Ирина Лагунина: Итальянская автомобильная компания FIAT, только что заключившая партнерское соглашение с терпящей финансовое бедствие американской Chrysler, теперь рассматривается и как главный претендент на немецкую компанию Opel – европейское подразделение General Motors, которая сама балансирует на грани банкротства.
В течение 70 лет американская компания General Motors являлась крупнейшим в мире производителем автомобилей, пока в прошлом году не уступила японской Toyota. Каковы шансы FIAT объединить автомобильные компании на двух континентах, что позволило бы ей всерьез претендовать на мировое первенство в автомобильной индустрии? Об этом – в материале Сергея Сенинского...
Сергей Сенинский: ... Нынешний финансовый кризис подкосил всю мировую автомобильную индустрию. На любых национальных рынках сокращение еще недавних объемов продаж автомобилей исчисляется десятками процентов. В убытках оказались даже самые прибыльные автомобильные компании – такие как немецкая Porsche или японская Toyota.
Тем не менее, кроме итальянской FIAT, ни одна другая автомобильная компания Германии или Европы не проявила никакого интереса к возможности покупки как американской Chrysler, так и немецкой Opel. Хотя на фоне кризиса их общая стоимость снизилась до минимума, а сам кризис отнюдь не бесконечен.
Всего 11 лет назад ту же Chrysler купила немецкая Daimler, производитель Мерседесов, и эту сделку тогда называли не иначе как "заключенной на небесах" – столь хорошо, казалось, дополняли друг друга модельные ряды двух компаний и их позиции на разных рынках. Однако сделка провалилась, в первую очередь – из-за несходства производственных культур компаний, за что руководитель Daimler в итоге поплатился должностью. Из Мюнхена – директор Института экономического анализа и коммуникаций Хельмут Бекер:
Хельмут Бекер: Отсутствие интереса к Chrysler объясняется просто. Вспомним, немецкая Daimler-Benz, которую возглавлял тогда Юрген Шремп, купила Chrysler в 1998 году за 30 миллиардов - в то время еще немецких марок. Теперь же Chrysler оказался на грани банкротства, и немецкая компания вынуждена распрощаться с ним. Одновременно продукция Chrysler получает на американском рынке наихудшие оценки международных экспертов. Учитывая эти обстоятельства, а также внушительные долги Chrysler, никто и не стремится его купить.
Что касается Opel, то меня, честно говоря, тоже удивляет, почему никто в немецкой автоиндустрии не проявил к нему интереса. Особенно те, кто не является прямым его конкурентом! Это, прежде всего, компании BMW или Daimler. Разве что некие собственные проблемы объясняют их неготовность пойти на риск.
На мой взгляд, обе эти компании были бы идеальными партнерами для Opel. Ведь речь идет о единой производственной культуре в лучших немецких традициях автомобилестроения, а главное – они не являются конкурентами. И Mercedes, и BMW – это машины премиум-класса, тогда как Opel представляет массовый сегмент рынка. Другими словами, их продукция весьма эффективно дополняла бы друг друга. Так что ответа на ваш вполне закономерный вопрос я просто не нахожу...
Сергей Сенинский: Но, кроме немецких, какой-то интерес к той же Opel могли бы проявить, например, французские компании – Peugeot или Renault, даже несмотря на то, что они конкурируют с ней в одном и том же сегменте рынка?.. Профессор кафедры экономики автомобильной промышленности в университете города Дуйсбург Фердинанд Дуденхеффер:
Фердинанд Дуденхеффер: Европейские автомобильные компании видят свое будущее не в Западной Европе, а в других регионах мира. Наш рынок давно перенасыщен. Поэтому с какой стати, например, французские Peugeot или Renault станут поддерживать своего прямого конкурента, который, во-первых, сегодня - в плачевном состоянии, а во-вторых, если вновь окрепнет, может стать серьезным соперником на новых крупных рынках – будь то Россия или Китай?
Сергей Сенинский: Если судить по некоторым сообщениям, правительство Германии предпочло бы видеть новым владельцем Opel итальянскую FIAT, а рабочие профсоюзы, наоборот, канадскую компанию Magna, партнерами которой могут выступить российские «Сбербанк» и Горьковский автомобильный завод.
