Перспективы участия Горьковского автозавода в приобретении доли в Opel канадской компанией Magna в эфире Радио Свобода обсуждают аналитики Севастьян Козицын ("Брокеркредитсервис") и Елена Сахнова ("ВТБ-Капитал").
В пятницу Арбитражный суд Нижегородской области отложил до 28 мая рассмотрение иска Магнитогорского металлургического комбината к компаниям группы ГАЗ о взыскании с них просроченной задолженности за поставки на сумму без малого 1 миллиард рублей с учетом неустойки, сообщает "Интерфакс".
Тем временем Горьковский автомобильный завод, как сообщается, может выступить партнером канадской компании Magna в рамках обсуждаемой сейчас сделки по покупке немецкой автомобильной компании Opel — главного европейского подразделения американской General Motors, оказавшейся на грани банкротства. Еще несколько лет назад именно эту немецкую компанию прочили в стратегические инвесторы российского "АвтоВАЗа", в роли которого в итоге выступила французская Renault.
Официальное заявление Горьковского автозавода, входящего в подконтрольный Олегу Дерипаске холдинг "Русские машины", появилось лишь на этой неделе, хотя в прессе — и европейской, и российской, — вероятность его участия в покупке Opel обсуждается с апреля. Сбербанк, который, как предполагается, может выступить третьим участником и главным кассиром сделки, по сей день отказывается от каких-либо комментариев.
У некоторых экспертов создается впечатление, что сами российские участники гипотетического альянса относятся к нему довольно прохладно. "Не удивлюсь, если это действительно так, — говорит аналитик по машиностроению инвестиционного банка "ВТБ-Капитал" Елена Сахнова. — Для ГАЗа проект очень не вовремя. У компании огромные долги, ей бы разобраться с тем портфелем проектов, который уже существует. То же самое и Сбербанк. У него немало проблем внутри страны — и с кредитованием, и с ликвидностью. И уж точно ему сейчас не до кредитования автомобильной промышленности, тем более, таких рисковых проектов". Возникает подозрение, что правительство, желая видеть в России развитый автопром, оказывает определенное давление на обе компании, подталкивая их к вхождению в проект, заключает эксперт.
Magna манит
Из последнего заявления ГАЗа можно сделать вывод, что компания заинтересована не столько в покупке Opel, сколько в создании совместного предприятия с Magna — одним из крупнейших в мире производителей комплектующих для автомобилей и инициатором возможного тройственного альянса.
Более того, альянс с Magna однажды уже имел место. Холдинг Олега Дерипаски, частью которого является Горьковский автозавод, в 2007 году купил за 1,5 миллиарда долларов 20 процентов акций канадской компании. Позже они были переданы в залог западным банкам под новые кредиты. Когда на фоне кризиса акции Magna подешевели более чем на 40 процентов, кредиторы воспользовались правом забрать залог себе.
"И холдинг "Русские машины", и Олег Дерипаска всегда были заинтересованы в сотрудничестве с Magna, — напоминает аналитик по машиностроению инвестиционной компании "Брокеркредитсервис" Севастьян Козицын. — Дерипаска всегда хотел создать СП с этим крупным производителем автокомплектующих и инжиниринговой компанией, чтобы получить возможность применять ее технологии в производстве автомобилей в России. К сожалению, этот союз не удался чисто по техническим причинам: финансовый кризис спутал карты, и пакет акций Magna пришлось отдать банкам. Сейчас "Русские машины" снова стремятся к контактам с Magna, на этот раз — за счет покупки Opel".
ГАЗ заявляет, что в качестве своей доли в совместном предприятии с Magna он готов предоставить сборочный конвейер, открытый в Нижнем Новгороде в прошлом году для выпуска модели "Волга Siber". Две технологические платформы и оборудование для ее производства были куплены за два года до этого у американской компании Chrysler. Но cпрос на автомобиль в нынешних условиях оказался исчезающее мал, так что сразу напрашивается предположение о том, что в случае успеха сделки с Opel этот конвейер может быть задействован под выпуск немецких авто для российского рынка.
На перспективу
Однако если проект и будет реализован, то не раньше, чем через два-три года, уточняет Елена Сахнова. "Другое дело, что объявленные планы чрезмерно оптимистичны, — комментирует аналитик "ВТБ-Капитала". — Компании говорят о доведении выпуска до одного миллиона машин в год. Что однозначно невозможно — даже через 5-10 лет. Это означает долю российского рынка, как минимум, в 20-30 процентов, а занять на нем столь обширную нишу с моделями Opel, на мой взгляд, крайне маловероятно. Другие риски этого проекта я вижу в том, что основная специализация ГАЗа — коммерческие автомобили. Они приносят больше денег, они более рентабельны. И, честно говоря, на мой взгляд, ГАЗу стоило бы сконцентрироваться именно на них, и не лезть в сектор пассажирских машин".
