Вероника Боде: Сегодня наша тема - «Автомобильные пробки в Москве». В программе участвуют: наш постоянный эксперт Виктор Травин, журналист и президент Коллегии правовой защиты автовладельцев, и Юрий Бочаров, академик Российской Академии Архитектуры и строительных наук.
Почему так затруднено движение на московских улицах? Несколько недель перед новым годом – почти весь декабрь - по городу было очень трудно проехать, да и в другое время пробки возникают то тут, то там, парализуя движение в целых районах столицы.В чем причины такой ситуации и как с ней бороться?Можно ли победить пробки?
Ситуация на московских дорогах очень сложная. Согласно информационной справке Департамента транспорта и связи правительства Москвы, в городе эксплуатируется более трех миллионов транспортных средств. Причем рост городского парка продолжается и достигает 150-200 тысяч в год (это около пятисот новых автомобилей в день). Вот цитата из газеты «Транспорт России»: «По улично-дорожной сети города одновременно двигаются более двухсот тысяч автомобилей в дневное время со средней скоростью 24 километра в час. Когда же в известное время суток эта величина достигает 400 тысяч, часы пик превращаются в часы "X" - наступает транспортный коллапс: повсеместно автомобильное движение предельно затрудняется, а во многих местах и вовсе практически останавливается. И иного ожидать не приходится: при существующей интенсивности движения и плотности транспортных потоков городу остро не хватает не менее чем трехсот пятидесяти километров магистральной сети». Академик Юрий Бочаров, как вы полагаете, в чем основные причины сложившейся ситуации? Ведь она складывалась не год, не два и даже не пару десятилетия, не так ли?
Юрий Бочаров: Да, конечно, она складывалась много десятилетий. Мы проектировали как бы типичный город коммунизма, где не будет личного транспорта. Все – на массовый транспорт. Поэтому сеть дорог рассчитана только на массовый транспорт. Сегодня взрывная автомобилизация. Мы имеем 350 автомашин на тысячу жителей, а рассчитывали город на 70 машин. Сейчас в пять раз больше, а сети отстают. У нас в Москве сегодня на квадратный километр 4 километра дорог. Для сравнения, скажем, в Лондоне - 9 или 10, а в Нью-Йорке – 14-15. В 3-5 раз больше. У нас самая высокая плотность населения в мире, кроме Гонконга. У нас на гектар территории примерно 110 человек сегодня, на жилую – 240. Это в три раза больше, чем в Лондоне и Берлине, в 10 раз больше, чем в Вашингтоне. Нет пространства для движения. Это первое.
Второе. Асимметрия мест работы и расселения. Люди живут на юго-западе, работают на востоке, а диаметра в городе нет. Мы проехать не можем. Диаметры мы не строим уже 40 лет. Далее. В Москве нет мостов. Расстояние между мостами километр, а полагается 150-200 метров как в Париже, скажем, Праге или Бухаресте. Дальше. Гигантские промышленные районы не транзитные. Это гигантские перепробеги: машины огибают промышленность, собираются к мостам и так далее. Так что тут целый ряд факторов. И самое главное – перегрузка центра. В центр идет у нас до 2 миллионов человек в день, машин примерно столько же.
Второй вопрос очень важный – в системе дорог не учитывается область. Весь столичный регион целостно не проектируется, хотя в город въезжают 2 миллиона человек ежедневно, а дорог всего 52 полосы, а нужно примерно 90. Нужно удваивать темпы. Все, что мы делаем, отстает в несколько раз. Допустим, мы строили третье кольцо 5 лет и построили 30 километров. Сейчас мы построим четвертое, на которое уйдет 12 лет. Такими темпами мы отстанем, и нам паралич обеспечен. Он уже сегодня обеспечен, поскольку город рассчитан на одновременное движение только четверти миллиона машин. Перед Новым годом все выезжают за покупками – и город останавливается, люди стоят в пробках по 2-3 часа. Это естественно. Здесь никакие меры регулирования, никакие светофоры не помогут, если мы не будем строить магистрали, рассредоточивать места деятельности, строить мосты и так далее.
Самое главное – отстает развитие массового транспорта. Если трамвай после войны имел 2400 вагонов, то сегодня только 700. Сносятся трамвайные депо под жилую застройку. Система массового транспорта ликвидируется, а пространства для движения индивидуального транспорта нет. Не решается проблема стоянок, гаражей. Гаражами обеспечены не более 20 процентов автомобилистов, а стоянка нужна по месту жительства и по месту работы. Сегодня декларируется их строительство, но на самом деле стоянки сносятся.
Вероника Боде: У нас есть звонок. Андрей из Москвы, здравствуйте.
Слушатель: Добрый день. Я могу сравнивать транспорт Москвы и Парижа. Конечно, сравнение идет в пользу Парижа. Две основные причины – как уже было сказано, это радиусы, плюс совмещение железнодорожного транспорта, узлов пересадок метро и автотранспорта. У меня вопрос. Когда начнут приводить в порядок Тверскую и убирать постоянную стоянку?
