Ирина Лагунина: 77 лет подряд американская General Motors была крупнейшей автомобильной компанией мира. В прошлом году она впервые стала второй после японской Toyota, а теперь ей и вовсе предстоит процедура банкротства. В свою очередь, Toyota завершила минувший год с крупными убытками – впервые за полвека.
Нынешний кризис возродил недавние споры об оптимальной организации мирового автопрома. Будут ли в нем по-прежнему доминировать 5-10 самых крупных компаний, или более эффективными станут относительно небольшие производства, способные при любых обстоятельствах гибко реагировать на меняющийся спрос? И по какому пути может пойти в ближайшие годы российский автопром? Об этом – в материале Сергея Сенинского...
Сергей Сенинский: ... Всего 10-12 лет назад многие аналитики прогнозировали, что уже к 2010 году в мире останется не более 5-6 самых крупных автомобильных компаний. Остальные просто "растворятся" в них. Но этого не произошло...
Теперь, в связи с банкротством крупнейшей в мире автомобильной компании - General Motors, возродились споры о том, не устаревает ли сама концепция современного автомобилестроения, основанная именно на крупном производстве, где легче сэкономить – из-за больших объемов? Из Мюнхена – директор Института экономического анализа Хельмут Бекер, в недавнем прошлом – главный экономист автомобильной компании BMW:
Хельмут Бекер: Нет, эта концепция никоим образом не устарела. Наоборот, она еще больше утвердилась. Именно крупное производство играет ключевую роль в современной автомобильной индустрии.
Чем больше автомобилей сходит с конвейера, тем экономичнее становится их производство. Другое дело, что производство автомобилей и их последующий сбыт - разные вещи. Низкая себестоимость той и иной модели вовсе не гарантирует ее успех на рынке. Модель должна еще заинтересовать покупателя...
Компания General Motors действительно была крупнейшей в мире, выпуская в последнее время примерно по 9 миллионов автомобилей ежегодно. Но "произвести" сколько-то машин еще не значит "продать" их. Компания просто не сумела удержать свой рынок и в результате - обанкротилась...
Сергей Сенинский: Из Москвы – аналитик по машиностроению из инвестиционной финансовой компании "Метрополь" Михаил Пак:
Михаил Пак: Даже с банкротством General Motors эта ситуация вряд ли изменится, потому что в связи с банкротством компании из нее будут выделены все равно активы, которые будут жизнеспособны. По большому счету, из обанкротившегося General Motors будет создана компания, которая в принципе будет конкурентоспособна и она будет работать по той же схеме, по которой работала и прежняя General Motors. Единственное, что у нее будет просто меньшее количество активов. На мой взгляд, какое-то серьезное изменение в концепции мировых автопроизводителей стоит ждать, я думаю, не ранее 2015 года. К тому времени как раз по прогнозам ожидается наиболее активное развитие производства электромобилей и других автомобилей на альтернативном топливе. Я думаю, как раз это будет неким промежуточным этапом между текущей концепцией и будущей.
Сергей Сенинский: А как вам лично представляется эта будущая концепция?
Михаил Пак: На мой взгляд, будущая концепция будет предполагать производство не таких, как мы сейчас видим, а разных моделей под одним брэндом. Будут производиться некие унифицированные автомобили. То есть, если говорить проще, то разнообразие автомобилей, которое мы сейчас видим, по большому счету не совсем нужно, поскольку мы видим, что в принципе потребители ездят практически на одних и тех же моделях, просто под другими названиями. Взять, к примеру, «Ауди» и «Фольксваген», платформа у них одна и та же, единственное, что какая-то модель продается дороже, какая-то дешевле. Я думаю, что через 15-20 лет эта концепция поменяется и автопроизводители в первую очередь будут делать акцент именно на экономию топлива. Потому что, по большому счету, те автомобили, которые мы видим, они по городу возят воздух и груды металла, которые не соответствуют эффективному потреблению топлива. Поэтому в перспективе, я думаю, эти автомобили будут унифицированы, и мы не увидим такого широкого разнообразия моделей, как мы видим сейчас.
