Программу ведет Петр Вайль. Принимают участие корреспонденты Радио Свобода Дмитрий Казнин, Андрей Кричков, Иван Трефилов беседует с обозревателем газеты "Автомобильные известия" Андреем Цибульским.
Петр Вайль: Летом нынешнего года в Ленинградской области начал работу завод по производству автомобилей "Форд "Фокус". Эксперты называют этот проект наиболее успешным проникновением на российский рынок зарубежной автопромышленности. Рассказывает наш петербургский корреспондент Дмитрий Казнин.
Дмитрий Казнин: Автомобильный завод "Форд" в городе Всеволожск Ленинградской области был открыт 9-го июля 2002-го года. Завод производит автомобиль "Форд Фокус", который является мировым бестселлером по количеству машин, а также автомобилем года в Соединенных Штатах Америки и в Европе. Новый завод планирует и дальше выпускать только эту модель, так, по словам менеджера по связям с общественностью завода "Форд" Оксаны Хартанюк, именно "Форд Фокус" позволил заводу меньше чем через полгода после открытия добиться неожиданных даже для самих производителей результатов. В чем секрет популярности всеволожского "Форда"?
Оксана Хартанюк: В первую очередь, конечно, сам продукт. Второе это то, что мы очень много обращали внимания на стоимость владения автомобилем. И до того, как был пущен завод, были запущены специальные программы совместно с нашими дилерами для того, чтобы снизить стоимость автомобиля. Это программа страхования, это специальная программа потребительского кредитования, которая не была развита до этого. И "Форд Фокус", который производится под Санкт-Петербургом, можно получить в кредит всего лишь под 10% годовых. И в дополнение к этому совместно с дилерами разработана программа так называемого ценового меню на техническое обслуживание и на определенные виды услуг и запасные части.
Дмитрий Казнин: По словам Оксаны Хартанюк, комбинация этих факторов, а также увеличение дилерской сети и способствовали такому успешному началу продаж "Форд Фокуса" в России, что заводу пришлось даже пересмотреть свои ближайшие планы.
Оксана Хартанюк: Мы планировали продать 10 тысяч следующем году автомобилей, но в связи с увеличением спроса, мы планируем продать уже около 13 тысяч. И в первом квартале будущего года будет решен вопрос о переходе работы в две смены на заводе для того, чтобы полностью удовлетворить спрос.
Петр Вайль: По другой схеме организовано производство автомобилей "БМВ" в Калининградской области. Российская компания "Автотор" лишь собирает машины из комплектующих, которые поступают в Россию с главных предприятий немецкого концерна. Передает наш калининградский корреспондент Алексей Кричков.
Алексей Кричков: российский ценитель мирового автобренда "БМВ", покупая себе новый автомобиль 5-й или 3-й серии, наверняка не предполагает, что его сверкающее авто-чудо собрано не в далекой Германии, а в российском Калининграде. Причем, в данном случае волноваться совершенно не стоит – собранные на предприятии "Автотор" машины, как признают влиятельные представители немецкого концерна, не просто полностью соответствуют высокой репутации марки "БМВ", но даже превосходят по качеству мюнхенские оригинальные автомобили. На высочайшем уровне идет производство и шести моделей корейской "КИА-Моторс". Разработка этого проекта начиналась в 1994-м году, а практическая история прибалтийского автосборочного производства началась в 97-м, когда "Автотор" в рамках реализации постановления правительства "О мерах по поддержке автопроизводства в Калининградской области" принял участие в конверсии двух военных заводов. Один из них – "Калининградбуммаш" был поставлен на гражданские рельсы на все 100, там сегодня собираются корейские автомобили. На бывших производственных площадях части другого - судостроительного завода "Янтарь", с 1999-го года работает конвейер по сборке "БМВ". Проектная мощность заводов "Автотора" - 15 тысяч автомобилей в год. В условиях калининградской особой экономической зоны собирать автомобили из оригинальных частей оказалось делом выгодным и серьезным. Только в этом году с конвейера сойдет почти две с половиной тысячи машин марки "БМВ", такое же количество "корейцев" произведено в Калининграде только за 9 месяцев 2002-го года. Планы предприятия тоже достаточно серьезные. На базе постоянно расширяющихся производственных мощностей калининградские машиностроители собираются осваивать производство сельскохозяйственной техники, был в планах и выпуск автобусов, но пока этот проект приостановлен. Польские партнеры "Автотора" оказались не в состоянии противостоять западным конкурентам, хлынувшим на рынок соседней с Калининградом страны. Их финансовые проблемы привели к тому, что проект так пока и остался проектом. Успешно начинает работать сегодня на "Автоторе" линия по производству мини-грузовиков, а к концу следующего года кампания планирует представить на рынке первый полностью собственный оригинальный автомобиль – новый российский джип. Разработка его в самом разгаре.