Фердинанд Дуденхеффер: Что касается настроений в политических кругах Германии, то предпочтение, скорее, отдается канадской компании Magna, чем FIAT. Другое дело, что министр экономики Германии оказывается в непростой ситуации, так как его личный советник является одновременно и консультантом FIAT, и советником компании Opel. Поэтому сам министр и выглядит довольно несчастным. А отсюда - ошибочное мнение, что немецкое правительство, якобы, предпочитает видеть новым владельцем Opel итальянскую компанию FIAT. Фактически же большинство немецких политиков считают более достойным претендентом канадскую компанию Magna. И я лично, скорее, соглашусь с ними.
Финансовое положение канадской компании значительно стабильнее, чем итальянской. Учитывая нынешние долги FIAT, его попытки купить и Chrysler, и Opel мне лично кажутся авантюрными и напоминают рискованные операции на бирже. Ведь фактически предполагается дублирование многих функций, а раз так, то без сворачивания производственных мощностей Opel этот проект просто неосуществим!
Magna, в свою очередь, выглядит привлекательнее во многих отношениях. Особенно ее контакты с Россией и в целом ориентированность на Восток. Я лично убежден, что для немецких автомобильных компаний наиболее перспективным является автомобильный рынок в России, где они могут продавать до 5 миллионов автомобилей в год. На мой взгляд, из альянса Opel, Magna, ГАЗа и "Сбербанка" может возникнуть мощный тягач с долгосрочной и внушительной перспективой.
В итоге Opel только выиграет, приобретя новых покупателей. А, будучи владением FIAT, он, наоборот, потеряет покупателей, сократив свои мощности. Другими словами, FIAT "подрежет Opel крылья"...
Сергей Сенинский: С точки зрения собственности, оба претендента на немецкую компанию Opel весьма похожи: и итальянская FIAT, и канадская Magna контролируются семьями их основателей или наследников основателей. И каждая компания в своей стране – в Италии или в Канаде – весьма влиятельная сила. Хельмут Бекер, директор немецкого Института экономического анализа и коммуникаций, Мюнхен:
Хельмут Бекер: Magna не является конкурентом Opel. Она производит автомобильные комплектующие, а также специальные модели по заказам автомобильных компаний - будь то Chrysler, Daimler или BMW. Другими словами, Magna способна производить различные автомобили, владея всеми необходимыми технологиями. При этом компания не представлена на автомобильном рынке какими-то собственными моделями.
Это означает, что если Magna купит немецкую компанию Opel, она сделает все, чтобы этот бренд стал успешным. Это - очень важный аспект. И я уверен, что в этом случае Opel в будущем сможет расширить свои продажи на мировом автомобильном рынке.
Сергей Сенинский: А разве у FIAT не может быть интереса к продвижению тех марок автомобилей, производство которых окажется под его управлением? Ведь даже очень похожие модели автомобилей можно, скажем, ориентировать на разные рынки, учитывая особенности предпочтений на них... И примеров тому в современной автомобильной промышленности – немало...
Хельмут Бекер: Что касается FIAT, тут ситуация иная. Как и у Magna, у него, конечно, тоже есть финансовые проблемы, поэтому каких-либо крупных инвестиций в Opel со стороны итальянской компании ожидать не приходится. При этом FIAT – прямой конкурент Opel на автомобильном рынке. И фактически итальянская компания заинтересована, скорее, лишь в обещанном "приданном" тому, кто вызовется спасать Opel. Такого спасателя ждут 3,3 миллиарда евро от правительства Германии.
На мой взгляд, весьма ошибаются те, кто полагает, что FIAT заинтересован в возрождении Opel. У FIAT один интерес - укрепить самого себя. Чего стоит лишь сама по себе попытка объединения трех отнюдь не самых успешных автопроизводителей, которое потребует при этом совмещения трех абсолютно разных культур автомобилестроения – американской, немецкой и итальянской!.. Мне лично весь этот проект представляется, скорее, мыльным пузырем.
Как видим, интересы и подходы Magna и FIAT существенно разнятся. Этим и объясняется беспокойство немецких профсоюзов.
Что же касается правительства Германии, то оно хотело бы как можно скорее избавиться от обузы, ведь в стране приближаются выборы. Чем меньше забот, тем лучше. Поэтому, с формальной точки зрения правительства, крупная итальянская автомобильная компания может быстрее и без особых трудностей перенять все структуры убыточного Opel. И, заплатив покупателю обещанные деньги, правительство могло бы "умыть руки". Такое решение, на мой взгляд, было бы простым, но при этом отнюдь не более справедливым...
