Ирина Лагунина: Прошел месяц с того дня, как по словам президента Кокойты, Республика Науру подписала договор об установлении дипломатических отношений с Южной Осетией. Но как общается эта территория с внешним миром. Транскавказская автомобильная магистраль соединяет Юг России и Грузию. В Грузии её называют «символом разрушения государства». В Осетии – «дорогой жизни». По ТрансКАму южные осетины уезжали во Владикавказ в периоды вооружённых конфликтов, в обратном направлении шли российская бронетехника, добирались военные и вооружённые добровольцы. Зимой дорога становится опасной для перемещения из-за снежных лавин. Но жители Южной Осетии по-прежнему с риском для жизни и сегодня ездят во Владикавказ, поскольку в самопровозглашенной республике нет ни рабочих мест, ни условий для нормальной жизни. Рассказывает Олег Кусов.
Олег Кусов: В конце прошлого года Тбилиси и Цхинвали торжественно отметили 25-летие со дня окончания строительства Транскавказской автомагистрали. Дорога связала эти города еще в советское время, когда ее называли кавказским БАМом, региональной стройкой века, осуществившейся давней мечтой осетинского народа, живущего по обеим сторонам Главного Кавказского хребта. Об этой "стройке века" много писала союзная и республиканская печать, документалисты отсняли не одну сотню метров пленки, создав множество фильмов о стройке в горах. Но мало кто в те годы предполагал, что наверху в партийном руководстве Советского Союза и Грузии Транскам стал объектом ожесточенных споров и даже конфликтов. Против проекта строительства дороги через Кавказский хребет категорически выступали руководители Грузии, их не устраивало, что дорога соединяла российскую Северную Осетию и грузинскую Южную Осетию, уже тогда в осетинском обществе стали публично звучать лозунги о необходимости объединить эти две республики. Дорога давала большие козыри приверженцам объединения. Руководство Северной Осетии настаивало именно на этом проекте, убеждая Кремль, что дорога оживит экономику Южной Осетии. В конце концов, североосетинскому партийному руководству удалось склонить на свою сторону военных. Генералы из Министерства обороны Советского Союза заговорили о военно-стратегическом значении Транскавказской трассы, не вдаваясь в тонкости кавказских межнациональных отношений. Вот что писал по этому поводу руководитель штаба строительства Транскама, тогдашний секретарь североосетинского коммунистического обкома Александр Чельдиев.
"Грузинское руководство с завидным постоянством и упорством выступало против строительства дороги сквозь Главный Кавказский хребет. Какие только инстанции и отдельных специалистов они ни привлекали на свою сторону, чтобы доказать абсурдность Рогского направления и преимущества других вариантов, по которым железная дорога, а потом и автомобильная дорога круглосуточного действия должна была пройти из Северной Осетии в Грузию, минуя территорию Южной Осетии. Всего таких вариантов трассы кроме Рогнского направления ими выдвигалось шесть, в том числе и реконструкция Военно-грузинской дороги с туннелем под Крестовым перевалом. К их разочарованию, непредубежденные исполнители инженерно-изыскательских работ были и специалистами высокого класса, знакомые со строительством дорог в горных условиях в Европе. Они глубоко проанализировали технические и экономические показатели по всем возможным трассам и отдали предпочтение сперва железной, а затем и автомобильной дороге, которая должна была быть построена из Северной Осетии в Южную через Алагирское ущелье и Рогский перевал при этом они исходили прежде всего из соображений снижения стоимости дороги и сокращения сроков ее строительства. Обстановка и настроения в верхах начали меняться, когда к власти пришел Леонид Брежнев, когда руководители Министерства бороны СССР, Госплана СССР, Госстроя и Министерства транспортного строительства СССР высказались именно за этот вариант Транскавказской автомагистрали".
Олег Кусов: В Тбилиси и сегодня уверены, что строительство Транскама было большой ошибкой. Говорит грузинский политолог Сосо Цискаришвили.
Сосо Цискаришвили: Рогский тоннель, который считается символом разрушения государственной целостности Грузии, построенный в период правления Шеварднадзе, он по сей день оценивается как самая серьезная ошибка грузинских властей. Потому что не будучи этого туннеля, не было бы того положения, которое сложилось на территории бывшей автономной республики Южная Осетия.
Олег Кусов: В Осетии Транскам называют "дорогой жизни". В годы вооруженного конфликта по дороге беженцы уходили во Владикавказ, добровольцы и российские военные пробирались наоборот в Цхинвали. После вооруженного конфликта по Транскаму в Южную Осетию доставляли грузы. Об этом вспоминает главный редактор интернет-газеты "Осетия" Игорь Дхзартиев.
