Группа кредиторов Chrysler LLC просит суд заблокировать продажу находящейся в процессе банкротства компании инвесторам во главе с итальянской Fiat SpA, сообщает в понедельник агентство Bloomberg.
Кредиторы полагают, что сделка приведет к нецелевому расходованию средств, полученных Chrysler в рамках программы TARP, ориентированной в первую очередь на поддержку банковской системы США. Если слияние с Fiat не состоится, третий по величине автопроизводитель Америки рискует не получить обещанных американскими и канадскими властями кредитов (2 миллиарда долларов в совокупности) и может быть ликвидирован.
Номер один американского (а до прошлого года — и мирового) автопрома, компания General Motors объявила о банкротстве неделю назад. Японская Toyota, перехватившая в 2008 году мировое лидерство у GM, впервые за полвека завершила минувший год с крупными убытками.
Неудивительно, что все это возродило недавние споры об оптимальной организации мирового автопрома. Будут ли в нем по-прежнему доминировать 5-10 гигантов или более эффективными окажутся относительно небольшие производства? И, что тоже немаловажно, по какому пути может пойти российский автопром?
От гигантомании к гибкости
Еще 10-12 лет назад многие аналитики прогнозировали, что уже к 2010 году в мире останется не более пяти-шести крупнейших автомобильных компаний, в которых растворятся все остальные. Однако уже пять лет спустя популярной стала идея о том, что будущее мировой автомобильной промышленности — в создании относительно небольших, но динамичных и гибких компаний, которые быстро подстраиваются под изменения спроса при любых обстоятельствах. При этом крупным автомобильным корпорациям отводилась роль разработчиков и проектировщиков новых моделей и технологий, реализация которых отдавалась бы сторонним компаниям. Таким, например, как канадская Magna или финская Valmet, которые уже сегодня собирают некоторые модели по заказам BMW, Daimler, Renault или Porsche.
Более того, эксперты напоминают, что наиболее успешные небольшие компании способны полностью разработать новую модель за 2,5–3 года, затратив примерно 300-350 миллионов долларов. У гигантов автоиндустрии подготовка новинки занимает в среднем около пяти лет и обходится в 1 миллиард долларов.
Эксперты не ждут перемен
На фоне банкротства былого лидера мирового автопрома General Motors все громче звучат споры о том, не устарела ли нынешняя концепция автомобилестроения, в основе которой лежит масштаб производства?
"Нет, никоим образом не устарела, — уверен директор мюнхенского Института экономического анализа Хельмут Бекер, в недавнем прошлом главный экономист BMW. — Наоборот, она еще больше утвердилась. Именно крупное производство играет ключевую роль в современной автомобильной индустрии. Чем больше автомобилей сходит с конвейера, тем экономичнее становится их выпуск. Другое дело, что производство автомобилей и их последующий сбыт — разные вещи. Низкая себестоимость той и иной модели вовсе не гарантирует ей успех на рынке, она должна еще заинтересовать покупателя".
"Даже с банкротством General Motors общая концепция вряд ли будет меняться, — соглашается аналитик инвестиционно-финансовой компании "Метрополь" Михаил Пак. — На базе прежней GM будет создана новая, как ожидается, конкурентоспособная компания. Но она будет работать по той же схеме крупного производства, по которой работала и прежняя GM, просто у новой компании будет меньшее количество активов. На мой взгляд, каких-то серьезных изменений общей концепции мировых автопроизводителей стоит ожидать не ранее 2015 года. К тому времени ожидается активное развитие производства электромобилей и других моделей, работающих на альтернативном топливе. Думаю, это и станет неким промежуточным этапом между нынешней концепцией и будущей".
Будущая же концепция, по мнению Михаила Пака, может быть основана на производстве неких унифицированных автомобилей. "Их нынешнее разнообразие, по большому счету, рынку не очень-то и нужно, — рассуждает аналитик. — Потребители ездят практически на одних и тех же моделях, хотя и под разными названиями. Взять, например, Audi и Volkswagen. Платформы одни и те же, но за счет дополнений одна модель продается дороже другой. Как мне представляется, через 15-20 лет эта концепция изменится, и автопроизводители будут в первую очередь делать акцент на эффективности расхода топлива. Ведь многие нынешние автомобили, по сути, перемещают по городу воздух и груду металла. Поэтому в перспективе, на мой взгляд, автомобили будут более унифицироваными, и мы уже не увидим такого пусть внешнего, но все же разнообразия моделей, как сейчас".