Юрий Бочаров: Не в Тверской дело и не в стоянках. Дело во всей системе города. В том же Париже есть диаметр, в Москве ничего похожего нет. Нужно организовывать всю систему улиц. Отдельно любую улицу мы не можем организовать, не организуя ничего рядом. Недавно делали развязки на Ленинградском проспекте - пробка возникла рядом. Это ничего не дает. Освободили Тверскую - загрузим кольцо и так далее. Мы строим кольца, а не диаметры и не радиусы. Нет системы организации движения в целом, нет концепции. Мэрия занимается то центром, то префектурами, то стоянками, но целостного подхода и решения проблем нет. Мы идем в тупик.
Вероника Боде: Очень интересно, что думают о причинах московских пробок представители Госавтоинспекции. Получить комментарий в ГИБДД, к сожалению, не удалось, хотя запрос мы туда направляли. Однако полагаю, что нашим гостям хорошо известно, чем обычно объясняют сотрудники Госавтоинспекции сложную ситуацию на дорогах. Виктор, что вам приходилось слышать по этому поводу?
Виктор Травин: К величайшему сожалению, ни один сотрудник ДПС, с которым мне доводилось общаться, не сказал, что в такой тяжелейшей ситуации на дорогах, в частности, в Москве, да, наверное, и в других мегаполисах тоже, виноваты сотрудники ДПС. Как правило, все валят на водителей. Водитель не соблюдает правила дорожного движения, совершает аварии. С этим я частично согласен.
Может быть, единственное, в чем я согласен с точкой зрения ГАИ, так это в том, что на самом деле мы с вами сегодня совершенно безобразно относимся к самим себе на дороге и к машинам, которыми мы на этой дороге управляем. Если уж у нас, не дай бог, оказалось проколото колесо или заглохла машина, мы почему-то не считаем своим долгом машину откатить на обочину и там ею заниматься. Меня очень удивляет, когда на Московской кольцевой автодороге, где максимально разрешенная скорость 100 километров в час, водитель, где заглох, там и пытается машину реанимировать. Где проколол колесо – например, в среднем ряду, – там он и продолжает это колесо менять. Понятно, что это ужасно: если уж он ложится с гаечным ключом, так обязательно так, чтобы голова лежала в первом ряду, а ноги в последнем. А уж если кто в первый раз сел за руль, выезжает на МКАД и первый раз в жизни вцепляется в руль, то он вцепляется в него так, как будто у него этот руль кто-то пытается отобрать. И едет он при этом со скоростью 40 километров в час. Мы сами безобразно относимся к самим себе и к дороге. В этой части я согласен с сотрудниками ГАИ в том, что виноваты мы.
Но есть же масса иных проблем и причин. К сожалению, гаишники их не видят. Я думаю, что неслучайно они сегодня отказались дать нам свой комментарий по этому поводу.
Вероника Боде: Виктор, а бывает ли так, что сами сотрудники Госавтоинспекции создают пробки на дорогах?
Виктор Травин: Да, конечно. Причины здесь, как мне кажется, две. Первая причина. Конечно же, сотрудники ГАИ сами являются сдерживающим фактором там, где обстановка позволяет ехать со скоростью и 60, и 70, и 80 километров в час. Сам грозный вид сотрудников ДПС не дает нам такой возможности. В этой связи я приведу интересный пример, который был опубликован на одном из сайтов в Интернете. Сотрудники ГАИ города Перми (не знаю, как сотрудники других городов и весей Российской Федерации, но пермские гаишники это узрели и поняли первыми) задались вопросом – почему имеющие достаточную ширину, качественное покрытие и вполне оптимальную организацию дорожного движения пермские дороги оказываются хуже московских? Почему же они так забиты? Так вот, сотрудники ГАИ на одном из совещаний в городе Перми признались, что такая вот желудочная непроходимость их загородных дорог продиктована не чем-нибудь, а их собственной деятельностью – деятельностью личного состава ДПС. Вывод был ошеломляющий. Они сказали, что в часы пик на сложных участках дорог дополнительные разгонные (чтобы разгонять пробки) наряды ДПС вместо того, чтобы обеспечить пропускную способность, «своим угрожающим видом, рыскающим взглядом и протянутой рукой заставляют водителей давить на тормоз двумя ногами и в ужасе цепенеть». Вот вам и сдерживающий фактор.
Вероника Боде: Виктор, каковы, на ваш взгляд, другие причины московских пробок?
Виктор Травин: Юрий Петрович совершенно правильно сказал, что у нас, к сожалению, страна не готовилась еще в 50-е годы к тому, что у нас будет в распоряжении много личного транспорта. Меня совершенно потрясло одно заявление. Как-то недавно рылся в архивах одной из газет и увидел: с трибуны партийного съезда (правда, не помню уже, какого) один из заместителей министра автотранспорта, выступая, не сказал, я ляпнул на всю страну, что через несколько лет «весь советский народ откажется от личного автотранспорта и пересядет на транспорт общественный». Якобы содержать личные автомобили станет невыгодно. Вот из этого постулата, собственно, и исходила вся наша архитектурная и градостроительная политика. Машин личных не будет, а будут только троллейбусы. Вот сегодня Москва для троллейбусов и приспособлена, как мне кажется, но больше ни для чего.
