. И вопрос не в том, поедут ли грузы к нам, это пассивный подход. А нужен проактивный подход: какие заводы мы должны построить в Латвии потому, что у нас есть железная дорога, по которой можно дешево доставлять промышленную продукцию в европейские страны? Как нам планировать свою энергетику? И как мы можем доставить больше грузов из Латвии в Европу? Наши порты отлично справляются с перегрузкой насыпных грузов, например руды, из которой можно производить запчасти для автомобилей. Или, может быть, нужно строить целлюлозно-бумажные заводы, потому что бумага – тяжелый груз, его хорошо перевозить по рельсам. Но сейчас в публичной сфере мало разговоров о том, как мы можем сделать железную дорогу успешной, – сказал Радио Свобода Дайнис Гашпуйтис.