Игорь Дзантиев: Транскавказская магистраль действительно является "дорогой жизни" при всех условиях. Была связь ранее с Грузией, не было ее, она дорога жизни для Южной Осетии. Она единственная связь на сегодняшний день с Россией, с Северной Осетией. Тем более, более ста лет назад речь шла вообще о строительстве перевальной железной дороги, об этом вспомнили два года назад. Это были не мифические проекты - это были всамделишные проекты, реальные, подготовленные, разработанные. Мне кажется, они в перспективе тоже будут востребованы.
Олег Кусов: Экономическое значение дорога в итоге имела, но далеко не то, о котором мечтали советские партийные начальники. В последние годы Советского Союза речь пошла не о процветании, а о выживании южных осетин. В Тбилиси уверены, если дороги бы этой не было, советское руководство в то время не инициировало бы вооруженный конфликт в Южной Осетии с целью удержать Грузию в составе СССР. Говорит политолог и экономист Сосо Цискаришвили.
Сосо Цискаришвили: Если бы не было туннеля, не было бы и конфликта. Потому что этот туннель использовался очень активно именно теми силами, которые стремились разжечь конфликт. Соответственно, конечно, можно любую проблему смотреть с разных сторон, но в данном случае авторы и строители этого туннеля, политические деятели, с легкой руки которых был построен этот туннель, уже к концу 90 признавали свою ошибку, сетовали на то, почему следующее поколение не смогло закрыть этот туннель, представляющий опасность для грузинской государственности. Никакой попытки в бытность Южной Осетии в составе Грузии без туннеля, чтобы нападать на местное население и как-то строить какие-то козни, конечно, не было. И это всегда вносило единство в население, потому что не было никаких попыток заставлять местное население смотреть в сторону севера с какими-то сепаратистскими настроениями. Сейчас уже в 21 веке, конечно, смешно говорить о том, что какие-то негативные явления могут сопровождать транспортные возможности. Конечно, цивилизация шагнула намного вперед, и коммуникационные контакты, необязательно, чтобы осуществились на асфальте или на железной дороге. Поэтому нынешнему поколению эти аргументы, которые были 20-30 лет тому назад, уже недействительны.
Олег Кусов: Несмотря на стратегическое значение Транскама для Москвы, Владикавказа и Цхинвали, эта дорога и спустя 25 лет после завершения ее строительства не стала всепогодной и всесезонной. Лавины представляют угрозу для проезжающих по ней людей с декабря по март, к счастью, в нынешнем году нет людских жертв. Но транспортное сообщение на трассе уже несколько раз прерывалось на длительное время. Рассказывает житель Цхинвали Теймураз.
Теймураз: После нового года в горах начал валить снег. В принципе было логично, что Транскам заблокировали. Снегу навалило столько, что пошли лавины.
Олег Кусов: Одна средняя по объему лавина в этих местах – это примерно полторы тысячи кубометров снега. Такая снежная масса сразу перекрывает дорогу и русло реки, словом, все ущелье. Самый опасный участок Транскаказской автомагистрали от поселка Бурунда, северного портала русского туннеля. Его протяженность более 25 километров. Еще в советское время на этом участке собирались строить противолавинные галереи. По словам специалистов, Транскам без противолавинных галерей не считается окончательно построенным по всем требованиям безопасности горной дорогой. Слово главному редактору портала "Осетия" Игорю Дзантиеву.
Игорь Дзантиев: Транскавказская магистраль в начале 80 годов была открыта, тогда она была сделана в первоначальном варианте. Предусматривался проектом еще второй и даже третий этап. Это создание мощных противолавинных галерей на всем протяжении этого 25-километрового лавиноопасного участка, непосредственно прилегающего к Рогскому тоннелю. Просто камень упал, была "Волга" и насквозь пробил переднее стекло, и женщины не стало.
Олег Кусов: Сам Резо и его близкие ездят из Цхинвали и обратно только ночью.
Игорь Дхантиев: Люди приучились, и они преимущественно ездят в ночное время суток, когда вероятность схода лавин наименее возможна. Потому что бывает холодно, а в холод не так сходят лавины. Если тепло, то лучше воздержаться, если нет необходимости. Если в Грузии строятся очень хорошие дороги и безопасные, то у нас только один Транскам. Можно, наверное, его сделать безопасным, это не так сложно, на мой взгляд.