Сергей Сенинский: Мощности всей автомобильной промышленности Европы рассчитаны сегодня на выпуск примерно 18 миллионов машин в год, а реально продают европейские автомобильные компании лишь 12 миллионов. Тем не менее, никакой ускоренной консолидации в этой отрасли, то есть ее укрупнения за счет поглощения одних компаний другими, в Европе не наблюдается. Из Мюнхена – Хельмут Бекер, директор Института экономического анализа:
Хельмут Бекер: С тех пор как существует автомобилестроительная промышленность, процессы консолидации в ней, по сути, не прекращаются. Я имею в виду постоянное сокращение количества независимых производителей.
Скажем, только в Германии в 30-ые годы прошлого века насчитывалось более 300 производителей автомобилей. На сегодня их осталось всего пять. Еще три - в других странах Европы, а в целом в мире - 13-14 автомобильных компаний. И в будущем, я уверен, таких отдельных компаний останется еще меньше. Для того, чтобы выжить, какие-то из них вынуждены будут объединиться. В какой форме это произойдет слияние – другой вопрос.
До сих пор зачастую это обычно происходило так, что исчезала какая-то компания, как самостоятельный производитель, но - но не его бренды. то есть торговые марки. Взгляните хотя бы на Volkswagen – с его марками Audi, Seat, Skoda, Bugatti, Lamborghini и прочими.
Когда-то все они были независимыми автомобильными компаниями, которые постепенно поглотила Volkswagen. Точно также итальянская компания FIAT поглотила других производителей автомобилей в стране – Lancia, Alfa-Romeo или Ferrari.
И в будущем, на мой взгляд, на фоне сокращения общего количества независимых автопроизводителей, количество марок выпускаемых автомобилей, скорее, наоборот, возрастет...
Сергей Сенинский: В автомобильной промышленности России очень скоро, видимо, будут доминировать зарубежные компании. Или через совместные проекты (как АвтоВАЗ-Renault-Nissan), или напрямую – через собственные производства.
Но абсолютное большинство современных автозаводов в мире – относительно небольшие предприятия, где работают 5-7 тысяч человек. Значит ли это, что и существующие с советских времен огромные российские автозаводы будут вынуждены сократиться в ближайшие годы примерно до таких же объемов, чтобы просто не быть убыточными? На АвтоВАЗе работают почти 100 тысяч человек, на ГАЗе – более 70 тысяч... Из Москвы – аналитик по машиностроению из инвестиционной компании "Брокеркредитсервис" Севастьян Козицын:
Севастьян Козицын: Не стоит забывать, что любое современное предприятие в Европе, в США, хоть и насчитывает 5-7 тысяч человек, но завод является частью громадного холдинга. Самостоятельных заводов, на которых бы трудилось столь незначительное число персонала, просто нет. АвтоВАЗ и другие наши группы, тот же Ульяновский автозавод или КАМАЗ, они были построены по другому принципу – это градообразующие предприятия. Но здесь больше вопросов к системе построения промышленных предприятий еще в советское время. Здесь не стоит думать, что это плохо. Считайте, что ГАЗ или АвтоВАЗ – это целая группа, например, General Motors, просто находится в одном городе. К тому же, если мы возьмем группу ГАЗ, которая насчитывает порядка двух десятков предприятий – это как раз классический пример построения уже в современных условиях промышленной группы по признаку международному, когда разные предприятия находятся в разных городах и заводы вроде «Урала» или автобусных заводов, или, к примеру, заводов производства агрегатов, они насчитывают не столь большое количество человек, как стотысячный АвтоВАЗ.
Сергей Сенинский: В мировой автомобильной промышленности существует немало весьма известных компаний, которые, не занимаясь разработкой и производством собственных моделей, тем не менее, производят в немалых объемах автомобили по заказам других компаний, собственно "автомобильных". Среди наиболее известных таких "вторичных" производителей – например, канадская компания Magna, покупающая ныне немецкую Opel в альянсе с российским "Сбербанком" и Горьковским автозаводом, или финская Valmet. В производственной программе этих компаний сегодня есть модели BMW и Merсedes, Porsche и Renault. А компания Valmet еще в 90-ые годы выпускала, например, некоторые модификации российской "Лады" – для европейского рынка.
