Ирина Лагунина: Кризис, в котором оказались авиакомпании Европы из-за извержения вулкана в Исландии, уже назвали беспрецедентным в истории этой индустрии. А понесенные убытки – еще большими, чем после терактов 11 сентября 2001 года в Соединенных Штатах.
Но сколь серьезными могут быть последствия пятидневного прекращения воздушных перевозок в Европе для европейской экономики в целом? Замедлит ли оно ее восстановление, и без того – небыстрое, после рецессии, вызванной глобальным финансовым кризисом?
Об этом – немецкие эксперты в материале Сергея Сенинского...
Сергей Сенинский: ... Некоторые европейские эксперты уже говорят о том, что нынешний авиа-кризис вряд ли отразиться заметно на восстановлении экономики Европы после кризиса финансового. На чем основываются такие утверждения?
Может быть, на том, что многие компании, понесшие из-за приостановки авиасообщения Европе внушительные потери (не говоря уже о самих авиакомпаниях) в течение ближайших месяцев смогут эти потери компенсировать? Или, может быть, на том, что само по себе влияние авиа-кризиса в принципе несопоставимо с влиянием на экономику Европы кризиса финансового? Из Германии – руководитель отдела Рейнско-Вестфальского института мировой экономики Роланд Дёрн, город Эссен:
Роланд Дёрн: Многолетний опыт показывает, что такого рода кризисы оказывают на экономику весьма незначительное и краткосрочное влияние. Причин - две. Во-первых, проблемы одного сектора косвенно решаются через активизацию других. В данном случае - из-за запрета полетов были больше задействованы железнодорожные, автомобильные и морские перевозки, резко возросли объемы аренды автомобилей. То есть средства, изначально предназначавшиеся для одного сектора экономики, были частично переброшены в смежные, которые, кстати, на этом неплохо заработали.
Во-вторых, также по опыту, мы знаем, что краткосрочные перебои в поставках, вызванные форс-мажорными обстоятельствами, очень быстро компенсируются за счет увеличения объемов в дальнейшем. Так что обусловленный форс-мажором временный спад в каких-то секторах производства легко восполняется его последующей интенсификацией. Этим и объясняется, почему нынешний авиа-кризис не окажет сколько-нибудь существенного влияния на экономическую конъюнктуру в целом...
Сергей Сенинский: Тем не менее, министр экономики Германии Райнер Брюдерле относит к пострадавшим от авиа-кризиса весьма широкий спектр отраслей европейской промышленности – от химии до производства автомобилей. Например, компания BMW поставляет некоторые комплектующие на свой американский завод в Южной Каролине.
С другой стороны, европейские компании получают агрегаты и компоненты, производимые в других регионах мира, напоминает старший экономист банковской группы UniCredit Александр Кох, Мюнхен:
Александр Кох: В таких ситуациях все зависит от продолжительности запрета на полеты. Даже 2-3-дневный запрет будет иметь немалые отрицательные последствия как для самих авиакомпаний, так, например, и для туристической индустрии. Особенно в странах, где туризм приносит существенные доходы - таких как Италия, Испания или Греция. К счастью, нынешний туристический сезон только начинается. Тем не менее, многие компании уже пострадали.
Кроме того, весьма существенную роль играют в Европе поставки самолетами продукции, например, фармацевтики или многих электронных комплектующих. И, скажем, в Германии из-за нынешнего запрета на полеты временно пришлось останавливать производство некоторых моделей автомобилей.
Хотя, конечно, всегда есть альтернатива: в Европе – густая сеть маршрутов железнодорожных, автомобильных или водных перевозок. И нынешний авиа-кризис, ввиду его краткости, вряд ли будет иметь ощутимые экономические последствия. Честно говоря, нынешнюю ситуацию я бы вообще не стал называть кризисом. Это всего лишь временная помеха, которая никоим образом не отразится ни на экономической интеграции стран Европейского союза, ни на темпах выхода его экономики из рецессии после глобального финансового кризиса...
Сергей Сенинский: Можно ли, на ваш взгляд, говорить о том, что в результате нынешнего авиа-кризиса уровень экономической интеграции стран Европейского союза (и без того – весьма высокий) повысился еще больше? За счет того, например, что компании из разных стран Европы были просто вынуждены искать некие новые формы взаимодействия друг с другом, или просто – находить новых поставщиков… Роланд Дерн, Рейнско-Вестфальский институт мировой экономики, Эссен:
Роланд Дёрн: Интеграционные процессы развиваются годами и десятилетиями, поэтому краткосрочные сбои никак не отражаются на формах деловых отношений.
Единственным эффектом может стать напоминание о том, насколько наше общество зависит сегодня от надежности современной инфраструктуры, бесперебойная работа которой особенно необходима в периоды неких кризисов. Возможно, нынешний авиа-кризис побудит кого-то задуматься, как следует поступать в будущем, если подобное повторится...
Сергей Сенинский: Авиа-кризис принес не только неудобства или прямые убытки многим компаниям из-за срыва поставок необходимых им товаров для производства или продажи (будь то сырье, комплектующие, цветы или фрукты), но и заставил их обратиться к невостребованным ранее резервам собственной эффективности (скажем, изменение логистических схем, переключение на другие виды транспорта или других поставщиков и проч.).