Вторая причина. Обратите внимание, столичные власти запретили проводить ремонтные работы на дороге днем – можно только ночью. Но я огромное количество мест вижу в Москве, где роются люди в оранжевых жилетах. Конечно же, это недопустимо, но ночью, они, тем не менее, при этом спят. Я живу в Москве на улице Марии Ульяновой. Улица не очень большая – всего 800-900 метров протяженностью. На этой улице по одной стороне движения более 80 люков, более 80 колодцев! Я не понимаю, зачем нужно выносить на проезжую часть люки, колодцы с крышками, которые шатаются, болтаются, в которые есть риск угодить одним из колес, почему нельзя вынести их на тротуар! Ведь если ремонтировать их на тротуаре и залезать туда, огораживая соответствующим образом аварийное место, так мы же не будем мешать движению. А когда мы огораживаем эти люки на проезжей части, автомобильное движение парализуется полностью.
Может быть, Юрий Петрович скажет – почему у нас градостроительная политика строилась так, что подземные коммуникации и люки вынесены на проезжую часть? Почему я должен, объезжая их чаще, чем слаломист на лыжах, все время бояться попасть в какой-то люк? Это тоже одна из причин пробок.
Юрий Бочаров: Это не градостроительная политика.
Виктор Травин: А что это?
Юрий Бочаров: Люки можно было строить рядом. В ряде мест они так и размещаются. Но у нас нет дублеров для объезда. У нас нет свободных полос для массового транспорта, поэтому вы на эти препятствия и натыкаетесь, когда идет ремонт. Мы, перекрывая улицу, блокируем целые районы, стоят десятки машин.
Виктор Травин: Юрий Петрович, а хоть в одной стране мира есть на проезжей части такое огромное количество люков, у которых шатаются крышки?
Юрий Бочаров: Я не видел.
Виктор Травин: Я тоже думаю, что вряд ли кто-нибудь это увидит. Еще одна из причин (как ни странно, почему-то на нее никто практически не обращает внимания). Чем больше на дорогах отметился и выставился наш отечественный автопром, тем больше пробок. Так, к сожалению, устроен российско-советский автомобиль, что ехать он не может, у него пару не хватает, но и стоять не в силах, он начинает кипеть. Поэтому за кипящим «чайником» (особенно это видно летом) тут же за компанию в очередь, следуя принципу цепной реакции, встают и другие. Всего три испускающих пар автомобиля на участке протяженностью 1 километр неизбежно снижают пропускную способность в 20-30 раз. Таковы официальные данные одного из НИИ. Да мы и сами видим, как летом стоит одна кипящая машина, а за ней выстраиваются два десятка других.
Надо понять, что еще тормозной эффект создают наши собственные автомобили – это «москвичи» и «волги». Если простенькая «Део» или какая-нибудь еще иностранная машинка легко снимается с места, то как же медленно наша неповоротливая, ленивая «Волга» уходит от светофора! Пожалуйста, вот вам разница динамических свойств в движении транспортных средств! Кто-то едет быстро, а кто-то медленно. Тот, кто стоит за медленно идущей машиной, так и норовит ее обогнать. Вот вам и хаос на дороге. Вот вам отсутствие какой-либо организации нормального прямолинейного движения. Такое разделение на мустангов и черепах делает движущуюся массу неоднородной.
Обратите внимание, что сотрудникам ГАИ сегодня в Москве (не знаю, как в других городах) дано указание: 20 минут на прибытие к месту ДТП. Но не делают они этого! У нас иногда люди ждут по 5-6 часов. Нам, тем не менее, по закону «Об обязательном страховании гражданской ответственности» обещали, что мы вообще не будем ждать сотрудников ГАИ – обменялись полисами и разъехались. Сегодня город Москва встал еще и по той причине, что мы при аварии обязательно ждем сотрудников ГАИ, потому что никакое страхование нам ничего не возместит. А как раньше было? Дали 200 долларов и разбежались. Теперь, коль уж мы заплатили за страховой полис, мы не хотим давать 200 долларов на месте. Мы хотим дождаться сотрудников ГАИ, получить страховку. А ГАИ и правила дорожного движения нас от такой обязанности не освободили. По 5-6 часов стоим! Вот вам причина колоссальнейших пробок.
Более того, самое неприятное. Два года назад ГАИ России провела такую большую акцию (и грозит провести эту акцию еще раз) по изъятию с дороги ненужных, устаревших, не соответствующих реалиям времени знаков. Строители уезжают, забывая снять знак ограничения скорости в 40 километров в час. Этот знак может стоять годами. Он там давно не нужен, он свою функцию выполнил, тем не менее, он там стоит. ГАИ России призывало нас еще два года назад, видимо, будет призывать и в ближайшее время сообщать сотрудникам милиции о том, где такие знаки находятся. Потому что они их сами столько понавтыкали, что, собственно говоря, даже не помнят, где.
Последняя, на мой взгляд, очень важная причина. В Москве создан колоссальный бюрократический механизм. Ведь сегодня мы совершаем огромное количество совершенно ненужных поездок по городу. Спросите любого бухгалтера любого предприятия, сколько ему приходится сдавать ненужных отчетов, сколько приходится посетить разных организаций. Чаще всего директор дает ему для этого свою служебную машину. Бухгалтер ездит по всем городам и весям, собирая отчеты, сдавая отчеты, собирая никому не нужные бумажки. Я два года назад занимался перепланировкой квартиры, когда еще не было механизма одного окна, посетил 18 организаций, совершил 32 никому не нужные поездки на автомобиле. Каждая из них занимала целый день. Вот он, бюрократический механизм! Вот он, чиновничий аппарат, который сегодня заставляет меня кататься, совершая совершенно никому не нужные поездки!