"Думаю, сейчас главное не в том, что у немецкой Opel может появиться возможность производить свои автомобили в России, — рассуждает Севастьян Козицын из БКС. — Суть в другом: ГАЗу нужно каким-то образом компенсировать свои затраты на конвейер, который они закупили у Chrysler. Если есть возможность загрузить его одной-двумя моделями Opel — прекрасно. Это, по крайней мере, может стать более успешным начинанием, нежели производство модели Siber, и позволит частично, а может быть, в течение трех-пяти лет и полностью компенсировать эти затраты. Поэтому эта сделка более необходима, конечно же, группе ГАЗ. А в целом теоретически возможный выпуск моделей Opel на мощностях группы ГАЗ и позволит "Русским машинам" и компании Magna создать тот стратегический альянс, о котором они уже давно говорили, и которому помешал в свое время кризис".
Поволжские блуждания
На протяжении последних 10 лет производство тех или иных моделей Opel в России обсуждалось всерьез не раз — но применительно к "АвтоВАЗу", а не к ГАЗу. Однако дальше относительно небольшого совместного предприятия сотрудничество АвтоВАЗа с General Motors не продвинулось. Более того, весной прошлого года 25 процентов акций "АвтоВАЗа" были проданы французской компании Renault, которая, в свою очередь, почти на 40 процентов контролирует японскую компанию Nissan. Совместные проекты российского автогиганта с американским, по мнению Елены Сахновой из "ВТБ-Капитала", в докризисные времена стопорились прежде всего из-за нежелания GM делиться своими технологиями.
Впрочем, Севастьян Козицын из БКС полагает, что в свое время General Motors просто не могла предложить АвтоВАЗу интересные условия стратегического партнерства. "Opel — далеко не тот автомобиль, который помог бы решить все проблемы АвтоВАЗа, — объясняет аналитик. — Ведь и в нынешнем альянсе главное — это не конкретные модели Renault, которые лягут в основу для нового автомобиля в России, а то, что может предложить альянс Renault-Nissan самому АвтоВАЗу в будущем!.. То есть использование его, АвтоВАЗа, производственных мощностей — может быть, гораздо более масштабное, чем мы сейчас предполагаем".
Если допустить, что сделка в итоге состоится, и Magna вместе с ГАЗом обретут некий контроль над немецким автопроизводителем, успех проекта по выпуску на ГАЗе моделей Opel будет в первую очередь зависеть от того, удастся ли Горьковскому автозаводу соблюсти баланс между ценой и качеством продукции, отмечает Елена Сахнова. "Самое важное — ни в коем случае не завысить цену, — говорит аналитик, — она должна быть адекватной, привлекательной. И, учитывая, что модели Opel в принципе пока не очень популярны в России, возможен даже какой-то дисконт. И, несомненно, нужно выдержать качество. Если качество сборки не будет поддержано на должном уровне, то даже гибкая ценовая политика не поможет".
На запчасти
Канадская Magna — один из крупнейших в мире производителей автомобильных комплектующих, при том что именно качество компонентов является одной из главных проблем отечественного автопрома.
"Для Magna выгоден российский рынок, — признает Севастьян Козицын из БКС. — И здесь все зависит от экономической ситуации в мире и в России. Если рынок растет, Magna будет готова и просто сотрудничать с ГАЗом, и открывать в России собственные предприятия. Если же компания почувствует, что рынок готов к бурному росту, то будут использоваться мощности и ГАЗа, и других предприятий, причем для выпуска комплектующих для автомобилей, производимых не только в России, но и в других странах, прежде всего, конечно, в развивающихся. Но в первые несколько лет сотрудничество Magna с российскими партнерами, я думаю, может ограничиться выпуском в России каких-то моделей Opel, а также организацией производства здесь примерно 5 процентов всех необходимых для них комплектующих".
"В "нормальной" экономической ситуации, конечно, делиться технологиями никто не будет, — рассуждает Елена Сахнова, — ведь это — будущее, и никто не станет плодить себе конкурентов. Конечно, для Magna более выгодно создание в России собственного производства, без участия ГАЗа. И, на мой взгляд, они так и сделают. Этот проект им нужен для того, чтобы закрепиться на российском рынке. Сейчас зарубежные производители, которые уже работают в России, хотя и закупают комплектующие у компании Magna, но в объемах, явно недостаточных для того, чтобы организация канадской компанией своего собственного производства в России имела бы смысл. А если организовать здесь еще и производство моделей Opel, то этот смысл появляется. Тогда Magna сможет производить в России комплектующие и для Opel, и для других зарубежных автомобильных компаний, которые уже открыли свои сборочные заводы в России или намерены это сделать в будущем".
На этой неделе немецкая деловая газета Handelsblatt со ссылкой на свои источники в правительстве Германии написала о том, что потенциальные покупатели Opel во главе с Magna, как и их главный конкурент в сделке итальянский концерн Fiat, теперь претендуют уже на контрольный пакет акций компании, тогда как раньше, судя по сообщениям, речь шла о доле меньше половины. Правительство Германии официально заявило, что ждет от двух главных претендентов на компанию Opel, итальянской Fiat и канадской Magna, конкретных и окончательных предложений не позднее 20 мая.
Фрагмент из программы "Время и Мир"