Хотя, понятно, прекращение авиаперевозок было слишком непродолжительным для действительно серьезных структурных изменений. Александр Кох, старший экономист банковской группы UniCredit, Мюнхен:
Александр Кох: Пожалуй, так и произошло... Некоторым компаниям пришлось в срочном порядке искать альтернативы или изыскивать собственные резервы. И не исключено, что в будущем они позаботятся о предотвращении подобных ситуаций. Например, будут чуть меньше полагаться на поставки многих необходимых им товаров со стороны и чуть больше внимания уделять централизации своего бизнеса. И это – неплохая идея...
Сергей Сенинский: Подавляющая часть всего европейского экспорта на Европу же и ориентирована – более 60% экспортных товаров европейских стран экспортируется в другие или даже соседние страны ЕС.
Можно ли говорить о том, что такая структура внешней торговли в принципе дает экономике большую устойчивость к разного рода форс-мажорным ситуациям, типа нынешнего авиа-кризиса? Или это – не совсем так?
Александр Кох: Я бы не сказал... Хотя, конечно, огромные объемы продукции перевозятся в Европе автотранспортом или по железной дороге, европейская экономика в немалой степени зависит, скажем, от своевременных поставок электроники из Юго-Восточной Азии или комплектующих для сборки многих агрегатов или двигателей - из Северной Америки.
Более того, воздушные перевозки в другие регионы мира существенно важны для европейского технологического экспорта. Срыв регулярных поставок этой продукции куда-то за океан может просто остановить в Европе многие производства...
Сергей Сенинский: Как в целом, на ваш взгляд, можно оценить “баланс последствий” нынешнего авиа-кризиса для Европы? В большей степени пострадали в целом сами европейские же компании или, наоборот, компании из других регионов мира, ведущих бизнес в Европе? Роланд Дерн, Рейнско-Вестфальский институт мировой экономики, Эссен:
Роналд Дёрн: Непростой вопрос... Ведь авиа-кризис затронул не только Европу. Пока трудно оценить, насколько серьезно от него пострадали, скажем, производства в Северной Америке, которые зависят от поставок узлов и комплектующих из Европы.
Как мне представляется, в Северной Америке больше всего пострадало именно промышленное производство, тогда как в Европе – скорее, потребительский сектор, и прежде всего - туризм.
Сергей Сенинский: По экспертным оценкам, 5-дневная остановка воздушного сообщения может в целом обойтись Европе не более чем в 0,1% совокупного объема ВВП. При этом экономический рост только в 16 странах евро зоны, по тем же оценкам, составит в 2010 году 1%...
Но сколь серьезными могут быть последствия пятидневного прекращения воздушных перевозок в Европе для европейской экономики в целом? Замедлит ли оно ее восстановление, и без того – небыстрое, после рецессии, вызванной глобальным финансовым кризисом?
Об этом – немецкие эксперты в материале Сергея Сенинского...
Сергей Сенинский: ... Некоторые европейские эксперты уже говорят о том, что нынешний авиа-кризис вряд ли отразиться заметно на восстановлении экономики Европы после кризиса финансового. На чем основываются такие утверждения?
Может быть, на том, что многие компании, понесшие из-за приостановки авиасообщения Европе внушительные потери (не говоря уже о самих авиакомпаниях) в течение ближайших месяцев смогут эти потери компенсировать? Или, может быть, на том, что само по себе влияние авиа-кризиса в принципе несопоставимо с влиянием на экономику Европы кризиса финансового? Из Германии – руководитель отдела Рейнско-Вестфальского института мировой экономики Роланд Дёрн, город Эссен:
Роланд Дёрн: Многолетний опыт показывает, что такого рода кризисы оказывают на экономику весьма незначительное и краткосрочное влияние. Причин - две. Во-первых, проблемы одного сектора косвенно решаются через активизацию других. В данном случае - из-за запрета полетов были больше задействованы железнодорожные, автомобильные и морские перевозки, резко возросли объемы аренды автомобилей. То есть средства, изначально предназначавшиеся для одного сектора экономики, были частично переброшены в смежные, которые, кстати, на этом неплохо заработали.
Во-вторых, также по опыту, мы знаем, что краткосрочные перебои в поставках, вызванные форс-мажорными обстоятельствами, очень быстро компенсируются за счет увеличения объемов в дальнейшем. Так что обусловленный форс-мажором временный спад в каких-то секторах производства легко восполняется его последующей интенсификацией. Этим и объясняется, почему нынешний авиа-кризис не окажет сколько-нибудь существенного влияния на экономическую конъюнктуру в целом...
Сергей Сенинский: Тем не менее, министр экономики Германии Райнер Брюдерле относит к пострадавшим от авиа-кризиса весьма широкий спектр отраслей европейской промышленности – от химии до производства автомобилей. Например, компания BMW поставляет некоторые комплектующие на свой американский завод в Южной Каролине.
