Владимир Кара-Мурза: Накануне днем в Москве первый заместитель главы правительства Игорь Шувалов провел совещание, на котором прозвучало, что увольнений на ВАЗе не избежать. В Тольятти придется уволить 19 тысяч человек, около пяти тысяч пенсионеры, а 14,5 тысяч трудоспособных горожан придется трудоустраивать. Каждому уволенному сотруднику АвтоВАЗа должна быть обеспечена возможность работать, а доход на новом месте должен быть не меньше, чем сейчас на АвтоВАЗе – такова позиция премьера Владимира Путина, он лично следит за ситуацией на предприятии. Сотрудники будут заниматься демонтажам устаревшего оборудования, расчисткой и уборкой АвтоВАЗа, а часть из них будет обучаться работе по другим специальностям, в том числе и на новом предприятии АвтоВАЗа. Грозят ли социальным взрывом массовые сокращения в автомобильной отрасли? Об этом говорим с депутатом Государственной думы Валерием Драгановым, первым заместителем председателя комитета Государственной думы по промышленности, Валерием Зубовым, членом комитета Государственной думы по экономической политике и предпринимательству, депутат от фракции “Справедливая Россия” и экономистом Юрием Щербаниным, доктором экономических наук, заведующим лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования Российской академии наук. Верите ли вы в то, что массовые сокращения в автомобильной отрасли обойдутся без социального взрыва?
Валерий Драганов: Да, социального взрыва скорее не будет, потому что слова, которые вы ретранслировали, Игоря Шувалова, как, впрочем, и раньше об этом говорил премьер и ряд политиков, в том числе руководитель области и, что, пожалуй, самое важное, менеджмент предприятия, члены правления, президент, его генеральный директор, их слова должны восприниматься гораздо более серьезно, потому что они отвечают за нынешнее состояние бизнеса. Дело в том, что еще зимой, когда мы принимали пакет законов по антикризисной тематике, были заложены немалые деньги для создания условий для внедрения, скажем так, института трудовой эмиграции. И хотя прямо об автопроме не говорилось, но понятно было, что речь идет о деньгах, которые пошли бы на реабилитацию в связи с возможными увольнениями и на общественные работы. Фронт которых, кстати говоря, и в городе Тольятти в связи с сокращением производства, и в области довольно большой, чего стоит только перечень инфраструктурных проектов.
Владимир Кара-Мурза: Насколько эффективно были потрачены те деньги, о которых сказал Валерий Драганов?
Валерий Зубов: Насколько я знаю, если мы начинаем с частностей, хотя надо было начинать с общих вещей, 25 миллиардов, которые поступили на АвтоВАЗ, почему-то через Ростехнологии – это его одно из предприятий, но почему-то по беспроцентному кредиту. Эти деньги разошлись, если я не ошибаюсь, а я ориентируюсь на то, что в средствах массовой информации, естественно, чуть больше одного миллиарда из 25 – зарплата, оставшиеся деньги поставщикам и двум банкам – “Сбербанку” и “ВТБ Возврат”. То есть ни о каких усилиях из этой суммы на реорганизацию, на технологии, тут разговора даже не шло.
Владимир Кара-Мурза: Как вы считаете, каково сейчас состояние российского автопрома?
Юрий Щербанин: Во-первых, я хотел бы отметить, что по состоянию на 1 января 2009 года общий парк легковых автомобилей в Российской Федерации насчитывал приблизительно по данным ГИБДД 32 миллиона единиц, из которых 42,5% приходится на автомобиль “Лада”. Поэтому в части, касающейся производства автомобилей заводом АвтоВАЗ, существенное сокращение рабочих вероятно потянет за собой и определенные проблемы с отраслями, которые производят комплектующие. Ведь если посмотреть, 42,5% “Жигулей” – это примерно 13 миллионов автомобилей, если мы умножим на четыре колеса - это получается 52 миллиона шин, это получается 26 миллионов фар, это получается огромное количество электролампочек, это значит, что производители комплектующих запасных частей будут иметь, наверное, потери на этом рынке. То есть здесь идет речь, как мне кажется, не только относительно рабочих, работающих в городе Тольятти.
Что касается производства других автомобилей, автомобильной техники, я бы хотел обратить внимание, что автомобильная промышленность Российской Федерации не только легковые автомобили - это производство автобусов, которое год из года растет. Если брать статистику по 2007 году, у нас было произведено 89 тысяч автобусов - это вполне нормальный подвижной состав. Несколько произошло падение в прошлом году грузовых автомобилей, но тем не менее, 285 тысяч единиц было произведено в 2007 году и 255 тысяч единиц в прошлом году. Так что автопром - это не только легковые автомобили.