Петр Вайль: Перспективы иностранных инвестиций в российскую автомобильную промышленность, а также будущее собственно российских автопроизводителей обсуждают экономический корреспондент Радио Свобода Иван Трефилов и обозреватель газеты "Автомобильные известия" Андрей Цибульский.
Иван Трефилов: Западный бизнес, в частности, автомобильные концерны сейчас приходят в Россию, для них это интересно. Почему это интересно, почему интересно сюда вкладывать деньги, организовывать здесь производства?
Андрей Цибульский: Естественно, концерны идут сюда, поскольку рынок российский представляет для них очень заманчивую перспективу, это очень большой рынок. Естественно, локализуя здесь свое производство, они планируют увеличить сбыт.
Иван Трефилов: Западные производители продвигают собранные или произведенные в России автомобили под собственными марками. Следует ли считать, что эти автомобили, их качество абсолютно соответствует тем автомобилям, которые эти автогиганты делают на западном рынке?
Андрей Цибульский: Да, естественно. По крайней мере, любой из автопроизводителей декларирует подобное качество, то есть никоем образом не отличается и даже, как мы слышали несколько минут назад в репортаже про "БМВ" в Калининграде, возможно, даже превосходит.
Иван Трефилов: Схема производства в Калининграде и в Ленинградской области различаются. Можно ли сейчас говорить о том, какая из этих схем наиболее выгодна для России?
Андрей Цибульский: Вы, собственно говоря, уже задавая этот вопрос, начали на него отвечать. Естественно, ленинградская схема. То есть схема "Форда" Россия более выгодна, именно в силу того, что идет сборка на месте и идет постепенная локализация производства комплектующих. Автомобили будут собираться в перспективе из российских же комплектующих.
Иван Трефилов: Если российские легковые автомобили, прежде всего "Жигули", это основная масса российских легковых автомобилей, продаются по цене от 3-х до 8-ми тысяч долларов, то "Форд Фокус" стоят в среднем от 8-ми до 11-ти тысяч. Можно ли говорить, что российский средний класс, ориентировавшийся ранее на продукцию российского автопрома, сейчас готов покупать более дорогие модели?
Андрей Цибульский: В сущности, намечается такая тенденция. К сожалению, нельзя пока говорить о массовой переориентации традиционных потребителей тех же "ВАЗов" на те же "Форды-Фокус", но, как я уже сказал, такая тенденция намечается и успех "Форда" будет в развитии кредитных программ.
Иван Трефилов: Сейчас эксперты сорят о судьбе российского авторынка. Что случится, если западные производители наладят в России массовое производство своих автомобилей? Сейчас говорят даже о том, что через несколько лет российской продукции, российских автомобилей, таких как "Жигули", "Москвичи" или "Волги", вообще исчезнет их производства. Вы такую точку зрения разделяете?
Андрей Цибульский: Да, действительно, я разделяю эту точку зрения. И коль скоро западные производители, иностранные производители смогут наладить здесь выпуск своих автомобилей по приемлемым ценам, с доступными условиями покупки, то нашим существующим традиционным автомобилестроителям с их современным модельным рядом, боюсь, не найдется места.
Иван Трефилов: Что же им делать? Какие есть варианты – либо им развивать собственное производство, улучшать модельный ряд, качество продукции, либо все-таки идти на кооперацию?
Андрей Цибульский: Они, к сожалению, скажу так, не смогут самостоятельно развить производство и заменить модельный ряд, это сопряжено с огромными капиталовложениями, денег у них просо нет. Поэтому единственный выход – это кооперация.
Иван Трефилов: А если привлечь западных инвесторов? То есть, я так понимаю, что западные инвесторы, которые занимаются автомобильным бизнесом, они не готовы вкладывать деньги в развитие российских автомобилей.
Андрей Цибульский: Опять же не совсем так. Если взять конкретный пример того же Тольятти "Шевроле-Нива", это же именно российский автомобиль, только несколько доработанный, минимально доработанный.
Иван Трефилов: Это единственный пример пока.
Андрей Цибульский: Да, пока это единственный. Собственно мы видим два диаметрально разных подхода "Форда" и "GM" на российском рынке. То есть "Форд" пришел со своей машиной, "GM", как вы помните, изначально хотел прийти сюда с "Опелем", но в итоге остановился на "Ниве".