Вероника Боде: Сообщение с пейджера от Ирины: «Кто-то очень умный додумался пустить огромный поток машин через 2-ю Звенигородскую улицу с выездом на Звенигородское шоссе. Это не улица, а переулочек. По обе стороны стоят машины. Для проезда остается метра полтора. Если застрянет огромная фура, пробка на несколько часов. Часть машин сворачивают к нашему дому. Дом дрожит. Тысячи машин едут под нашими окнами». Вот такая печальная ситуация сложилась.
Сейчас Предлагаю послушать выпуск автоновостей, который подготовил наш коллега Анатолий Горлов.
Анатолий Горлов: От изменений, внесенных в российские правила дорожного движения, пострадали владельцы автомобилей американского производства с красными указателями поворотов. Эксплуатация машин с такими указателями теперь запрещена, их владельцев обяжут переоборудовать автомобили согласно новым правилам. Количество иномарок с красными указателями поворотов в России составляет от 12 до 15 процентов. В автосервисах замена световых приборов обойдется владельцу от 150 до 1 тысячи долларов.
Бывший глава ГИБДД, а ныне сенатор Владимир Федоров вновь намерен поднять вопрос о запрете на ввоз в Россию машин с правым рулем. "Именно на праворульные машины приходится наибольшее число ДТП, риск совершения аварий иномаркой с правым рулем в два раза выше, чем при управлении леворульным автомобилем», - заявил Федоров агентству "Интерфакс». Количество праворульных машин в России достигло уже почти полутора миллионов - это около 4 процентов автопарка страны.
В Детройте, где сейчас проходит международный автосалон, японцы теснят американских автопроизводителей в сегменте внедорожников. Mazda показала кроссовер CX-7, а Toyota привезла большой внедорожник в ретро-стиле FJ Cruiser. Эти машины будут поставлять и в Россию. Однако наибольший интерес вызывает новая Toyota Camry, представленная в Детройте. Помимо запоминающегося внешнего вида, Сamry отличается богатой комплектацией, мощным двигателем и высоким уровнем безопасности.
Американский журнал Forbes опубликовал список наиболее ожидаемых автомобильных новинок 2006 года. Суперкупе Bugatti Veyron станет самым мощным, самым быстрым и самым дорогим серийным автомобилем. Под капотом Bugatti Veyron ценой 1 миллион 200 тысяч долларов установят двигатель W16 мощностью 1001 лошадиная сила, автомобиль способен развить скорость более 400 километров в час. На втором месте в списке самых ожидаемых новинок - спортивное купе Aston Martin V-8 Vantage, которое будет конкурентом Porsche 911. Цена новой модели Aston Martin в США составит 110 тысяч долларов. Замыкает тройку призеров Porsche 911 Turbo, который станет одним из самых мощных Porsche в истории – его силовой агрегат рассчитан на 420 лошадиных сил.
Губернатор штата Калифорния Арнольд Шварценеггер, пострадавший в аварии на своем Harley Davidson, не имел права ездить на мотоцикле. Шварценеггер признался, что переехав в США в 1968 году, не нашел времени получить новое водительское удостоверение. Знаменитый бодибилдер и киноактер давно неравнодушен к мотоциклам Harley Davidson и уже попадал в неприятности в 2001 году, когда его мотоцикл столкнулся с автомобилем. Тогда Шварценеггер сломал шесть ребер и провел в больнице четыре дня.
Виктор Травин: На мой взгляд, причина еще и в бестолковой организации движения. Обратите внимание, в последнее время в Москве закрыто огромное количество разворотов на дороге. Последний из них закрыт напротив института Склифосовского на Садовом кольце. Теперь для того, чтобы развернуться, я должен проехать минимум километра 2 вперед - туда, куда мне ехать и не надо. Там я уткнусь в пробку, простою два часа, и только там, к сожалению, мне дадут возможность развернуться.
Вероника Боде: У нас есть два звонка. Леонид из Смоленской области, вы в эфире.
Слушатель: Хотел бы поправить Анатолия Горлова, который выступал с автоновстями. Это распространенная ошибка в терминологии. Он произнес «внедорожники». Насколько я знаю внедорожники – это карьерные самосвалы, которые по дорогам вообще никогда не ездят, им нельзя. А вот то, что он имел в виду, что многие ошибочно называют внедорожниками – это вседорожники.
Вероника Боде: Спасибо, Леонид, мы вас поняли. Еще один звонок – Илья Аронович из Москвы.
Слушатель: Я слушаю ваш передачу, к сожалению, отрывочно, но, по-моему, этот вопрос вы не поднимали. Точка зрения пешехода. Посмотрите, в начале всех этих реформ такси в Москве были ликвидированы, общественный транспорт резко уменьшился. Достаточно опасны маршрутки. Третье кольцо без общественного транспорта. На МКАД тоже почти нет. Метро не строится. В Москве ограничения на два и более автомобилей для одной семьи тоже не существует. Никаким ГАИ, расширением улиц, строительством развязок, ничем эти вопросы не решить!