Владимир Кара-Мурза: Депутат Госдумы Валерий Гартунг, бывший председатель Партии пенсионеров, ныне член думского комитета по бюджету и налогам, не доверяет правительственным мерам.
Валерий Гартунг: Практически все увольнения уже прошли на заводах, и если еще остался резерв для увольнения, то это скрытая безработица, неполный рабочий день, отпуска за свой счет и так далее. Новый виток безработицы может возникнуть, если только начнут закрываться заводы. Например, ситуация на АвтоВАЗе крайне тяжелая, и я считаю, что правительство с ними не справится. Вот эти попытки сказать, что нет, у нас не будет массовых увольнений на АвтоВАЗе. АвтоВАЗ не в состоянии содержать лишних 25-30 тысяч человек. На самом деле сокращать намного больше нужно. На АвтоВАЗе численность избыточна ровно в два раза. А еще тяжелее ситуация у поставщиков автокомпонентов. Самое интересное, что АвтоВАЗ при помощи правительства как-то сможет справиться со своей экономической ситуацией, через год просто поставщиков не останется, потому что они все разорятся.
Владимир Кара-Мурза: Как вы считаете, разорятся ли поставщики АвтоВАЗа в случае массовых сокращений на предприятии?
Валерий Драганов: Я с подчеркнутым уважением отношусь к вашей профессиональной деятельности, но вы меня остановили на полуслове. Извольте дослушать то, что вы хотели услышать, я только первую часть смог осветить вашего важного вопроса, будут ли социальные последствия, и не сказал об очень важной вещи. Вы тоже и наши собеседники уважаемые об этом не говорят. Все эти месяцы определенную роль в стабилизации или в попытке стабилизации играли профсоюзы. Они поддерживали переговорный процесс, они шли на компромиссы. Я думаю, что они сыграли определенную роль в поведении государства относительно автопрома. Но в то же время профсоюзы должны играть более весомую роль в оценке перспектив уволенных. И здесь уповать только на меры государства вряд ли целесообразно. Потому что государство может быть свое миссию исполнит - оно выделит деньги. Вопрос организации общественных работ – это важная часть для общественных движений, тем более профсоюзов.
А теперь я хочу ответить или поспорить с моими уважаемыми коллегами. Да, действительно, самый весомый удар в течение кризиса получил автопром, следовательно, его поставщики. Если мы сегодня будем оплакивать положение поставщиков, к которым я отношусь с одинаковым уважением и очень сочувствую им, то мы никогда не создадим моральную атмосферу для мотивирования переориентации, диверсификации бизнеса. Пусть они находят возможности продать свой продукт. Если они не смогут продать этот продукт, значит они должны заняться чем-то другим. Ведь мы говорим, что находимся в состоянии, когда продукт, еще вчера покупавшийся, завтра может быть никому не нужен. Вот вам реальное подтверждение. Поэтому реальная конкуренция покажет, кто во что горазд и кто может быстро переориентироваться.
Что касается глобального нашего, доставшегося от прошлых времен автопрома, то, по-моему, сегодня предложены в том числе и частными инвесторами, в том числе и партнерами АвтоВАЗа очень неплохие программы развития, в результате чего скорее всего непрофильные активы все-таки будут высвобождены, а производство станет походить в будущем, если эти программы будут реализованы, подобно тем, которые демонстрируют известные брэнды. Итак, автопром находится в тяжелейшем положении, но автопром имеет наилучшие возможности не только выжить, но и продемонстрировать свое участие в реальной конкуренции за новый модельный ряд, за новое качество, за новые автомобили.
Владимир Кара-Мурза: Верите и вы в такую роль профсоюзов, о которой сказал ваш коллега, что они смогут трудоустроить всех безработных?
Валерий Зубов: Я не думаю, что это роль профсоюзов – это роль менеджмента в первую очередь, это он должен думать о перспективах развития предприятия, которое стало катастрофически проигрывать конкурентную борьбу. Но давайте мы начнем с некоторых общих вещей. Мы все-таки начали наш разговор. Итак, правительство предпринимает меры, дает обещания. Надеемся ли мы на это? К сожалению, опыт последнего больше года показывает, что у нас исчезла традиция ответственности за слово, сказанное руководителем. У нас никто не ответил в системе управления за то, что министерство финансов дезориентировало предпринимателей, общество, когда заявляло о тихой гавани, за это никто не понес ответственности.