Петр Вайль: Летом нынешнего года в Ленинградской области начал работу завод по производству автомобилей "Форд "Фокус". Эксперты называют этот проект наиболее успешным проникновением на российский рынок зарубежной автопромышленности. Рассказывает наш петербургский корреспондент Дмитрий Казнин.
Дмитрий Казнин: Автомобильный завод "Форд" в городе Всеволожск Ленинградской области был открыт 9-го июля 2002-го года. Завод производит автомобиль "Форд Фокус", который является мировым бестселлером по количеству машин, а также автомобилем года в Соединенных Штатах Америки и в Европе. Новый завод планирует и дальше выпускать только эту модель, так, по словам менеджера по связям с общественностью завода "Форд" Оксаны Хартанюк, именно "Форд Фокус" позволил заводу меньше чем через полгода после открытия добиться неожиданных даже для самих производителей результатов. В чем секрет популярности всеволожского "Форда"?
Оксана Хартанюк: В первую очередь, конечно, сам продукт. Второе это то, что мы очень много обращали внимания на стоимость владения автомобилем. И до того, как был пущен завод, были запущены специальные программы совместно с нашими дилерами для того, чтобы снизить стоимость автомобиля. Это программа страхования, это специальная программа потребительского кредитования, которая не была развита до этого. И "Форд Фокус", который производится под Санкт-Петербургом, можно получить в кредит всего лишь под 10% годовых. И в дополнение к этому совместно с дилерами разработана программа так называемого ценового меню на техническое обслуживание и на определенные виды услуг и запасные части.
Дмитрий Казнин: По словам Оксаны Хартанюк, комбинация этих факторов, а также увеличение дилерской сети и способствовали такому успешному началу продаж "Форд Фокуса" в России, что заводу пришлось даже пересмотреть свои ближайшие планы.
Оксана Хартанюк: Мы планировали продать 10 тысяч следующем году автомобилей, но в связи с увеличением спроса, мы планируем продать уже около 13 тысяч. И в первом квартале будущего года будет решен вопрос о переходе работы в две смены на заводе для того, чтобы полностью удовлетворить спрос.
Петр Вайль: По другой схеме организовано производство автомобилей "БМВ" в Калининградской области. Российская компания "Автотор" лишь собирает машины из комплектующих, которые поступают в Россию с главных предприятий немецкого концерна. Передает наш калининградский корреспондент Алексей Кричков.
Алексей Кричков: российский ценитель мирового автобренда "БМВ", покупая себе новый автомобиль 5-й или 3-й серии, наверняка не предполагает, что его сверкающее авто-чудо собрано не в далекой Германии, а в российском Калининграде. Причем, в данном случае волноваться совершенно не стоит – собранные на предприятии "Автотор" машины, как признают влиятельные представители немецкого концерна, не просто полностью соответствуют высокой репутации марки "БМВ", но даже превосходят по качеству мюнхенские оригинальные автомобили. На высочайшем уровне идет производство и шести моделей корейской "КИА-Моторс". Разработка этого проекта начиналась в 1994-м году, а практическая история прибалтийского автосборочного производства началась в 97-м, когда "Автотор" в рамках реализации постановления правительства "О мерах по поддержке автопроизводства в Калининградской области" принял участие в конверсии двух военных заводов. Один из них – "Калининградбуммаш" был поставлен на гражданские рельсы на все 100, там сегодня собираются корейские автомобили. На бывших производственных площадях части другого - судостроительного завода "Янтарь", с 1999-го года работает конвейер по сборке "БМВ". Проектная мощность заводов "Автотора" - 15 тысяч автомобилей в год. В условиях калининградской особой экономической зоны собирать автомобили из оригинальных частей оказалось делом выгодным и серьезным. Только в этом году с конвейера сойдет почти две с половиной тысячи машин марки "БМВ", такое же количество "корейцев" произведено в Калининграде только за 9 месяцев 2002-го года. Планы предприятия тоже достаточно серьезные. На базе постоянно расширяющихся производственных мощностей калининградские машиностроители собираются осваивать производство сельскохозяйственной техники, был в планах и выпуск автобусов, но пока этот проект приостановлен. Польские партнеры "Автотора" оказались не в состоянии противостоять западным конкурентам, хлынувшим на рынок соседней с Калининградом страны. Их финансовые проблемы привели к тому, что проект так пока и остался проектом. Успешно начинает работать сегодня на "Автоторе" линия по производству мини-грузовиков, а к концу следующего года кампания планирует представить на рынке первый полностью собственный оригинальный автомобиль – новый российский джип. Разработка его в самом разгаре.