Сколь вероятно, на ваш взгляд, что такие компании могли бы организовать часть своего производства в России, чтобы, например, сэкономить на издержках? Даже если вести речь пока лишь о производстве автомобильных комплектующих, а не целых моделей по заказу...
Севастьян Козицын: Конечно же, когда такие компании вроде Magna приходят в Россию – это означает, что они рассматривают наш рынок не только с точки зрения сбыта, но в первую очередь, пожалуй, даже с точки зрения производства. В России квалифицированная рабочая сила. С точки зрения инженерного персонала потенциал выше, чем в других государствах. И когда холдинг, который в общем-то не был привязан ни к какой территории, занимался инженерингом, занимался координацией производства автомобилей, сейчас ориентируется на Россию, это значит, что он, естественно, планирует наладить производство здесь самых разных комплектующих. Сначала это будут простые детали, а потом, по мере совершенствования производства и по мере обучения персонала, это будут более сложные агрегаты. И это не проблема, здесь вопрос времени. Ждать быстрого результата нельзя, но года через три, думаю, если кризис начнет сходить на нет, эти предприятия смогут, вроде Magna или других, выстроить здесь структуру производства. Нельзя говорить о существенной экономии, но можно говорить о гигантской производственной базе, которая есть в России.
Сергей Сенинский: ... Не говоря уже об огромной потенциальной емкости автомобильных рынков крупнейших развивающихся стран мира. Сравним: в США на каждую тысячу жителей приходится более 900 автомобилей - только легковых или пикапов, то есть легких грузовиков. В Западной Европе и Японии – примерно по 600 автомобилей на тысячу жителей. В России, считая в среднем по стране, – менее 200, в Бразилии – 130, в Китае – 30, а в Индии – менее 10-ти...
При этом, отмечают эксперты, производить и продавать в этих странах больше автомобилей – это лишь часть дела. Другая – и, вероятно, более сложная - строительство в них новых автодорог. Чтобы на тысячах новых автомобилей их жителям просто было, где ездить и не простаивать в пробках крупнейших городов...
Нынешний кризис возродил недавние споры об оптимальной организации мирового автопрома. Будут ли в нем по-прежнему доминировать 5-10 самых крупных компаний, или более эффективными станут относительно небольшие производства, способные при любых обстоятельствах гибко реагировать на меняющийся спрос? И по какому пути может пойти в ближайшие годы российский автопром? Об этом – в материале Сергея Сенинского...
Сергей Сенинский: ... Всего 10-12 лет назад многие аналитики прогнозировали, что уже к 2010 году в мире останется не более 5-6 самых крупных автомобильных компаний. Остальные просто "растворятся" в них. Но этого не произошло...
Теперь, в связи с банкротством крупнейшей в мире автомобильной компании - General Motors, возродились споры о том, не устаревает ли сама концепция современного автомобилестроения, основанная именно на крупном производстве, где легче сэкономить – из-за больших объемов? Из Мюнхена – директор Института экономического анализа Хельмут Бекер, в недавнем прошлом – главный экономист автомобильной компании BMW:
Хельмут Бекер: Нет, эта концепция никоим образом не устарела. Наоборот, она еще больше утвердилась. Именно крупное производство играет ключевую роль в современной автомобильной индустрии.
Чем больше автомобилей сходит с конвейера, тем экономичнее становится их производство. Другое дело, что производство автомобилей и их последующий сбыт - разные вещи. Низкая себестоимость той и иной модели вовсе не гарантирует ее успех на рынке. Модель должна еще заинтересовать покупателя...
Компания General Motors действительно была крупнейшей в мире, выпуская в последнее время примерно по 9 миллионов автомобилей ежегодно. Но "произвести" сколько-то машин еще не значит "продать" их. Компания просто не сумела удержать свой рынок и в результате - обанкротилась...