Компании уйдут, бренды размножатся
Совокупная мощность европейской автомобильной промышленности сегодня рассчитана на выпуск примерно 18 миллионов машин в год, тогда как реально продается лишь 12 миллионов. Тем не менее, ускоренной консолидации пока не наблюдается.
"С тех пор, как существует автомобилестроительная промышленность, процессы консолидации в ней, по сути, не прекращаются, если иметь в виду постоянное сокращение количества независимых производителей, — указывает директор Института экономического анализа Хельмут Бекер. — Скажем, только в Германии в 30-е годы прошлого века насчитывалось более 300 производителей автомобилей. Сегодня их осталось всего пять, еще три в других странах Европы, а в целом в мире насчитывается 13-14 автомобильных компаний. И в будущем, я уверен, таких "отдельных" компаний останется еще меньше. Чтобы выжить, какие-то из них вынуждены будут объединиться. В какой форме это произойдет — другой вопрос. До сих пор обычно исчезала компания как самостоятельный производитель, но оставались ее торговые марки. Взгляните хотя бы на Volkswagen с его брендами Audi, Seat, Skoda, Bugatti, Lamborghini и прочими. Когда-то все они были независимыми компаниями. Точно так же итальянская Fiat скупила Lancia, Alfa-Romeo или Ferrari. В будущем, на мой взгляд, на фоне сокращения общего количества независимых автопроизводителей количество марок автомобилей, скорее, наоборот, возрастет".
Поволжские корпорации
В российском автопроме, видимо, уже очень скоро будут доминировать зарубежные компании — или через совместные проекты (такие как у Renault-Nissan с "АвтоВАЗом"), или напрямую через собственные производства. Но абсолютное большинство современных автозаводов в мире — относительно небольшие предприятия, где работают 5-7 тысяч человек. В то же время на "АвтоВАЗе" насчитывается около 100 тысяч работников, на ГАЗе — более 70 тысяч. "Не стоит забывать, что любое современное автопредприятие в Европе или в США, хотя и насчитывает 5-7 тысяч человек, но является частью огромного холдинга, — напоминает аналитик инвестиционной компании "Брокеркредитсервис" Севастьян Козицын. — Самостоятельных производителей с такой численностью персонала просто нет. И "АвтоВАЗ", и Ульяновский автозавод, и КАМАЗ создавались в советское время совсем по другому принципу -как градообразующие предприятия. Не стоит думать, что это плохо. Можно считать, что ГАЗ или "АвтоВАЗ" — это, условно, та же корпорация General Motors, просто сосредоточенная в одном городе".
В мире немало весьма известных компаний, которые, не занимаясь разработкой собственных моделей, тем не менее производят в немалых объемах автомобили по заказам других, собственно "автомобильных" компаний. К таковым, например, относятся финская Valmet и канадская Magna, покупающая ныне немецкую Opel в альянсе с российскими Сбербанком и Горьковским автозаводом. Не исключено, что со временем зайдет речь и об организации производства в России, полагает Севастьян Козицын.
"Когда такие компании, как Magna, приходят в Россию, это означает, что они рассматривают российский рынок не только с точки зрения сбыта, но в первую очередь, пожалуй, с точки зрения производства, — говорит аналитик. — В России есть квалифицированная рабочая сила, и с точки зрения инженерного персонала ее потенциал выше, чем у многих других стран. И если современный инжиниринговый холдинг ориентируется на Россию, значит, он планирует организовать здесь производство самых разнообразных комплектующих. Сначала это будут простые детали, потом, по мере совершенствования производства и обучения персонала, к ним добавятся и более сложные агрегаты. Это лишь вопрос времени. Ожидать быстрых результатов не приходится. Но, думаю, года через три, если кризис будет сходить на нет, компании, подобные Magna, смогут выстроить здесь структуру производства. Их интерес - не в какой-то существенной экономии, речь, скорее, о гигантской производственной базе, существующей в России".
Нельзя забывать и об огромной потенциальной емкости автомобильных рынков крупнейших развивающихся стран. В США на каждую тысячу жителей приходится более 900 легковых и легких грузовых авто, в Западной Европе и Японии — примерно по 600. В России, считая в среднем по стране, менее 200, в Бразилии — 130, в Китае — 30, а в Индии — меньше 10. При этом, как отмечают эксперты, расширение производства и продаж автомобилей в этих странах предполагает необходимость развития системы автодорог. Иначе на тысячах свежекупленных машин просто негде будет ездить.
Фрагмент из программы "Время и Мир"