Петр Вайль: Перспективы иностранных инвестиций в российскую автомобильную промышленность, а также будущее собственно российских автопроизводителей обсуждают экономический корреспондент Радио Свобода Иван Трефилов и обозреватель газеты "Автомобильные известия" Андрей Цибульский.
Иван Трефилов: Западный бизнес, в частности, автомобильные концерны сейчас приходят в Россию, для них это интересно. Почему это интересно, почему интересно сюда вкладывать деньги, организовывать здесь производства?
Андрей Цибульский: Естественно, концерны идут сюда, поскольку рынок российский представляет для них очень заманчивую перспективу, это очень большой рынок. Естественно, локализуя здесь свое производство, они планируют увеличить сбыт.
Иван Трефилов: Западные производители продвигают собранные или произведенные в России автомобили под собственными марками. Следует ли считать, что эти автомобили, их качество абсолютно соответствует тем автомобилям, которые эти автогиганты делают на западном рынке?
Андрей Цибульский: Да, естественно. По крайней мере, любой из автопроизводителей декларирует подобное качество, то есть никоем образом не отличается и даже, как мы слышали несколько минут назад в репортаже про "БМВ" в Калининграде, возможно, даже превосходит.
Иван Трефилов: Схема производства в Калининграде и в Ленинградской области различаются. Можно ли сейчас говорить о том, какая из этих схем наиболее выгодна для России?
Андрей Цибульский: Вы, собственно говоря, уже задавая этот вопрос, начали на него отвечать. Естественно, ленинградская схема. То есть схема "Форда" Россия более выгодна, именно в силу того, что идет сборка на месте и идет постепенная локализация производства комплектующих. Автомобили будут собираться в перспективе из российских же комплектующих.
Иван Трефилов: Если российские легковые автомобили, прежде всего "Жигули", это основная масса российских легковых автомобилей, продаются по цене от 3-х до 8-ми тысяч долларов, то "Форд Фокус" стоят в среднем от 8-ми до 11-ти тысяч. Можно ли говорить, что российский средний класс, ориентировавшийся ранее на продукцию российского автопрома, сейчас готов покупать более дорогие модели?
Андрей Цибульский: В сущности, намечается такая тенденция. К сожалению, нельзя пока говорить о массовой переориентации традиционных потребителей тех же "ВАЗов" на те же "Форды-Фокус", но, как я уже сказал, такая тенденция намечается и успех "Форда" будет в развитии кредитных программ.
Иван Трефилов: Сейчас эксперты сорят о судьбе российского авторынка. Что случится, если западные производители наладят в России массовое производство своих автомобилей? Сейчас говорят даже о том, что через несколько лет российской продукции, российских автомобилей, таких как "Жигули", "Москвичи" или "Волги", вообще исчезнет их производства. Вы такую точку зрения разделяете?
Андрей Цибульский: Да, действительно, я разделяю эту точку зрения. И коль скоро западные производители, иностранные производители смогут наладить здесь выпуск своих автомобилей по приемлемым ценам, с доступными условиями покупки, то нашим существующим традиционным автомобилестроителям с их современным модельным рядом, боюсь, не найдется места.
Иван Трефилов: Что же им делать? Какие есть варианты – либо им развивать собственное производство, улучшать модельный ряд, качество продукции, либо все-таки идти на кооперацию?
Андрей Цибульский: Они, к сожалению, скажу так, не смогут самостоятельно развить производство и заменить модельный ряд, это сопряжено с огромными капиталовложениями, денег у них просо нет. Поэтому единственный выход – это кооперация.
Иван Трефилов: А если привлечь западных инвесторов? То есть, я так понимаю, что западные инвесторы, которые занимаются автомобильным бизнесом, они не готовы вкладывать деньги в развитие российских автомобилей.
Андрей Цибульский: Опять же не совсем так. Если взять конкретный пример того же Тольятти "Шевроле-Нива", это же именно российский автомобиль, только несколько доработанный, минимально доработанный.
Иван Трефилов: Это единственный пример пока.
Андрей Цибульский: Да, пока это единственный. Собственно мы видим два диаметрально разных подхода "Форда" и "GM" на российском рынке. То есть "Форд" пришел со своей машиной, "GM", как вы помните, изначально хотел прийти сюда с "Опелем", но в итоге остановился на "Ниве".