Юрий Бочаров: Конечно, транспорт должен развиваться и на скоростных трассах также использоваться. Для пешехода места в городе не осталось, я уж не говорю о велосипедах.
Вероника Боде: У нас есть еще один звонок: Ярослав из Москвы.
Слушатель: Вам позвонила слушательница во 2-й Звенигородской улицы. Так получилось, что я работаю на этой улице. Я прекрасно понимаю трагедию людей, которые там живут, которые вынуждены мириться с огромными машинопарками, которые выросли в связи с тем, что построены рядом большие офисы. Так вот, я считаю, что люди наши во многом страдают из-за того, чтоб бездействуют власти, бездействуют муниципалитеты, бездействует мэрия.
Юрий Бочаров: Это справедливо: действительно, бездействуют, занимаются второстепенными деталями, пытаются сузить полосу движения с 2 метров 75 сантиметров до 2 метров 50, а это снижает скорости, повышает аварийность, занимаются односторонним движением на случайных улицах, чем увеличивают перепробеги. Они не решают проблемы. Они все время занимаются вторичными проблемами. Магистрали не строятся, массовый транспорт блокируется.
Виктор Травин: Господа, я возражу вам вот в какой части. На самом деле сотрудники ГАИ, как мне представляется, могут решить, хотя бы частично, эту проблему, правда, они не очень подозревают, что они в состоянии это сделать. Я вспоминаю 1998 год, когда в Москве проводилась Всемирная юношеская Олимпиада. В эти 4-5 дней в Москве, к счастью, можно было ездить. Я вспоминаю площадь Белорусского вокзала, одну из тяжелейших площадей, где, как правило, пробка – это ее обязательный атрибут, а в те дни на этом месте не было никакой пробки. Сотрудники ГАИ стояли буквально по двое возле каждого светофора, отсекали всех, кто пытался выехать на перекресток на желтый сигнал светофора. Вы не поверите, я с удовольствием выехал на площадь Белорусского вокзала, я даже не понял сначала, где я нахожусь, но это была большая радость для меня. Я потом вернулся туда и еще раз проехал. Ведь я понимал, что больше такой радости не случится! Могут они, могут, но, к сожалению, не делают.
Еще одна причина, о которой мы должны поговорить. Обратите внимание: около крупных банков, крупных офисов обязательно рядом парковочка, которую на законном или незаконном основании захватывает непосредственно само предприятие или организация. Обратите внимание: около ресторанов пустых мест для парковки сколько угодно. Это же место и для проезда машин, поскольку это не парковочное место, а проезжая часть и не тротуар. Тем не менее, там стоят оцепленные зоны. На этом месте поставить машину или проехать нельзя, потому что охранник говорит, что, возможно, через 4 дня из Сингапура вернется президент их банка, а через неделю директор их ресторана, и ему место должно быть забронировано заранее. И ведь никто в Москве не контролирует, почему такие места остаются закрытыми и для парковки машин, и для проезда. А таких мест в центре, где особняки занимают «крутые» организации и фирмы, очень много.
Вероника Боде: Сейчас предлагаю, по традиции, обратиться к зарубежному опыту борьбы с автомобильными пробками. О том, как борются с ними в США, рассказывает наш нью-йоркский корреспондент Ян Рунов.
Ян Рунов: В разных городах Америки ситуация разная. Например, в Нью-Йорке положение намного лучше, чем, скажем, в Лос-Анджелесе. Как говорит Питер Сэмюэл, авторитетный американский эксперт по проблемам транспорта, издатель и редактор новостного бюллетеня «Платная дорога» (TollRoad).
Питер Сэмюэл: Нью-Йорк - необычный американский город. В нем рабочие места сконцентрированы в самом центре Манхеттена, к которому можно легко добраться с помощью давно существующей и очень разветвленной системы сабвея, то есть метро. Население Нью-Йорка не так зависит от своего автомобиля, как население большинства других городов.
Ян Рунов: По проблеме автомобильных пробок Нью-Йорк занимает место между 15-м и 20-м, тогда как Лос-Анджелес стоит на 1-м месте в США. В Лос-Анджелесе, где нет метро и нет сконцентрированной деловой части города, личный автомобиль - практически единственное средство доставки пассажиров.
Питер Сэмюэл: Сейчас в США на дорогах 240 миллионов автомобилей. Мы приближаемся к тому, что на каждого жителя США будет по автомобилю.
Ян Рунов: Такое количество требует дополнительных и более широких дорог, а в городах, плотно забитых небоскребами, решение проблемы зависит от новых подземных и скоростных наземных дорог со сложными развязками. Но средств на их строительство хронически не хватает. Только за счет налогообложения с задачей не справиться. Питер Сэмюэл видит выход в дополнительных дорожных сборах и в приватизации мостов, тоннелей и участков шоссейных дорог. Подобный опыт в Америке уже имеется. Для борьбы с дорожными пробками в Сан-Диего и в Миннеаполисе введена система плавающей цены за проезд на участках скоростных шоссе. Компьютер назначает стоимость проезда в зависимости от загруженности дороги. Чем плотнее движение, тем выше цена. Водители, предупрежденные о повышении стоимости электронными дорожными табло, ищут альтернативный путь. Пробка рассасывается. Есть предложение повышать дорожные сборы в часы пик. Роль американской полиции в борьбе с автомобильными пробками, особенно на скоростных шоссе, не слишком велика, хотя на городских улицах в часы пик, особенно в Сан-Франциско и в Лос-Анджелесе, без полицейских регулировщиков обойтись все труднее. Однако практика показывает, что ценовые механизмы все же эффективнее полицейских.