Я пересмотрел свои записи, прогнозы, я систематически их веду. И когда больше года назад говорили о так называемом перегреве экономики, то все ответственные руководители экономического блока заявляли, что перегрева нет. Вот сейчас именно эти же люди говорят, что перегрев есть. Теперь мы говорим, будет ли социальный взрыв. Но мы забываем об одной простой вещи, что прецедент есть прецедент. Если какие-то особые условия будут созданы для высвобождающихся рабочих АвтоВАЗа, зарплата не ниже, чем на АвтоВАЗе, например, то надо не забывать, что у нас масса предприятий, они чуть меньше по размерам, чем АвтоВАЗ, но их так много, что рабочих намного больше, непосредственно на АвтоВАЗе сто тысяч, плюс сто тысяч связанных с ним, итого двести тысяч, а занятых в экономике у нас 75 миллионов. И тогда рабочие других предприятий и профсоюзы других предприятий, они скажут: если у нас освобождают, то тогда условия должны быть не хуже. Вопрос: сколько тогда потребуется средств из бюджета для того, чтобы эти условия уравнять. Потому что если не уровняются условия, тогда точно будет социальный взрыв.
Наконец, самое главное – а сколько времени поддерживать АвтоВАЗ? Срок программы, какая она должна быть – еще три месяца, еще два года, еще пять лет, всю оставшуюся жизнь. Какова программа? Есть ли перспективы у развития у нашего автопрома? Давайте поставим диагноз сначала, ведь автопром просел практически во всем мире. Можно сказать, что в автопроме, так же как на финансовом рынке, так же как на сырьевом рынке, был надут пузырь. И вот этот пузырь сейчас лопнул. Немцы сделали ставку на высококачественный автомобиль, они законодатели мод в этой отрасли, они бросили туда средства и через эту отрасль вытаскивают всю экономику. И там заметный рост в автопроме, на 40% по сравнению с падением они выросли. Китай и Индия сделали ставку на более дешевые автомобили. Сейчас обсуждается вопрос: “Форд” собирается продать подразделение “Вольво”, шведское предприятие. И единственный покупатель - это китайские предприниматели.
С чем мы собираемся конкурировать на этом надутом рынке? Потом помимо автопрома у нас есть промышленность, которая в целом просела на 50% на сегодняшний день. И прежде, чем мы отдельную задачу будем решать, тем более по отдельному предприятию, давайте представим всю картину поля битвы, всю поляну, всю промышленность, которую надо реконструировать. Ведь у нас неконкурентоспособны не только автомобили, у нас 14 предприятий, которые реально производят автомобили внутри страны. Мы одновременно помогаем автопрому и тут же тратим деньги Сбербанка, которому возвращают из 25 миллиардов долг АвтоВАЗ, а он тут же пытается покупать еще одного конкурента на наш автомобильный рынок под названием “Опель”.
Давайте мы все-таки договоримся: хотелось бы увидеть всю картину. Вот будет ли правительство помогать всем предприятиям или отдельно избрали одно предприятие – раз. Второе: сколько денег на это понадобится, сколько мы продержимся в такой обороне – это два. Третье: как поведут себя не только рабочие и члены профсоюза АвтоВАЗа, но и других предприятий. Четвертое: с чем мы будем конкурировать на рынке автомобильном или мы построим китайскую стенку вокруг всей экономики России. Мне кажется, это предмет может быть не одной передачи, но предмет для серьезного разговора в целом об экономической политике в стране.
Владимир Кара-Мурза: Можно ли, по-вашему, спасти один отдельно взятый автопром?
Юрий Щербанин: Я, во-первых, под автопромом понимал и понимаю то, что называется автопром. Это не только производство легковых автомобилей - это производство автобусов, это производство самосвалов, это производство автопоездов магистральных, это производство грузовиков. В этой связи я хотел бы привести такой пример: в начале 90 годов после того, как перестали поступать в Россию известные знаменитые “рафики”, микроавтобусы из Латвии, завод ГАЗ придумал “Газели”, которые вытащили этот завод из той непростой ситуации, в которой он оказался. Потом у нас были проблемы с автобусами в России после того, как сократились до нуля, окончательно перестали поступать автобусы “Икарус”, на которые было заточено практически все наше потребление. Тем не менее, автобусное производство худо-бедно возросло, и я сейчас смотрю на статический справочник, производство автобусов выросло. Например, в Башкирии удачно действует Нефтекамский автобусный завод, в Башкирии вообще не увидите иностранного автобуса, ни магистрального, ни городского. Если приложить определенные усилия, то можно работать. Разве в Белоруссии есть кризис автопрома? МАЗ как выпускали, так и выпускают, “Белаз” как выпускали, так и выпускают, та же бывшая советская республика. Значит меры принимали и правительство, и руководство отрасли.