Сергей Сенинский: Почему, на ваш взгляд, само государство немецкое не спешит участвовать в судьбе компании Opel? Ведь все ее заводы в Германии можно сегодня выкупить у General Motors, которая сама – вот-вот обанкротится, за минимальные деньги. А через 3-4 года, проведя, например, реструктуризацию компании и дождавшись, когда нынешний кризис минует, ее вновь можно приватизировать – с немалой выгодой для казны. Собственно, именно так и поступили власти Швеции в начале 90-ых годов, когда в стране разразился финансовый кризис, с некоторыми шведскими банками.
Фердинанд Дуденхеффер, профессор кафедры экономики автомобильной промышленности в университете города Дуйсбург:
Фердинанд Дуденхеффер: Это очень хороший и важный вопрос. В Германии точки зрения по этому поводу разошлись. Для социал-демократов такое решение было бы вполне приемлемым. А позиция христианских демократов зиждется на том, что государство не должно вмешиваться в дела частных компаний. Хотя все знают, что, например, в Volkswagen немецкое правительство имеет серьезное влияние.
Слава Богу, сейчас нашлись частные инвесторы, заинтересованные в покупке Opel. Если бы этого не произошло, то, по-моему, лучшим решением спасти Opel, да, было бы участие в нем государства. А со временем оно могло бы выгодно продать Opel, вернув ее в частное владение...
Сергей Сенинский: Сегодня крупнейшая автомобильная компания Европы – немецкая Volkswagen. В случае, если FIAT получит немецкую же Opel, а следом еще одно убыточное европейское подразделение General Motors – шведскую SAAB, которая уже заявила об интересе к таким переговорам, то именно FIAT станет самой крупной автомобильной компанией Европы. А если считать вместе с ее новым партнером в США – компанией Chrysler – чуть ли не войти в первую тройку в мире.
На ваш взгляд, обратились мы к обоим нашим собеседникам, сама по себе такая перспектива вызывает ли в Германии, с ее традициями и влиянием в автомобильной индустрии мира, какие-то эмоции? Фердинанд Дуденхеффер, профессор университета города Дуйсбург:
Фердинанд Дуденхеффер: Нет!.. В Германии, как и во всем мире, давно поняли, что масштабы компаний, особенно в автомобильной промышленности, уже не столь существенны, как раньше.
Взгляните на General Motors. В течение 70 лет она была крупнейшей автомобильной компанией мира, но сегодня оказалась на грани банкротства. Или Ford, который долгие годы был вторым в автомобильном мире, а сегодня также борется за выживание. Так что, сами по себе, размеры компании и объемы производства не столь важны.
Современные, более компактные компании, такие, например, как Porsche, гораздо более привлекательны, чем динозавры, которых кое-где еще пытаются возродить, движимые вчерашними идеями. Но в завтрашнем мире они просто окажутся невостребованными...
Сергей Сенинский: Хельмут Бекер, директор Института экономического анализа и коммуникаций, Мюнхен:
Хельмут Бекер: Мы живем в глобальной экономике, и национальные эмоции уже не играют той роли, как в прошлом. Мы, немцы, инвестируем миллиарды евро в других странах, скупая американские, китайские или другие предприятия. И, наоборот, они покупают немецкие компании.
Мой личный патриотизм, если хотите, сводится к простому вопросу - как спасти заводы Opel с их славным прошлым, как сохранить рабочие места высококвалифицированных рабочих и инженеров? А национальная принадлежность покупателя в принципе не играет роли. Для меня, например, никаких проблем здесь не существует...
Сергей Сенинский: Руководители и канадской Magna, и итальянской FIAT на этой неделе вели в Германии или планируют переговоры не только с федеральными властями, но и с региональными – в частности, правительством земли Гессен, где находится головной завод Opel. А премьер-министр земли Гессен, в свою очередь, в поисках потенциальных инвесторов для Opel отправился с визитом в Объединенные Арабские Эмираты.
Можно предположить, однако, что любые решения относительно европейских подразделений американской General Motors, то есть компаний Opel и ее британского аналога Vauxhall, а также шведской SAAB, будут приниматься лишь после того, как определится ближайшее будущее самой General Motors. 1 июня истекает срок, в течение которого компания, по решению правительства Соединенных Штатов, должна не только представить весомый план собственной реструктуризации, который должен доказать всем, что у General Motors есть будущее. Ей предстоит также договориться со всеми своими многочисленными кредиторами, что еще труднее. Компании Chrysler это не удалось...
