В США готовят ПДД ближайшего будущего
Транспортное управление Калифорнии открыло на минувшей неделе кампанию подготовки будущих правил регулирования движения на дорогах так называемых “беспилотных” автомобилей. Таких, которые управляются бортовыми компьютерами в присутствии людей либо вообще без пассажиров - дистанционно.
А в Женеве на завершающемся ныне ежегодном международном автосалоне представлена очередная разработка в этой области – концепт полностью автономного легкового автомобиля XchangeE, разработанный швейцарской компанией Rinspeed, известной своими инновационными проектами в автомобилестроении.
“Суть концепции – в полной автоматизации вождения автомобиля, подобной программам автопилота”, - поясняет основатель и руководитель Rinspeed Франк Риндеркнехт. В это время, по его словам, четверо пассажиров, на которых рассчитана представленная модель, могут заняться чем-то более для себя интересным или просто отдохнуть.
Большинство технологий, необходимых для создания беспилотных автомобилей, либо уже применяются в автопроме и IT-индустрии, либо, как минимум, не первый год тестируются. А многие крупные автомобильные компании заявляют, что их серийные беспилотные модели могут появиться не когда-то в отдаленном будущем, а уже в ближайшие 3-5 лет.
То, что обсуждение правил использования беспилотных автомобилей в США началось именно с Калифорнии, неудивительно. Это самый населенный штат страны, в котором и больше всего автомобилей. Здесь же располагаются и штаб-квартиры многих ведущих американских корпораций индустрии информационных технологий.
Одна из них – Google - уже несколько лет сотрудничает с крупнейшей на сегодня автомобильной компанией мира – японской Toyota - в сфере создания компьютерных систем, которые в будущем смогли бы управлять автомобилями-роботами. И оснащенные компьютерами от Google экспериментальные модели Prius и Lexus от Toyota уже накатали сотни тысяч километров по калифорнийским дорогам.
Некоторые другие из ведущих автопроизводителей мира также разместили свои исследовательские лаборатории в Калифорнии – поближе к Кремниевой долине. Среди них и франко-японская компания Renault-Nissan. Ее руководитель Карлос Гон в недавнем интервью телекомпании MSNBC заявил, в частности, что технологии производства беспилотных автомобилей собираются “по кирпичикам”, причем большинство из них на сегодня готово.
“Мы уже применяем некоторые компоненты этих технологий в автомобилях, которые свободно продаются на рынке, - отметил Гон. - Что же касается моделей полностью автоматизированных автомобилей, то надеемся предложить их рынку к 2020 году. Мы настроены очень оптимистично – не только в связи с нашими собственными разработками, но и всем тем, что создается сегодня в Кремниевой долине”.
Технологии вновь опережают бюрократию. Как изменятся правила дорожного движения, когда беспилотные автомобили поступят в продажу? Будут ли они ездить по тем же дорогам, что и управляемые людьми транспортные средства? Кого следует считать “водителем” беспилотного автомобиля: человека, сидящего в нем, или кого-то еще, кто управляет машиной дистанционно?
Но это – не все. Нужны ли будут водительские права для управления беспилотным автомобилем? Наконец, кто будет виноват в случае аварии: человек, сидевший в этот момент в машине, но ей при этом не управлявший? Или же компания, которая произвела компьютер, управлявший автомобилем в момент аварии?..
Именно такие и многочисленные другие вопросы обсуждались на только что состоявшихся слушаниях в Управлении транспортных средств в столице Калифорнии – Сакраменто.
Общенациональных правил дорожного движения в США нет. Их самостоятельно определяет каждый штат. По словам Карлоса Гона, ведущие автопроизводители уже сегодня ведут консультации с властями разных американских штатов, пытаясь понять, какие именно требования могут быть им предъявлены в той или иной юрисдикции.
Производителям традиционно приходится сталкиваться с бюрократическими проблемами, когда речь идет о массовом внедрении новых технологий, отмечает сотрудник базирующейся в штате Виргиния Международной Ассоциации беспилотных транспортных систем (The Association for Unmanned Vehicle Systems International) Ричард Бишоп. Хотя, по его словам, тем же автомобильным компаниям - не привыкать.
“Так было, например, когда в автомобилях стали появляться видеоплейеры. Ведь поначалу во многих штатах США они были просто запрещены. То же повторилось, когда в автомобилях начали устанавливать привычные теперь навигационные системы – GPS. Я уже не говорю о разных нормативах экономичности двигателей, которые еще до недавнего времени действовали в разных штатах”.
Ричард Бишоп отмечает при этом, что полная автоматизация автомобилей будет формироваться лишь поэтапно. А новые правила, соответственно, - приниматься далеко не сразу.