Поэтому я бы хотел обратить внимание на другой сегмент - производство грузовых автомобилей. Да, они нужны нашей национальной экономике. Я думаю, что на проблему надо смотреть шире. Да, мы будем проигрывать в конкурентоспособности в части легковых автомобилей, да, западные страны ушли вперед. Когда у нас был лучший автомобиль Европы “Жигули”, в Южной Корее еще ездили на деревянных тележках. Сейчас Южная Корея, приложив определенные усилия, выскочила вперед и очень удачно действует на рынке. Поэтому я бы еще раз хотел подумать, посмотреть, проанализировать ситуацию. Если мы проигрываем и не можем выйти на передовые рубежи в части, касающейся легковых автомобилей, то посмотреть, как выпускать автобусы для наших пассажиров, что делать с грузовыми автомобилями можно. Поэтому говорить о смерти автопрома я бы сейчас не решился и считаю, что это преждевременно.
Владимир Кара-Мурза: Евгений Ясин, бывший министр экономики Российской Федерации, ныне научный руководитель Высшей школы экономики, считает, что надо менять весь экономический курс.
Евгений Ясин: В России люди предпочитают иномарки. Это совершенно очевидно. И поэтому надо брать курс на производство иномарок, но с растущей долей локализации и с правом заимствования технологий. Так делают китайцы, осваивая массовое производство автомобилей. Одновременно надо решать социальные проблемы. Потому что единственное, что надо учитывать, когда действительно происходит структурный кризис, который указывает на то, какие отрасли, предприятия надо сворачивать, какие надо развивать - это надо заботиться о людях. Известный очень специалист по менеджменту так и говорил: заботьтесь о людях, не заботьтесь о фирмах.
Валерий Зубов: Я бы хотел обратить внимание на две вещи. С одной стороны, это Юрий зашел на эту тему, а с другой стороны профессор Ясин, не сказав, но зашел. Грузовые автомобили, они сейчас практически заменили в Европе перевозки железнодорожного транспорта. Но наш автомобиль туда не ходок. По своим требованиям экономическим наш автомобиль не пускают, и поэтому мы видим, что по нашим дорогам везут товары “Вольво”, “Мерседес”, еще какие-то другие. То есть не только важно для нашей экономики, сегодня глобальная экономика. И чтобы наши товары ехали в Европу, а из Европы ехали на наших грузовых автомобилях, они совершенно другого качества должны быть, в первую очередь по экологии.
И второй момент: да, конечно, перспективы вроде бы есть, но в рыночной экономике перспективу задает спрос. Спрос последних 10 лет рос на 10% в год, реальная зарплата росла. А на следующие три года у нас дефицитный бюджет, во-первых, во-вторых, не закладывается индексация бюджетников, которые могли бы покупать, не закладывается рост экономики и повышение зарплаты и только закладывается рост пенсий.
Цифры, которые закладываются на следующий год - это правительство внесло в бюджет и на основании их предложений парламент, имея большинство одной партии, проголосовал: рост экономический 1,2%. Как поднять автопром с помощью зарплаты, если вся экономика предполагает вырасти на 1,2%, а автопром провалился более, чем на 50%. Вторая статья расходов - не индексируется зарплата у бюджетников. Значит те бюджетники, которые имеют автомобили, у них шансов поменять автомобили не будет, с их стороны тоже спроса не будет. И наконец, хорошо индексируется - это хорошо – пенсии, примерно на 40%, но пенсионеры не являются покупателями массовыми автомобилей. Поэтому где он, тот спрос со стороны населения на легковой автомобиль в России?
Владимир Кара-Мурза: Как, по-вашему, можно решить проблему спроса на отечественную продукцию автопрома?