Олег Кусов: У южных осетин сегодня нет выбора. Они могут ездить за пределы самопровозглашенной республики только по Транскаму, поскольку российские пограничники намерены перекрыть лесные и проселочное дороги, ведущие во внутренние районы Грузии. Безопасность на Транскаме им не гарантируют. Недавно на трассу посетила представительная комиссия из Москвы, которая сообщила о планах строительства на трассе еще двух тоннелей и двух противолавинных галерей. О реальных сроках сдачи этих объектов говорить сложно. Это значит, что еще не один год южным осетинам придется пробираться в Северную Осетию по ночной опасной дороге в горах.
Олег Кусов: В конце прошлого года Тбилиси и Цхинвали торжественно отметили 25-летие со дня окончания строительства Транскавказской автомагистрали. Дорога связала эти города еще в советское время, когда ее называли кавказским БАМом, региональной стройкой века, осуществившейся давней мечтой осетинского народа, живущего по обеим сторонам Главного Кавказского хребта. Об этой "стройке века" много писала союзная и республиканская печать, документалисты отсняли не одну сотню метров пленки, создав множество фильмов о стройке в горах. Но мало кто в те годы предполагал, что наверху в партийном руководстве Советского Союза и Грузии Транскам стал объектом ожесточенных споров и даже конфликтов. Против проекта строительства дороги через Кавказский хребет категорически выступали руководители Грузии, их не устраивало, что дорога соединяла российскую Северную Осетию и грузинскую Южную Осетию, уже тогда в осетинском обществе стали публично звучать лозунги о необходимости объединить эти две республики. Дорога давала большие козыри приверженцам объединения. Руководство Северной Осетии настаивало именно на этом проекте, убеждая Кремль, что дорога оживит экономику Южной Осетии. В конце концов, североосетинскому партийному руководству удалось склонить на свою сторону военных. Генералы из Министерства обороны Советского Союза заговорили о военно-стратегическом значении Транскавказской трассы, не вдаваясь в тонкости кавказских межнациональных отношений. Вот что писал по этому поводу руководитель штаба строительства Транскама, тогдашний секретарь североосетинского коммунистического обкома Александр Чельдиев.
"Грузинское руководство с завидным постоянством и упорством выступало против строительства дороги сквозь Главный Кавказский хребет. Какие только инстанции и отдельных специалистов они ни привлекали на свою сторону, чтобы доказать абсурдность Рогского направления и преимущества других вариантов, по которым железная дорога, а потом и автомобильная дорога круглосуточного действия должна была пройти из Северной Осетии в Грузию, минуя территорию Южной Осетии. Всего таких вариантов трассы кроме Рогнского направления ими выдвигалось шесть, в том числе и реконструкция Военно-грузинской дороги с туннелем под Крестовым перевалом. К их разочарованию, непредубежденные исполнители инженерно-изыскательских работ были и специалистами высокого класса, знакомые со строительством дорог в горных условиях в Европе. Они глубоко проанализировали технические и экономические показатели по всем возможным трассам и отдали предпочтение сперва железной, а затем и автомобильной дороге, которая должна была быть построена из Северной Осетии в Южную через Алагирское ущелье и Рогский перевал при этом они исходили прежде всего из соображений снижения стоимости дороги и сокращения сроков ее строительства. Обстановка и настроения в верхах начали меняться, когда к власти пришел Леонид Брежнев, когда руководители Министерства бороны СССР, Госплана СССР, Госстроя и Министерства транспортного строительства СССР высказались именно за этот вариант Транскавказской автомагистрали".
Олег Кусов: В Тбилиси и сегодня уверены, что строительство Транскама было большой ошибкой. Говорит грузинский политолог Сосо Цискаришвили.
Сосо Цискаришвили: Рогский тоннель, который считается символом разрушения государственной целостности Грузии, построенный в период правления Шеварднадзе, он по сей день оценивается как самая серьезная ошибка грузинских властей. Потому что не будучи этого туннеля, не было бы того положения, которое сложилось на территории бывшей автономной республики Южная Осетия.
Олег Кусов: В Осетии Транскам называют "дорогой жизни". В годы вооруженного конфликта по дороге беженцы уходили во Владикавказ, добровольцы и российские военные пробирались наоборот в Цхинвали. После вооруженного конфликта по Транскаму в Южную Осетию доставляли грузы. Об этом вспоминает главный редактор интернет-газеты "Осетия" Игорь Дхзартиев.
Игорь Дзантиев: Транскавказская магистраль действительно является "дорогой жизни" при всех условиях. Была связь ранее с Грузией, не было ее, она дорога жизни для Южной Осетии. Она единственная связь на сегодняшний день с Россией, с Северной Осетией. Тем более, более ста лет назад речь шла вообще о строительстве перевальной железной дороги, об этом вспомнили два года назад. Это были не мифические проекты - это были всамделишные проекты, реальные, подготовленные, разработанные. Мне кажется, они в перспективе тоже будут востребованы.