В целом ситуация с автомобильными пробками становится лучше или хуже в Америке? - спросил я у Питера Сэмюэла.
Питер Сэмюэл: Хуже. Мы не строим достаточно новых дорог, не расширяем старые. Препятствуют этому не только ограниченные финансовые средства, но и строгие требования по сохранению окружающей среды и сопротивление общественных советов жителей городов.
Ян Рунов: Питер Сэмюэл жалуется, что в Конгрессе США решение проблемы автомобильных пробок не является приоритетным. Поэтому вопрос о приватизации мостов, тоннелей и участков шоссе топчется на месте. А именно приватизация, считает мистер Сэмюэл, может помочь в разгрузке дорог. По его мнению, в этом Америка должна следовать примеру Австралии и некоторых стран Европы и Азии.
Вероника Боде: Ситуация в Нью-Йорке отчасти напоминает московскую, не правда ли? Строительство новых магистралей в городе затруднено, средств хронически не хватает. Правда, решает США эту проблему по-другому – приватизация дорог, платный проезд, повышение платы в зависимости от интенсивности движения. А в России звучат такие предложения, Юрий Петрович?
Юрий Бочаров: Пока очень мало, но без экономических мер мы не ограничим въезд в центр города и не начнем децентрализацию мест работы. Сейчас потоки колоссальные, стоянок нет. И за это люди не платят. Если мы не сделаем поездку на машине дороже, чем на массовом транспорте, индивидуальные машины заблокируют движение общественного транспорта. Это неизбежно.
Вероника Боде: Мне кажется, что даже без всякой приватизации дорог, без платного проезда по дороге или въезда в центр, если бы на световых табло, скажем, на Московской кольцевой автодороге вместо популярных лозунгов типа: «Водитель, соблюдай скоростной режим!» висела надпись, скажем: «Впереди, через 3 километра, – пробка!», я думаю, что российские водители тоже выбирали бы пути объезда, так же, как это делают американские.
Юрий Бочаров: А нет других путей.
Вероника Боде: Но все-таки, мне кажется, возможности есть: например, свернуть на какое-то шоссе…
Виктор Травин: Или хотя бы вернуться назад.
Вероника Боде: Это так трудно сделать – организовать систему оповещения? Почему это не делается?
Виктор Травин: Года два назад я эту тему поднимал и обращался в Управление ГАИ ГУВД города Москвы. Мне ответили, что нет технической возможности. Вроде бы, не хватает места на табло, чтобы давать так много информации – например, о том, что впереди ДТП, что нужно выбирать маршруты объезда. Я предложил им тогда просто писать, что через 4 километра ДТП, это всего-то 8-9 букв. Мне сказали, что и это технически невозможно. Поэтому на этих табло только надписи о том, например, что у нас проводится месячник по безопасности дорожного движения. На это букв и табло хватает. Я думаю, что как раз неслучайно по новым правилам дорожного движения, которые вступили в силу с 1 января, вернее, с изменения в ПДД, у нас теперь придумали новый знак «Затор». Поскольку на табло не получается прописывать, что впереди пробка, теперь сотрудник ДПС должен бегать с таким знаком и у начала каждой пробки выставлять этот знак. Это сумасшедший дом, конечно.
Вероника Боде: Можно догадаться, какова будет оперативность выставления таких знаков! А сейчас предлагаю перевести разговор в конструктивный план и поговорить о том, что можно реально сделать для борьбы с пробками - здесь и сейчас, в Москве 2006-го года. Юрий Петрович Бочаров, ваше мнение!
Юрий Бочаров: Вопрос первый – это разработать концепцию движения в столичном регионе: не только в городе, но и в прилегающей зоне. Два субъекта занимаются каждый своими проблемами. Поэтому они и строят кольца. Кольца для себя – это удобно, а нужны радиусы и диаметры. Если федеральное правительство утратит контроль над столицей, если оно не займется вопросами организации движения и федеральными дорогами в столичном регионе, проблему решить будет нельзя.
Второй вопрос. Нужно строить мосты, в первую очередь, на Юго-западе. Колоссальные перегрузки мы организуем на набережных. Нужно организовать систему платных стоянок и прекратить разрушение существующих гаражей и стоянок. В частности, у нас на Юго-западе кооперативные гаражи разрушаются ради строительства жилых домов. Причем это не только на Юго-западе. Это и в Останкино и в других местах. Места для хорд, намеченные Госпланом, застраиваются домами. Сегодня на Ломоносовском проспекте стоят два гигантских дома как раз на месте намеченных хорд для прохода на Внуково. Так что мы блокируем свое будущее.