Валерий Драганов: Если позволите, я сначала хочу вернуться к оптимизму Юрия. Но МАЗ белорусский, очень надеюсь, это не сегодняшний день и, слава богу, не завтрашний день. Не дай бог. Если Белоруссию это устраивает, то рынок таможенного союза, как известно, это 5 стран постсоветского пространства, я думаю, на МАЗе не будет развивать свою экономику. И конечно, МАЗ никогда не был лучшей машиной в Европе, как Юрий сказал, и корейцы в то время на деревянных тележках не ездили. Я хочу коллеге, приятелю Валерию Зубову возразить по поводу того, что Валерий беспокоиться, зачем покупать “Опель” и создавать дополнительную конкуренцию. Мы ведь столько и в думе, и в коридорах, и в не формальных отношениях раз обсуждали, что конкуренция или отсутствие конкуренции - ахиллесова пята экономики. И слава богу, что “Опель” придет и будет конкурировать вместе с АвтоВАЗом.
Но кстати говоря, Евгений Ясин, когда справедливо говорит, что надо ориентироваться на иностранные модели с высокой локализации, ровно это закладывается в программе АвтоВАЗа, так и будет. А по-другому быть не может. Модели, предложенные сегодня на рынке, они не только устарели, они безнадежно отстали, и их никто не купит. Другое дело, как сделать доступную цену, и я отчасти согласен с Валерием Зубовым, а отчасти нет. Когда Валерий сетует, что всего лишь одна десятых процента закладывается на рост, а что, нужно было заложить искусственные 2-2,5? От того в 1,2% растет, что самый высокий уровень падения среди индустриально развитых стран, с определенной долей оптимизма отнесем и нашу экономику, самый высокий уровень падения был у нас, выше, чем в других странах, от того стабилизация и рост будет более тяжелым. Да, коллеги могут сказать, что у нас эффект базы другой – это так.
Теперь, что касается платежеспособного спроса. Я согласен, практически методики ясны и практики тоже. Лучше, если спрос будет поддерживаться с помощью непосредственного потребителя, создания условий ему, процентные ставки, преференции, льготы, государственный заказ. И мы уже неоднократно говорили о том, что прямая помощь бизнесу и предприятиям - это хуже, чем обращение помощи и субсидий или поддержки непосредственно потребителю. Собственно Ясин со ссылкой на известного экономического гуру тоже об этом говорил. Но никто не спорит, значит нужно искать эти механизмы.
Да, сегодня действительно не закладывается тот уровень индексации, который имел место последние 5 лет в отношении бюджетников. Но я не думаю, что при благоприятной внешнеторговой конъюнктуре, с одной стороны, и благополучном тренде на выравнивание экономики после, во время посткризиса не появится возможности, в результате чего мы свои решения изменим и проиндексируем не только зарплаты, но и может быть и увеличим. Время покажет. Я думаю, что сейчас бюджет принят, исходя из возможностей, но не желания. Нельзя выдавать желаемое за действительное.
Владимир Кара-Мурза: Считаете ли вслед за Евгением Ясиным, что прямая помощь производителя - это зло, в отличие от прямой помощи потребителю?
Юрий Щербанин: Я, во-первых, хотел маленькое уточнение внести. Дело в том, когда у нас строился ВАЗ, то брали в качестве лучшей машины Европы “Фиат” того времени и для конца 60 годов это было действительно лучшей машиной Европы. В части, касающейся спроса. Во-первых, я хотел бы обратить внимание, что спрос на “Жигули”, на “Ладу”, на “Ниву” в России есть. Если только абстрагироваться от размеров Садового кольца и посмотреть, что у нас делается в России. Зарплаты и другие денежные средства, которыми располагает население, не всегда дают возможность покупать дорогие автомобили. Плюс надо иметь в виду, что данные автомобили, которые выпускали в России, они относительно легко ремонтируются, хотя мне могут возразить, что надо делать автомобили, которые вообще не ремонтируются. Плюс, худо-бедно автомобили, которые выпускались в России, они были предназначены для наших дорог, для не самых лучших дорог, которые есть. Поэтому тоже есть своя особенность в этом, которую нужно иметь в виду.
У меня еще вопрос как-то возникает, на который я не могу найти ответ и как-то в прессе не затрагивается. Почему АвтоВАЗ, хорошие отчеты были о его работе в 2006 году, в 2006 году, в 2007 году и вдруг резко все ухудшилось в течение одного года. Где здесь был менеджмент, чем руководствовались, управляя таким огромным заводом? Возникают вопросы, на которые пока нет ответов. Что касается спроса, я с трудом пока понимаю и с трудом воспринимаю, как можно будет покупать автомобили стоимостью 20 тысяч долларов, допустим, в не самых лучших регионах, это люди, которые хотят ездить на автомобиле на рыбалку, в соседний город к родственникам по районным дорогам, по бездорожью. На этот вопрос есть много ответов, но я не всеми лично удовлетворен.