С другой стороны, европейские компании получают агрегаты и компоненты, производимые в других регионах мира, напоминает старший экономист банковской группы UniCredit Александр Кох, Мюнхен:
Александр Кох: В таких ситуациях все зависит от продолжительности запрета на полеты. Даже 2-3-дневный запрет будет иметь немалые отрицательные последствия как для самих авиакомпаний, так, например, и для туристической индустрии. Особенно в странах, где туризм приносит существенные доходы - таких как Италия, Испания или Греция. К счастью, нынешний туристический сезон только начинается. Тем не менее, многие компании уже пострадали.
Кроме того, весьма существенную роль играют в Европе поставки самолетами продукции, например, фармацевтики или многих электронных комплектующих. И, скажем, в Германии из-за нынешнего запрета на полеты временно пришлось останавливать производство некоторых моделей автомобилей.
Хотя, конечно, всегда есть альтернатива: в Европе – густая сеть маршрутов железнодорожных, автомобильных или водных перевозок. И нынешний авиа-кризис, ввиду его краткости, вряд ли будет иметь ощутимые экономические последствия. Честно говоря, нынешнюю ситуацию я бы вообще не стал называть кризисом. Это всего лишь временная помеха, которая никоим образом не отразится ни на экономической интеграции стран Европейского союза, ни на темпах выхода его экономики из рецессии после глобального финансового кризиса...
Сергей Сенинский: Можно ли, на ваш взгляд, говорить о том, что в результате нынешнего авиа-кризиса уровень экономической интеграции стран Европейского союза (и без того – весьма высокий) повысился еще больше? За счет того, например, что компании из разных стран Европы были просто вынуждены искать некие новые формы взаимодействия друг с другом, или просто – находить новых поставщиков… Роланд Дерн, Рейнско-Вестфальский институт мировой экономики, Эссен:
Роланд Дёрн: Интеграционные процессы развиваются годами и десятилетиями, поэтому краткосрочные сбои никак не отражаются на формах деловых отношений.
Единственным эффектом может стать напоминание о том, насколько наше общество зависит сегодня от надежности современной инфраструктуры, бесперебойная работа которой особенно необходима в периоды неких кризисов. Возможно, нынешний авиа-кризис побудит кого-то задуматься, как следует поступать в будущем, если подобное повторится...
Сергей Сенинский: Авиа-кризис принес не только неудобства или прямые убытки многим компаниям из-за срыва поставок необходимых им товаров для производства или продажи (будь то сырье, комплектующие, цветы или фрукты), но и заставил их обратиться к невостребованным ранее резервам собственной эффективности (скажем, изменение логистических схем, переключение на другие виды транспорта или других поставщиков и проч.).
Хотя, понятно, прекращение авиаперевозок было слишком непродолжительным для действительно серьезных структурных изменений. Александр Кох, старший экономист банковской группы UniCredit, Мюнхен:
Александр Кох: Пожалуй, так и произошло... Некоторым компаниям пришлось в срочном порядке искать альтернативы или изыскивать собственные резервы. И не исключено, что в будущем они позаботятся о предотвращении подобных ситуаций. Например, будут чуть меньше полагаться на поставки многих необходимых им товаров со стороны и чуть больше внимания уделять централизации своего бизнеса. И это – неплохая идея...
Сергей Сенинский: Подавляющая часть всего европейского экспорта на Европу же и ориентирована – более 60% экспортных товаров европейских стран экспортируется в другие или даже соседние страны ЕС.
Можно ли говорить о том, что такая структура внешней торговли в принципе дает экономике большую устойчивость к разного рода форс-мажорным ситуациям, типа нынешнего авиа-кризиса? Или это – не совсем так?
Александр Кох: Я бы не сказал... Хотя, конечно, огромные объемы продукции перевозятся в Европе автотранспортом или по железной дороге, европейская экономика в немалой степени зависит, скажем, от своевременных поставок электроники из Юго-Восточной Азии или комплектующих для сборки многих агрегатов или двигателей - из Северной Америки.
Более того, воздушные перевозки в другие регионы мира существенно важны для европейского технологического экспорта. Срыв регулярных поставок этой продукции куда-то за океан может просто остановить в Европе многие производства...
Сергей Сенинский: Как в целом, на ваш взгляд, можно оценить “баланс последствий” нынешнего авиа-кризиса для Европы? В большей степени пострадали в целом сами европейские же компании или, наоборот, компании из других регионов мира, ведущих бизнес в Европе? Роланд Дерн, Рейнско-Вестфальский институт мировой экономики, Эссен:
Роналд Дёрн: Непростой вопрос... Ведь авиа-кризис затронул не только Европу. Пока трудно оценить, насколько серьезно от него пострадали, скажем, производства в Северной Америке, которые зависят от поставок узлов и комплектующих из Европы.
Как мне представляется, в Северной Америке больше всего пострадало именно промышленное производство, тогда как в Европе – скорее, потребительский сектор, и прежде всего - туризм.
Сергей Сенинский: По экспертным оценкам, 5-дневная остановка воздушного сообщения может в целом обойтись Европе не более чем в 0,1% совокупного объема ВВП. При этом экономический рост только в 16 странах евро зоны, по тем же оценкам, составит в 2010 году 1%...