В течение 70 лет американская компания General Motors являлась крупнейшим в мире производителем автомобилей, пока в прошлом году не уступила японской Toyota. Каковы шансы FIAT объединить автомобильные компании на двух континентах, что позволило бы ей всерьез претендовать на мировое первенство в автомобильной индустрии? Об этом – в материале Сергея Сенинского...
Сергей Сенинский: ... Нынешний финансовый кризис подкосил всю мировую автомобильную индустрию. На любых национальных рынках сокращение еще недавних объемов продаж автомобилей исчисляется десятками процентов. В убытках оказались даже самые прибыльные автомобильные компании – такие как немецкая Porsche или японская Toyota.
Тем не менее, кроме итальянской FIAT, ни одна другая автомобильная компания Германии или Европы не проявила никакого интереса к возможности покупки как американской Chrysler, так и немецкой Opel. Хотя на фоне кризиса их общая стоимость снизилась до минимума, а сам кризис отнюдь не бесконечен.
Всего 11 лет назад ту же Chrysler купила немецкая Daimler, производитель Мерседесов, и эту сделку тогда называли не иначе как "заключенной на небесах" – столь хорошо, казалось, дополняли друг друга модельные ряды двух компаний и их позиции на разных рынках. Однако сделка провалилась, в первую очередь – из-за несходства производственных культур компаний, за что руководитель Daimler в итоге поплатился должностью. Из Мюнхена – директор Института экономического анализа и коммуникаций Хельмут Бекер:
Хельмут Бекер: Отсутствие интереса к Chrysler объясняется просто. Вспомним, немецкая Daimler-Benz, которую возглавлял тогда Юрген Шремп, купила Chrysler в 1998 году за 30 миллиардов - в то время еще немецких марок. Теперь же Chrysler оказался на грани банкротства, и немецкая компания вынуждена распрощаться с ним. Одновременно продукция Chrysler получает на американском рынке наихудшие оценки международных экспертов. Учитывая эти обстоятельства, а также внушительные долги Chrysler, никто и не стремится его купить.
Что касается Opel, то меня, честно говоря, тоже удивляет, почему никто в немецкой автоиндустрии не проявил к нему интереса. Особенно те, кто не является прямым его конкурентом! Это, прежде всего, компании BMW или Daimler. Разве что некие собственные проблемы объясняют их неготовность пойти на риск.
На мой взгляд, обе эти компании были бы идеальными партнерами для Opel. Ведь речь идет о единой производственной культуре в лучших немецких традициях автомобилестроения, а главное – они не являются конкурентами. И Mercedes, и BMW – это машины премиум-класса, тогда как Opel представляет массовый сегмент рынка. Другими словами, их продукция весьма эффективно дополняла бы друг друга. Так что ответа на ваш вполне закономерный вопрос я просто не нахожу...
Сергей Сенинский: Но, кроме немецких, какой-то интерес к той же Opel могли бы проявить, например, французские компании – Peugeot или Renault, даже несмотря на то, что они конкурируют с ней в одном и том же сегменте рынка?.. Профессор кафедры экономики автомобильной промышленности в университете города Дуйсбург Фердинанд Дуденхеффер:
Фердинанд Дуденхеффер: Европейские автомобильные компании видят свое будущее не в Западной Европе, а в других регионах мира. Наш рынок давно перенасыщен. Поэтому с какой стати, например, французские Peugeot или Renault станут поддерживать своего прямого конкурента, который, во-первых, сегодня - в плачевном состоянии, а во-вторых, если вновь окрепнет, может стать серьезным соперником на новых крупных рынках – будь то Россия или Китай?
Сергей Сенинский: Если судить по некоторым сообщениям, правительство Германии предпочло бы видеть новым владельцем Opel итальянскую FIAT, а рабочие профсоюзы, наоборот, канадскую компанию Magna, партнерами которой могут выступить российские «Сбербанк» и Горьковский автомобильный завод.