Владимир Кара-Мурза: Бывший депутат Государственной думы Виктор Тюлькин, первый секретарь ЦК РКРП, верит в отечественного производителя.
Виктор Тюлькин: Времена автопрома ждут нелегкие. Но с другой стороны, это один из наиболее организованных отрядов рабочего класса. Межрегиональный профсоюз работников автомобильной промышленности все более и более становится на ноги. Уже на целом ряде сборочных производств, с “Форда” началось и потихонечку втягиваются ребята из “Тойоты” питерской и других точек, входят в этот профсоюз. Поэтому предстоит борьба. Перспектива – это борьба. У них есть хорошие шансы, хорошие перспективы в том числе потому, что имеются связи с коллегами зарубежных стран, в том числе Европы, в том числе Америки Северной и Южной, и мы всячески помогаем в этой борьбе. Потому что экономическая борьба – это неотъемлемая часть классовой борьбы.
Валерий Зубов: Я бы на два момента все-таки обратил внимание. Десять лет, “тучные годы”, как называется, и в эти годы росла производительность труда, но прирост зарплаты шел в два раза выше, чем прирост производительности труда, и поэтому под этот прирост зарплаты у нас появилась очень много импортных товаров. И постепенно импортные производители стали площадки формировать внутри страны. Если в свое время АвтоВАЗ конкурировал только с “Москвичом” и чуть-чуть с “Ижем”, с “Окой” не конкурировал, то теперь ему вдруг пришлось начать конкурировать и с “Фордом”, и с “Фольксвагеном” и появились другие, всего 14 производителей. И вот тут стало все плохо на АвтоВАЗе. АвтоВАЗ нам давал, мы знаем прекрасно, и здесь то, что я скажу, это безотносительно к АвтоВАЗу, это формула, которая относится к любому виду производства в России, в Советском Союзе и в России. АвтоВАЗ, мы знаем, “копейка” - несколько лет производится одна модель, потом появляется “тройка”, “пятерка”, “семерка”. Они все одинаковые, это все одинаковые машины, но это 20 лет. Потом вдруг появляется у нас, по-разному называют, “зубило”, “девятка”, но это уже 30 лет проходит. Здесь я на стороне Юрия, который говорит, что мы действительно покупали АвтоВАЗ, там были договоренности еще политические, но модель, которую мы брали, “копейка” - это была лучшая модель года Европы. И Поляков, директор завода, первый директор АвтоВАЗа, например, такая ходит легенда, что издал распоряжение запретить все рационализаторские предложения на предприятии, чтобы ничего не менять, все хорошо.
А сегодня мы видим, что на автосалонах ежегодно автомобильные фирмы мира представляют сразу несколько и концептов, и гибридные двигатели, и такой, и такой. Китайцы не менее четырех моделей в год производят, индусы построили сразу на одном предприятии. А у нас “Калина”, сколько лет она создавалась. Это одна часть информации, которую надо принять к сведению. Вся экономика должна резко ускориться и настроиться на обновление.
Теперь, с чем я с Юрием не соглашусь - это в части поощрения нашего технологического падения. Но привыкли к хорошим машинам, что же здесь плохого, привыкли к хорошим телевизорам. У нас теперь не ремонтируются телевизоры. Да, те автомобили все мы умели ремонтировать. У меня 74 года “тройка” с кузовом “шестерки” была, в 89 году купил, я почти все мог сам ремонтировать, в конце концов. Чего же в этом хорошего? Привыкли к хорошим автомобилям. Теперь мы говорим: вы знаете, у нас есть один плюс, что под наши плохие автомобили у нас же плохие дороги. Вот наш выход из положения. Вот с этим я категорически не согласен. Надо спрашивать и с дорожников, и с производителей автомобилей. И общая политика, вот это и должно быть ключевым элементом в экономической политике, даже в момент кризиса, тем более в момент кризиса ориентироваться не на более низкокачественную продукцию, не на более низкие запросы населения, а наоборот на более качественную продукцию и стимулировать более высокие запросы. А иначе, какие разговоры об инновационном обществе, о чем мы тогда говорим, о каких технологических прорывах. Что за вообще пустые слова о том, чтобы из кризиса выйти лидером.
Владимир Кара-Мурза: Что, по-вашему, кроме массовых увольнений на АвтоВАЗе может послужить к прорыву этого производства?