Олег Кусов: Экономическое значение дорога в итоге имела, но далеко не то, о котором мечтали советские партийные начальники. В последние годы Советского Союза речь пошла не о процветании, а о выживании южных осетин. В Тбилиси уверены, если дороги бы этой не было, советское руководство в то время не инициировало бы вооруженный конфликт в Южной Осетии с целью удержать Грузию в составе СССР. Говорит политолог и экономист Сосо Цискаришвили.
Сосо Цискаришвили: Если бы не было туннеля, не было бы и конфликта. Потому что этот туннель использовался очень активно именно теми силами, которые стремились разжечь конфликт. Соответственно, конечно, можно любую проблему смотреть с разных сторон, но в данном случае авторы и строители этого туннеля, политические деятели, с легкой руки которых был построен этот туннель, уже к концу 90 признавали свою ошибку, сетовали на то, почему следующее поколение не смогло закрыть этот туннель, представляющий опасность для грузинской государственности. Никакой попытки в бытность Южной Осетии в составе Грузии без туннеля, чтобы нападать на местное население и как-то строить какие-то козни, конечно, не было. И это всегда вносило единство в население, потому что не было никаких попыток заставлять местное население смотреть в сторону севера с какими-то сепаратистскими настроениями. Сейчас уже в 21 веке, конечно, смешно говорить о том, что какие-то негативные явления могут сопровождать транспортные возможности. Конечно, цивилизация шагнула намного вперед, и коммуникационные контакты, необязательно, чтобы осуществились на асфальте или на железной дороге. Поэтому нынешнему поколению эти аргументы, которые были 20-30 лет тому назад, уже недействительны.
Олег Кусов: Несмотря на стратегическое значение Транскама для Москвы, Владикавказа и Цхинвали, эта дорога и спустя 25 лет после завершения ее строительства не стала всепогодной и всесезонной. Лавины представляют угрозу для проезжающих по ней людей с декабря по март, к счастью, в нынешнем году нет людских жертв. Но транспортное сообщение на трассе уже несколько раз прерывалось на длительное время. Рассказывает житель Цхинвали Теймураз.
Теймураз: После нового года в горах начал валить снег. В принципе было логично, что Транскам заблокировали. Снегу навалило столько, что пошли лавины.
Олег Кусов: Одна средняя по объему лавина в этих местах – это примерно полторы тысячи кубометров снега. Такая снежная масса сразу перекрывает дорогу и русло реки, словом, все ущелье. Самый опасный участок Транскаказской автомагистрали от поселка Бурунда, северного портала русского туннеля. Его протяженность более 25 километров. Еще в советское время на этом участке собирались строить противолавинные галереи. По словам специалистов, Транскам без противолавинных галерей не считается окончательно построенным по всем требованиям безопасности горной дорогой. Слово главному редактору портала "Осетия" Игорю Дзантиеву.
Игорь Дзантиев: Транскавказская магистраль в начале 80 годов была открыта, тогда она была сделана в первоначальном варианте. Предусматривался проектом еще второй и даже третий этап. Это создание мощных противолавинных галерей на всем протяжении этого 25-километрового лавиноопасного участка, непосредственно прилегающего к Рогскому тоннелю. Просто камень упал, была "Волга" и насквозь пробил переднее стекло, и женщины не стало.
Олег Кусов: Сам Резо и его близкие ездят из Цхинвали и обратно только ночью.
Игорь Дхантиев: Люди приучились, и они преимущественно ездят в ночное время суток, когда вероятность схода лавин наименее возможна. Потому что бывает холодно, а в холод не так сходят лавины. Если тепло, то лучше воздержаться, если нет необходимости. Если в Грузии строятся очень хорошие дороги и безопасные, то у нас только один Транскам. Можно, наверное, его сделать безопасным, это не так сложно, на мой взгляд.
Олег Кусов: У южных осетин сегодня нет выбора. Они могут ездить за пределы самопровозглашенной республики только по Транскаму, поскольку российские пограничники намерены перекрыть лесные и проселочное дороги, ведущие во внутренние районы Грузии. Безопасность на Транскаме им не гарантируют. Недавно на трассу посетила представительная комиссия из Москвы, которая сообщила о планах строительства на трассе еще двух тоннелей и двух противолавинных галерей. О реальных сроках сдачи этих объектов говорить сложно. Это значит, что еще не один год южным осетинам придется пробираться в Северную Осетию по ночной опасной дороге в горах.