Фердинанд Дуденхеффер: Что касается настроений в политических кругах Германии, то предпочтение, скорее, отдается канадской компании Magna, чем FIAT. Другое дело, что министр экономики Германии оказывается в непростой ситуации, так как его личный советник является одновременно и консультантом FIAT, и советником компании Opel. Поэтому сам министр и выглядит довольно несчастным. А отсюда - ошибочное мнение, что немецкое правительство, якобы, предпочитает видеть новым владельцем Opel итальянскую компанию FIAT. Фактически же большинство немецких политиков считают более достойным претендентом канадскую компанию Magna. И я лично, скорее, соглашусь с ними.
Финансовое положение канадской компании значительно стабильнее, чем итальянской. Учитывая нынешние долги FIAT, его попытки купить и Chrysler, и Opel мне лично кажутся авантюрными и напоминают рискованные операции на бирже. Ведь фактически предполагается дублирование многих функций, а раз так, то без сворачивания производственных мощностей Opel этот проект просто неосуществим!
Magna, в свою очередь, выглядит привлекательнее во многих отношениях. Особенно ее контакты с Россией и в целом ориентированность на Восток. Я лично убежден, что для немецких автомобильных компаний наиболее перспективным является автомобильный рынок в России, где они могут продавать до 5 миллионов автомобилей в год. На мой взгляд, из альянса Opel, Magna, ГАЗа и "Сбербанка" может возникнуть мощный тягач с долгосрочной и внушительной перспективой.
В итоге Opel только выиграет, приобретя новых покупателей. А, будучи владением FIAT, он, наоборот, потеряет покупателей, сократив свои мощности. Другими словами, FIAT "подрежет Opel крылья"...
Сергей Сенинский: С точки зрения собственности, оба претендента на немецкую компанию Opel весьма похожи: и итальянская FIAT, и канадская Magna контролируются семьями их основателей или наследников основателей. И каждая компания в своей стране – в Италии или в Канаде – весьма влиятельная сила. Хельмут Бекер, директор немецкого Института экономического анализа и коммуникаций, Мюнхен:
Хельмут Бекер: Magna не является конкурентом Opel. Она производит автомобильные комплектующие, а также специальные модели по заказам автомобильных компаний - будь то Chrysler, Daimler или BMW. Другими словами, Magna способна производить различные автомобили, владея всеми необходимыми технологиями. При этом компания не представлена на автомобильном рынке какими-то собственными моделями.
Это означает, что если Magna купит немецкую компанию Opel, она сделает все, чтобы этот бренд стал успешным. Это - очень важный аспект. И я уверен, что в этом случае Opel в будущем сможет расширить свои продажи на мировом автомобильном рынке.
Сергей Сенинский: А разве у FIAT не может быть интереса к продвижению тех марок автомобилей, производство которых окажется под его управлением? Ведь даже очень похожие модели автомобилей можно, скажем, ориентировать на разные рынки, учитывая особенности предпочтений на них... И примеров тому в современной автомобильной промышленности – немало...
Хельмут Бекер: Что касается FIAT, тут ситуация иная. Как и у Magna, у него, конечно, тоже есть финансовые проблемы, поэтому каких-либо крупных инвестиций в Opel со стороны итальянской компании ожидать не приходится. При этом FIAT – прямой конкурент Opel на автомобильном рынке. И фактически итальянская компания заинтересована, скорее, лишь в обещанном "приданном" тому, кто вызовется спасать Opel. Такого спасателя ждут 3,3 миллиарда евро от правительства Германии.
На мой взгляд, весьма ошибаются те, кто полагает, что FIAT заинтересован в возрождении Opel. У FIAT один интерес - укрепить самого себя. Чего стоит лишь сама по себе попытка объединения трех отнюдь не самых успешных автопроизводителей, которое потребует при этом совмещения трех абсолютно разных культур автомобилестроения – американской, немецкой и итальянской!.. Мне лично весь этот проект представляется, скорее, мыльным пузырем.
Как видим, интересы и подходы Magna и FIAT существенно разнятся. Этим и объясняется беспокойство немецких профсоюзов.
Что же касается правительства Германии, то оно хотело бы как можно скорее избавиться от обузы, ведь в стране приближаются выборы. Чем меньше забот, тем лучше. Поэтому, с формальной точки зрения правительства, крупная итальянская автомобильная компания может быстрее и без особых трудностей перенять все структуры убыточного Opel. И, заплатив покупателю обещанные деньги, правительство могло бы "умыть руки". Такое решение, на мой взгляд, было бы простым, но при этом отнюдь не более справедливым...