Валерий Драганов: Вы очень удачно подключили господина Тюлькина, он хотя бы нам напомнил о высокоорганизованном отряде рабочих, как он сказал. Я хочу ответить, что не высокоорганизованный отряд, как вы сказали, господин Тюлькин, определяет результат, а высококвалифицированный менеджмент, который должен управлять квалифицированными работниками. Отрицание трагично, промедление смерти подобно – это не я сказал. Но почему компании испытывают кризис и вынуждены переходить через такую перетряску менеджмента. На самом деле мы с вами имеем дело с кризисом менеджмента АвтоВАЗА. Ответ дал Гарри Хэймел, я не смогу близко к тексту процитировать, но нечто вроде: они не в состоянии отказаться от устаревшей бизнес-модели. Чтобы создавать новые богатства, компании должны отказаться от текущей стратегии, по крайней мере, частично раньше, чем та, извините за грубость, отбросит копыта. И это не праздный вопрос. Именно новый менеджмент, предложив программу, должен заинтересовать и правительство, и общественность, и всех, кого это касается, что предложенная программа жизненная. И тогда под нее могут банки предоставлять соответствующие кредиты.
Мы в нашем разговоре о многом говорили, но мы почему-то не сказали очень важных механизмах влияния на производство, в частности, на экономику в целом. У нас крайне неудачная модель внешнеторговой и таможенно-тарифной политики, более того, не в связи, а вопреки этой политики развивается производство, развивается экономика. Это вопрос тоже очень важный. Переработать законодательство и подстроить его под нужды, которые обеспечат мотивацию и рост производства – это задача правительства номер один. Сегодня эта функция размещена в пяти министерствах и ведомствах. Как известно, русская пословица, что происходит с сестрами и серьгами.
Владимир Кара-Мурза: Согласны ли вы с Валерием Драгановым о том, что проблема в неэффективном менеджменте?
Юрий Щербанин: Да, я согласен, я поэтому и сказал, что 2006-2007 год на АвтоВАЗе был хороший, судя по отчетам, и вдруг за год так все упало. Я хотел бы добавить несколько цифр. Дело в том, что в России, как мне кажется, нет такого противоборства или нет такого противостояния тем, кто любит ездить на хороших машинах. Об этом говорят данные статистики. Из 32 миллионов автомобилей, сколько сейчас насчитывается у граждан, 11 миллионов – это иностранные автомобили, 34,3%. Еще один миллион 150 тысяч - это общее число автомобилей иностранных, как мы называем, иномарки, которые выпускаются на наших заводах – это много. Надо сказать, что среди этого количества автомобилей 32 миллиона 2 миллиона 260 тысяч автомобилей – это праворульные, которые сейчас широко используются на Дальнем Востоке и в Сибири.
И последнее: да, наверное, политика, о которой говорил господин Драганов, в части таможенного законодательства, пошлин, там есть недочеты. Но я бы хотел привести такой показатель: в 2007 году было импортировано легковых автомобилей на сумму 21333 миллиона долларов - это примерно в четыре раза больше, чем объем импорта лекарств в том же году и дальше сравнивать не буду, но это большой показатель. Это говорит о том, что люди действительно хотят ездить на комфортабельных автомобилях.
Владимир Кара-Мурза: Олег Кузнецов, генеральный директор экспертного института при Российском Союзе промышленников и предпринимателей, считает ситуацию переломной.
Олег Кузнецов: Положение сейчас критическое. Фактически решается вопрос, быть ли в России производству легковых автомобилей. Вопрос этот, безусловно, важен не только потому, что это важно для престижа нашего государства, но просто по социальным и экономическим причинам. Автомобильная промышленность аккумулирует в себе результаты работы практически всех отраслей экономики. Упущен момент, когда в страну приходили большие деньги. Сейчас ни правительство, ни частный бизнес в России не обладает ни силами, ни средствами, чтобы решить эту проблему. Мало того, в условиях финансового кризиса мирового труднее будет договариваться с иностранными компаниями автомобильными и финансовыми. Единственным путем спасения сейчас нашего производства легковых автомобилей является путь обращения к зарубежным компаниям, к лидерам производства автомобилей.
Владимир Кара-Мурза: Мы как журналисты знаем, что в некоторых отраслях Россия сама добровольно отказалась от конкуренции, например, не производится оборудование для журналистики, ни для телевизионной, ни для радиожурналистики, Россия этим вообще не занимается. Может быть так стоит поступить в автопроме?