Виктор Травин: Я вряд ли вам расскажу, что нужно делать для того, чтобы избавить город от пробок, потому что проблема тяжелейшая. Ее решают лучшие умы человечества, причем на самом высоком уровне. Я хочу лишь подчеркнуть, что уже было сделано за последние годы в Москве в целях ликвидации пробок и их последствий. Хочу сразу подчеркнуть, что все эти действия вызывают если не усмешку, то как минимум некий скепсис. Обратите внимание: первая и самая неуклюжая попытка столичных властей победить пробки предпринималась еще лет 8-9 назад. У кого-то из наших умных отцов города нагноилась в голове такая мысль – запретить по четным дням передвижение машин с нечетными номерными знаками, а, соответственно, по нечетным - с четными, то есть как бы разделить все транспортные потоки пополам. Слава богу, мы вовремя подсказали отцам города, что ограничивать права граждан, в том числе и право на передвижение и пользование транспортным средством, что закреплено 35-й статьей Конституции, можно только по федеральным законам, но никак не по распоряжению местных властей. Эта бредовая идея в те годы не осуществилась. Тем не менее, она сегодня обсуждается опять, как одна из радикальных мер.
Обратите внимание, совсем недавно чиновники ограничили въезд автомобилей грузоподъемностью свыше 1 тонны в пределы Третьего транспортного кольца, искренне полагая, что если в центре города теперь не будет «газелей», будет гораздо проще ездить. Но ведь что сделали фирмы, которые имеют автотранспортный парк в виде этих самых «газелей»? Вместо одной «газели» они купили пять «москвичей». И теперь вместо одной машины по улицам катаются пять. Или же купили вместо «газели» «бычок», который в полтора раза больше и внушительней смотрится, а занимает гораздо меньше места, чем «газель», но при этом на грудь принимает не более 900 килограммов и не подпадает под запрет.
Обратите внимание, что еще сделано в Москве для того, чтобы бороться с пробками – тоже неуклюжая идея. Судам дана команда как можно больше лишать водителей права управления автомобилем за те нарушения, которые влекут за собой лишь как одну из мер наказания лишения права управления. Сегодня отделаться штрафом, если это предусмотрено статьей, практически невозможно. Процентов 70 водителей-нарушителей (я имею в виду серьезные нарушения ПДД) московские суды прав лишают. Самая тяжелая статистика в Москве. Если в регионах наполовину, то в Москве в основном лишают. Видимо, прошла команда Московскому городскому суду: если невозможно сократить в Москве количество машин, значит нужно сокращать количество водителей.
Экономический метод, который сегодня, на мой взгляд, дал какой-то положительный толчок. Лужков, например, освободил от уплаты транспортного налога транспортные средства, имеющие двигатель мощностью менее 70 лошадиных сил. Лужков пытается таким образом призвать и стимулировать всех водителей или собственников транспортных средств к тому, чтобы они имели машину маленькую, юркую, на которой можно везде припарковаться и проехать, чтобы не создавать в городе пробки. Вот это все меры на государственном уровне, на уровне Москвы, которые были осуществлены. Я думаю, что, к сожалению, ни одна из этих мер, по большому счету, ничего толкового не принесла.
Юрий Бочаров: Сложнейший вопрос – это переориентация московского строительного комплекса на создание инфраструктуры, инженерной и транспортной. Сегодня в Москве самый крупный в мире строительный комплекс (более миллиона человек), он работает в 50 городах России и за рубежом, а в Москве занимается только жилищным строительством, без дорог. Нужно его переориентировать на создание коммуникаций, диаметров, которые позволили ли бы облегчить движение. Надо создать мощный скоростной подъезд к «Москва-сити». Там ожидается самая крупная концентрация мест работы – 200 тысяч работающих на территории примерно 140 гектар. Там пробка заведомо обеспечена. Там намечается строительство дороги стоимостью в миллиард долларов, но она не имеет ни входов, ни выходов. Это опять пустые деньги.
Виктор Травин: Простите, так в этом месте Третье кольцо уже стоит…
Юрий Бочаров: А этого мало. Для 200 тысяч рабочих мест это ничтожно мало. Нужны диаметры, а это опять кольцо. Там нужны, опять-таки, новые мосты и пешеходные дороги обязательно.
Вероника Боде: У нас есть звонок. Юрий из Москвы, слушаем вас.
Слушатель: Мне кажется, что мы еще не обсудили некоторые проблемы. У нас есть огромный пласт социальных проблем, которые не позволяют бороться с дорожными пробками. Мне кажется, те люди, которые живут в отдаленных районах, ежедневно преодолевают по 20-30 километров в одну сторону и по 20-30 километров в другую, то же самое касается ближнего Подмосковья, которое все работает в Москве, а также начала и окончания рабочего дня. Искусственно создается время, когда к определенному часу Х все толпой, стадом в колонну по одному идут…
Виктор Травин: Я согласен с этим мнением. Я помню, еще в советские времена, если на одной территории, в одном районе располагалось некоторое количество промышленных предприятий, то все они начинали работу в разное время – кто-то начинал работу в 8 утра, кто-то в 11. Людям давали возможность приехать туда без пробок, чтобы общественный транспорт при этом был не перегружен. Сегодня у нас этой скоординированности нет. На работу все приезжают, кто когда хочет, а как правило, все стараются приехать к 9. Вот вам, пожалуйста: отсюда и возникают пробки. Хотя если правильно распределить начало рабочего времени, думаю, что частично по утрам эти часы пик можно будет растянуть или передвинуть во времени, и так же можно их будет распределить равномерно и вечером.