Сергей Сенинский: Почему, на ваш взгляд, само государство немецкое не спешит участвовать в судьбе компании Opel? Ведь все ее заводы в Германии можно сегодня выкупить у General Motors, которая сама – вот-вот обанкротится, за минимальные деньги. А через 3-4 года, проведя, например, реструктуризацию компании и дождавшись, когда нынешний кризис минует, ее вновь можно приватизировать – с немалой выгодой для казны. Собственно, именно так и поступили власти Швеции в начале 90-ых годов, когда в стране разразился финансовый кризис, с некоторыми шведскими банками.
Фердинанд Дуденхеффер, профессор кафедры экономики автомобильной промышленности в университете города Дуйсбург:
Фердинанд Дуденхеффер: Это очень хороший и важный вопрос. В Германии точки зрения по этому поводу разошлись. Для социал-демократов такое решение было бы вполне приемлемым. А позиция христианских демократов зиждется на том, что государство не должно вмешиваться в дела частных компаний. Хотя все знают, что, например, в Volkswagen немецкое правительство имеет серьезное влияние.
Слава Богу, сейчас нашлись частные инвесторы, заинтересованные в покупке Opel. Если бы этого не произошло, то, по-моему, лучшим решением спасти Opel, да, было бы участие в нем государства. А со временем оно могло бы выгодно продать Opel, вернув ее в частное владение...
Сергей Сенинский: Сегодня крупнейшая автомобильная компания Европы – немецкая Volkswagen. В случае, если FIAT получит немецкую же Opel, а следом еще одно убыточное европейское подразделение General Motors – шведскую SAAB, которая уже заявила об интересе к таким переговорам, то именно FIAT станет самой крупной автомобильной компанией Европы. А если считать вместе с ее новым партнером в США – компанией Chrysler – чуть ли не войти в первую тройку в мире.
На ваш взгляд, обратились мы к обоим нашим собеседникам, сама по себе такая перспектива вызывает ли в Германии, с ее традициями и влиянием в автомобильной индустрии мира, какие-то эмоции? Фердинанд Дуденхеффер, профессор университета города Дуйсбург:
Фердинанд Дуденхеффер: Нет!.. В Германии, как и во всем мире, давно поняли, что масштабы компаний, особенно в автомобильной промышленности, уже не столь существенны, как раньше.
Взгляните на General Motors. В течение 70 лет она была крупнейшей автомобильной компанией мира, но сегодня оказалась на грани банкротства. Или Ford, который долгие годы был вторым в автомобильном мире, а сегодня также борется за выживание. Так что, сами по себе, размеры компании и объемы производства не столь важны.
Современные, более компактные компании, такие, например, как Porsche, гораздо более привлекательны, чем динозавры, которых кое-где еще пытаются возродить, движимые вчерашними идеями. Но в завтрашнем мире они просто окажутся невостребованными...
Сергей Сенинский: Хельмут Бекер, директор Института экономического анализа и коммуникаций, Мюнхен:
Хельмут Бекер: Мы живем в глобальной экономике, и национальные эмоции уже не играют той роли, как в прошлом. Мы, немцы, инвестируем миллиарды евро в других странах, скупая американские, китайские или другие предприятия. И, наоборот, они покупают немецкие компании.
Мой личный патриотизм, если хотите, сводится к простому вопросу - как спасти заводы Opel с их славным прошлым, как сохранить рабочие места высококвалифицированных рабочих и инженеров? А национальная принадлежность покупателя в принципе не играет роли. Для меня, например, никаких проблем здесь не существует...
Сергей Сенинский: Руководители и канадской Magna, и итальянской FIAT на этой неделе вели в Германии или планируют переговоры не только с федеральными властями, но и с региональными – в частности, правительством земли Гессен, где находится головной завод Opel. А премьер-министр земли Гессен, в свою очередь, в поисках потенциальных инвесторов для Opel отправился с визитом в Объединенные Арабские Эмираты.
Можно предположить, однако, что любые решения относительно европейских подразделений американской General Motors, то есть компаний Opel и ее британского аналога Vauxhall, а также шведской SAAB, будут приниматься лишь после того, как определится ближайшее будущее самой General Motors. 1 июня истекает срок, в течение которого компания, по решению правительства Соединенных Штатов, должна не только представить весомый план собственной реструктуризации, который должен доказать всем, что у General Motors есть будущее. Ей предстоит также договориться со всеми своими многочисленными кредиторами, что еще труднее. Компании Chrysler это не удалось...