Валерий Зубов: Вы знаете, это вопрос не праздный. В свое время, когда японцы очень успешно стали продвигаться, (кстати, сначала автомобиль у них не получался, потом стал получиться) в электронике и был изобретен в Америке видеомагнитофон, но бытовой наладили как массовое производство японцы. Так вот, американцы сознательно не производили, не стали производить видеомагнитофон, поняв, что лучше потратить усилия на другие отрасли, чем конкурировать с японцами в этой части. Но я надеюсь, что касающейся автомобилей в данной ситуации - это больше теоретический вопрос, исторический, который надо иметь в виду.
По существу я бы хотел сказать следующее. Первое: давайте оставим в покое тех, которые с правым рулем, не размениваться на эти мелкие задачки. Англичане приезжают в Европу со своим правым рулем и ничего не происходит. С левым рулем французы едут под Ла-Маншем в Англию, и ничего не происходит. Я сидел за правым рулем за рубежом – это не проблема, не это проблема. Принципиальная пробелам, на мой взгляд, видится в следующем, и это действительно переломный момент. Он заключается в следующем: надо поменять взаимоотношения государства и предприятий. Когда стали входить в кризис, государство сознательно приняло на себя неверную роль – роль няньки. Оно стало всех ублажать, оно пообещало всем помощь, оно дезориентировало как раз ключевых, ответственных в любой отрасли - менеджмент. Надо, чтобы бизнес выходил из кризиса в первую очередь сам, без нянек. И я думаю, что там, если не мешать меняться неудачливым на удачливых предпринимателей, шанс поучиться есть.
Владимир Кара-Мурза: В чем вы видите панацею для отечественного автопрома?
Валерий Драганов: Малый бизнес, вот он станет одним из тех, кто вытянет не только сохранение атвопрома, но его дальнейшее развитие. Поощрение малого бизнеса, особенно в сфере производства комплектующих – это очень важный ресурс, и это очень большой шанс. Руководители в серых костюмах, скажем так, крупного бизнеса, они так же подвержены влиянию массовой истерии, как предприниматели в футболках. Извините за метафоричность. Но именно предприниматели в футболках могут делать комплектующие не хуже, а лучше, чем это делают на фирмах-гигантах, подобных АвтоВАЗу.
И второе: полупродуманные идеи никогда не должны получать финансирование. До сегодняшнего дня, кажется, это было так. Настало время, когда только продуманные идеи получат финансирование. Но это не только программа менеджмента - это и институциональные реформы, и весь законодательный инструментарий, стимулирующий производство, не препятствующий ему, а стимулирующий.
Владимир Кара-Мурза: Согласны ли вы с Валерием Драгановым, что такая децентрализация производства приведет к положительному результату?
Юрий Щербанин: Во-первых, я хотел бы обратить внимание на то, что правительством дано задание разработать новую концепцию развития автомобильной промышленности. И как это явствует из средств массовой информации, поставлены сроки, специалистам еще раз посидеть, посмотреть, проанализировать всесторонне новую концепцию, которую предполагается озвучить 10 ноября. Я не хотел бы высказывать в данной связи свое мнение, поскольку там соберутся не последние люди, занимающиеся автомобильной промышленностью, которые обладают соответствующими знаниями, как технологии, так и рынка, так и путей развития автомобильной промышленности. Я хотел бы выразить надежду, что в эти кризисные для автомобильной промышленности, для отдельных сфер автомобильной промышленности период люди, наделенные опытом и знаниями, смогут создать, если не концепцию, стратегию развития автомобильной промышленности.
Валерий Зубов: Вот с этим категорично не согласен, абсолютно не верю. Вы знаете, возврат к Госплану, он будет таким же неудачным, как в свое время построение Госплана. На первых порах соберутся и будут писать концепции. Вы посчитайте, сколько концепций уже написано. Концепция 2020, энергетическая концепция, развитие атомной промышленности и еще целый ряд концепций написаны. Но ведь как соберутся автопроизводители, специалисты с 10 заводов и будут писать общий план, в голове держа, что все сидящие за столом - мои конкуренты. Кто же выложит настоящую хорошую идею на общий стол. Они ее будут держать у себя – в этом смысл конкуренции в том, чтобы не знали, что ты задумал, а ты задумал и сделал. У АвтоВАЗа была прекрасная возможность с Ганом, когда пришла команда с “Рено”. И сейчас хоть АвтоВАЗу, хоть любой другой компании, мы АвтоВАЗ просто взяли за пример, другому предприятию действительно час истины: либо появляется менеджмент, неважно в пиджаках или в футболках, который по-современному смотрит на экономику, готов рискнуть, новую продукцию дать и без государства сам решить, тогда шанс есть.