Вероника Боде: Еще один звонок. Алексей из Москвы, слушаем вас.
Слушатель: Я считаю, что пробки в Москве – это преступление правительства Москвы. Ведь Россия считается страной безлюдной, и, вместе с тем, имеет самую большую территорию в мире. Как можно при этом создать в Москве людской мешок? Очевидно же, что количество людей – это и количество машин.
Юрий Бочаров: Плотность чудовищная! Строго говоря, Москва занимает 0,006 процента всей России, а живет в ней 9 процентов. Такой концентрации мир не знает! Мы не развиваем другие регионы страны. Москва растет каждый год на 200-300 тысяч жителей, на 500 машин. Конечно, пространства просто не хватает. Никакие частные меры не помогут. Надо строить дороги и как можно больше.
Вероника Боде: Есть сообщения с пейджера. «В Москве много железнодорожных станций. Параллельно железным дорогам надо проводить автомобильные», - пишет Заур.
«Единственное, что надо принимать – это радикальные решения. Нужно ограничить количество жителей в Москве. Чтобы приезжие могли работать у себя и жить там, для этого нужно создавать условия», - сообщение без подписи. Это сложное, я бы сказала, для реализации предложение. Как вы считаете, Виктор?
Виктор Травин: Более чем. Если уж говорить о каких-то мерах по улучшению ситуации на дорогах, я, наверное, сказал бы вот о чем. Совсем недавно Лужков попытался оценивать работу столичной ГАИ с точки зрения умения разгонять пробки. К сожалению, эта идея провалилась, поскольку она не получила никакой дальнейшей реализации. Я все-таки замечу, что в первую очередь организация дорожного движения, пропускная способность улиц на самом деле зависит от ГАИ. Я бы все-таки предусмотрел в отчетности сотрудников ГАИ такую строчку, как (пусть это будет выглядеть смешно и наивно, но все же) количество предотвращенных или разогнанных на улицах Москвы пробок. Ведь умеют же! Я говорил, что практика Юношеской Олимпиады это подтвердила.
Сегодня не нужно оценивать работу ГАИ в первую очередь по количеству протоколов за нарушение правил пользования ремнями безопасности. В первую очередь, наверное, на это нужно переориентировать Управление ГАИ города Москвы – на отчетность по количеству предотвращенных пробок, по количеству случаев, когда в Москве пропускная способность улучшена реально, вследствие разумных организованных действий сотрудников ГАИ.
Вероника Боде: Еще один слушатель у нас на линии: Андрей из Москвы, слушаем вас.
Слушатель: У меня такое замечание, которое я бы хотел, чтобы прокомментировал Юрий Петрович, как профессиональный градостроитель. Дело в том, что весь разговор этого часа заключался в ловле блох, тогда как Москва нуждается в продуманной, рассчитанной на перспективу градостроительной политике, которая заключается в изменении концепции генерального плана, создании альтернативного центра, привлекательного для деловых людей, а также в сочетании перспективных градостроительных идей с административными. Например, все привлекающие рабочие места, функции которых сейчас сосредоточены практически в Садовом кольце, должны быть каким-то образом вынесены.
Юрий Бочаров: Это верно, но политики пока такой нет. Ее разработать два субъекта раздельно не могут. Это единое хозяйство социально-экономическое. Летом потоки в одну сторону, зимой - в другую. Решать это нужно совместно. Это главный вопрос. Поэтому, мне кажется, что важно было бы перейти к реконструкции города по заранее разработанному плану. Мы решаем всегда частные задачи. Пока мы не задумываемся над этим. Пока федеральное правительство не займется столичным регионом, ситуация будет только ухудшаться.
Вероника Боде: Следующая слушательница, Галина Александровна из Москвы.
Слушатель: Я обращаюсь к вам с очень короткой репликой. Мне сказали, что будет передача, посвященная не столько автолюбителям, сколько пешеходам, поскольку пешеходов в Москве немножко больше, я полагаю, и очень большая просьба ко всем автолюбителям, которые вас сейчас слушают: подумайте о том, как нам ходить. Например, узкий тротуар на бывшей улице Герцена. Подняться от МВД до консерватории совершенно невозможно. Это связано не только с пешеходами. Там, где люди нарушают закон по бокам улицы, он немедленно нарушается и в середине. Вам же самим невозможно проехать!
Виктор Травин: Спору нет, однозначно.
Вероника Боде: А что касается идеи московских властей сделать одностороннее движение по Садовому кольцу? Посетивший Москву в августе минувшего года советник Министерства транспорта США, профессор Вукан Вучик, по этому поводу высказался так, что «это глупость. Делать односторонними небольшие улицы можно, но только если у них есть дублеры в другую сторону».
Юрий Бочаров: В Москве нет дублеров. Поэтому попытки создания односторонних улиц – это видимость решения проблемы. Односторонние улицы - это перепробеги, загазованность. А самое главное, что сама система паутины радиальных линий этому противоречит. В условиях решетчатой, прямоугольной системы это еще можно, и то мы видим, что Америка от этого отказывается, а мы, как всегда, с опозданием на 30 лет вводим!