Сергей Сенинский: Из Москвы – аналитик по машиностроению из инвестиционной финансовой компании "Метрополь" Михаил Пак:
Михаил Пак: Даже с банкротством General Motors эта ситуация вряд ли изменится, потому что в связи с банкротством компании из нее будут выделены все равно активы, которые будут жизнеспособны. По большому счету, из обанкротившегося General Motors будет создана компания, которая в принципе будет конкурентоспособна и она будет работать по той же схеме, по которой работала и прежняя General Motors. Единственное, что у нее будет просто меньшее количество активов. На мой взгляд, какое-то серьезное изменение в концепции мировых автопроизводителей стоит ждать, я думаю, не ранее 2015 года. К тому времени как раз по прогнозам ожидается наиболее активное развитие производства электромобилей и других автомобилей на альтернативном топливе. Я думаю, как раз это будет неким промежуточным этапом между текущей концепцией и будущей.
Сергей Сенинский: А как вам лично представляется эта будущая концепция?
Михаил Пак: На мой взгляд, будущая концепция будет предполагать производство не таких, как мы сейчас видим, а разных моделей под одним брэндом. Будут производиться некие унифицированные автомобили. То есть, если говорить проще, то разнообразие автомобилей, которое мы сейчас видим, по большому счету не совсем нужно, поскольку мы видим, что в принципе потребители ездят практически на одних и тех же моделях, просто под другими названиями. Взять, к примеру, «Ауди» и «Фольксваген», платформа у них одна и та же, единственное, что какая-то модель продается дороже, какая-то дешевле. Я думаю, что через 15-20 лет эта концепция поменяется и автопроизводители в первую очередь будут делать акцент именно на экономию топлива. Потому что, по большому счету, те автомобили, которые мы видим, они по городу возят воздух и груды металла, которые не соответствуют эффективному потреблению топлива. Поэтому в перспективе, я думаю, эти автомобили будут унифицированы, и мы не увидим такого широкого разнообразия моделей, как мы видим сейчас.
Сергей Сенинский: Мощности всей автомобильной промышленности Европы рассчитаны сегодня на выпуск примерно 18 миллионов машин в год, а реально продают европейские автомобильные компании лишь 12 миллионов. Тем не менее, никакой ускоренной консолидации в этой отрасли, то есть ее укрупнения за счет поглощения одних компаний другими, в Европе не наблюдается. Из Мюнхена – Хельмут Бекер, директор Института экономического анализа:
Хельмут Бекер: С тех пор как существует автомобилестроительная промышленность, процессы консолидации в ней, по сути, не прекращаются. Я имею в виду постоянное сокращение количества независимых производителей.
Скажем, только в Германии в 30-ые годы прошлого века насчитывалось более 300 производителей автомобилей. На сегодня их осталось всего пять. Еще три - в других странах Европы, а в целом в мире - 13-14 автомобильных компаний. И в будущем, я уверен, таких отдельных компаний останется еще меньше. Для того, чтобы выжить, какие-то из них вынуждены будут объединиться. В какой форме это произойдет слияние – другой вопрос.
До сих пор зачастую это обычно происходило так, что исчезала какая-то компания, как самостоятельный производитель, но - но не его бренды. то есть торговые марки. Взгляните хотя бы на Volkswagen – с его марками Audi, Seat, Skoda, Bugatti, Lamborghini и прочими.
Когда-то все они были независимыми автомобильными компаниями, которые постепенно поглотила Volkswagen. Точно также итальянская компания FIAT поглотила других производителей автомобилей в стране – Lancia, Alfa-Romeo или Ferrari.
И в будущем, на мой взгляд, на фоне сокращения общего количества независимых автопроизводителей, количество марок выпускаемых автомобилей, скорее, наоборот, возрастет...
Сергей Сенинский: В автомобильной промышленности России очень скоро, видимо, будут доминировать зарубежные компании. Или через совместные проекты (как АвтоВАЗ-Renault-Nissan), или напрямую – через собственные производства.
Но абсолютное большинство современных автозаводов в мире – относительно небольшие предприятия, где работают 5-7 тысяч человек. Значит ли это, что и существующие с советских времен огромные российские автозаводы будут вынуждены сократиться в ближайшие годы примерно до таких же объемов, чтобы просто не быть убыточными? На АвтоВАЗе работают почти 100 тысяч человек, на ГАЗе – более 70 тысяч... Из Москвы – аналитик по машиностроению из инвестиционной компании "Брокеркредитсервис" Севастьян Козицын:
Севастьян Козицын: Не стоит забывать, что любое современное предприятие в Европе, в США, хоть и насчитывает 5-7 тысяч человек, но завод является частью громадного холдинга. Самостоятельных заводов, на которых бы трудилось столь незначительное число персонала, просто нет. АвтоВАЗ и другие наши группы, тот же Ульяновский автозавод или КАМАЗ, они были построены по другому принципу – это градообразующие предприятия. Но здесь больше вопросов к системе построения промышленных предприятий еще в советское время. Здесь не стоит думать, что это плохо. Считайте, что ГАЗ или АвтоВАЗ – это целая группа, например, General Motors, просто находится в одном городе. К тому же, если мы возьмем группу ГАЗ, которая насчитывает порядка двух десятков предприятий – это как раз классический пример построения уже в современных условиях промышленной группы по признаку международному, когда разные предприятия находятся в разных городах и заводы вроде «Урала» или автобусных заводов, или, к примеру, заводов производства агрегатов, они насчитывают не столь большое количество человек, как стотысячный АвтоВАЗ.
Сергей Сенинский: В мировой автомобильной промышленности существует немало весьма известных компаний, которые, не занимаясь разработкой и производством собственных моделей, тем не менее, производят в немалых объемах автомобили по заказам других компаний, собственно "автомобильных". Среди наиболее известных таких "вторичных" производителей – например, канадская компания Magna, покупающая ныне немецкую Opel в альянсе с российским "Сбербанком" и Горьковским автозаводом, или финская Valmet. В производственной программе этих компаний сегодня есть модели BMW и Merсedes, Porsche и Renault. А компания Valmet еще в 90-ые годы выпускала, например, некоторые модификации российской "Лады" – для европейского рынка.
Сколь вероятно, на ваш взгляд, что такие компании могли бы организовать часть своего производства в России, чтобы, например, сэкономить на издержках? Даже если вести речь пока лишь о производстве автомобильных комплектующих, а не целых моделей по заказу...
Севастьян Козицын: Конечно же, когда такие компании вроде Magna приходят в Россию – это означает, что они рассматривают наш рынок не только с точки зрения сбыта, но в первую очередь, пожалуй, даже с точки зрения производства. В России квалифицированная рабочая сила. С точки зрения инженерного персонала потенциал выше, чем в других государствах. И когда холдинг, который в общем-то не был привязан ни к какой территории, занимался инженерингом, занимался координацией производства автомобилей, сейчас ориентируется на Россию, это значит, что он, естественно, планирует наладить производство здесь самых разных комплектующих. Сначала это будут простые детали, а потом, по мере совершенствования производства и по мере обучения персонала, это будут более сложные агрегаты. И это не проблема, здесь вопрос времени. Ждать быстрого результата нельзя, но года через три, думаю, если кризис начнет сходить на нет, эти предприятия смогут, вроде Magna или других, выстроить здесь структуру производства. Нельзя говорить о существенной экономии, но можно говорить о гигантской производственной базе, которая есть в России.
Сергей Сенинский: ... Не говоря уже об огромной потенциальной емкости автомобильных рынков крупнейших развивающихся стран мира. Сравним: в США на каждую тысячу жителей приходится более 900 автомобилей - только легковых или пикапов, то есть легких грузовиков. В Западной Европе и Японии – примерно по 600 автомобилей на тысячу жителей. В России, считая в среднем по стране, – менее 200, в Бразилии – 130, в Китае – 30, а в Индии – менее 10-ти...
При этом, отмечают эксперты, производить и продавать в этих странах больше автомобилей – это лишь часть дела. Другая – и, вероятно, более сложная - строительство в них новых автодорог. Чтобы на тысячах новых автомобилей их жителям просто было, где ездить и не простаивать в пробках крупнейших городов...