“На первом уровне автоматизации у водителя освободятся лишь руки и ноги. Да, ему не надо будет держаться за руль и нажимать педали, но еще придется постоянно следить за дорогой, - поясняет Бишоп. - Второй уровень предполагает, что водителю не надо будет следить за дорогой непрерывно, но все же предстоит оставаться начеку. И лишь на третьем уровне автомобиль становится уже полностью самоуправляемым”.
По мнению эксперта, наиболее сложные вопросы для властей могут возникнуть не столько в том, как регулировать эксплуатацию автомобилей с “автопилотом”, сколько в том, как обеспечить их сосуществование с обычными автомобилями, которые, как и сегодня, будут управляться людьми.
“Это очень проблематичный вопрос!.. Ведь рано и поздно машины-роботы и обычные машины окажутся вместе на одних и тех же дорогах, - продолжает Белзауски. - Как же обеспечить и как регулировать их безопасное и эффективное сосуществование? Вот над чем властям придется действительно очень много поработать!”
Брюс Белзауски полагает, что, несмотря на всю нынешнюю децентрализацию регулирования дорожного движения в США, появление на рынке беспилотных автомобилей потребует все же введения неких общенациональных стандартов. В частности, необходимым станет требование, чтобы такие машины могли общаться друг с другом, предупреждая о приближении или намерении осуществить тот или иной дорожный маневр.
А в Женеве на завершающемся ныне ежегодном международном автосалоне представлена очередная разработка в этой области – концепт полностью автономного легкового автомобиля XchangeE, разработанный швейцарской компанией Rinspeed, известной своими инновационными проектами в автомобилестроении.
“Суть концепции – в полной автоматизации вождения автомобиля, подобной программам автопилота”, - поясняет основатель и руководитель Rinspeed Франк Риндеркнехт. В это время, по его словам, четверо пассажиров, на которых рассчитана представленная модель, могут заняться чем-то более для себя интересным или просто отдохнуть.
Большинство технологий, необходимых для создания беспилотных автомобилей, либо уже применяются в автопроме и IT-индустрии, либо, как минимум, не первый год тестируются. А многие крупные автомобильные компании заявляют, что их серийные беспилотные модели могут появиться не когда-то в отдаленном будущем, а уже в ближайшие 3-5 лет.
Модель XchangE швейцарской компании Rinspeed создана на основе электромобиля модели S американской компании Tesla
В Калифорнии в 2012 году был принят закон штата, допускающий появление на его дорогах беспилотных автомобилей. Он предусматривает, в частности, что к концу 2014 года в штате должен быть подготовлен проект будущих правилам дорожного движения для таких машин. В рамках этой подготовки в Калифорнии и начаты теперь общественные слушания.То, что обсуждение правил использования беспилотных автомобилей в США началось именно с Калифорнии, неудивительно. Это самый населенный штат страны, в котором и больше всего автомобилей. Здесь же располагаются и штаб-квартиры многих ведущих американских корпораций индустрии информационных технологий.
Одна из них – Google - уже несколько лет сотрудничает с крупнейшей на сегодня автомобильной компанией мира – японской Toyota - в сфере создания компьютерных систем, которые в будущем смогли бы управлять автомобилями-роботами. И оснащенные компьютерами от Google экспериментальные модели Prius и Lexus от Toyota уже накатали сотни тысяч километров по калифорнийским дорогам.
Некоторые другие из ведущих автопроизводителей мира также разместили свои исследовательские лаборатории в Калифорнии – поближе к Кремниевой долине. Среди них и франко-японская компания Renault-Nissan. Ее руководитель Карлос Гон в недавнем интервью телекомпании MSNBC заявил, в частности, что технологии производства беспилотных автомобилей собираются “по кирпичикам”, причем большинство из них на сегодня готово.
“Мы уже применяем некоторые компоненты этих технологий в автомобилях, которые свободно продаются на рынке, - отметил Гон. - Что же касается моделей полностью автоматизированных автомобилей, то надеемся предложить их рынку к 2020 году. Мы настроены очень оптимистично – не только в связи с нашими собственными разработками, но и всем тем, что создается сегодня в Кремниевой долине”.
Технологии вновь опережают бюрократию. Как изменятся правила дорожного движения, когда беспилотные автомобили поступят в продажу? Будут ли они ездить по тем же дорогам, что и управляемые людьми транспортные средства? Кого следует считать “водителем” беспилотного автомобиля: человека, сидящего в нем, или кого-то еще, кто управляет машиной дистанционно?
На первом уровне автоматизации у водителя освободятся лишь руки и ноги - ему не надо будет держаться за руль и нажимать на педали, но еще придется постоянно следить за дорогой.
Именно такие и многочисленные другие вопросы обсуждались на только что состоявшихся слушаниях в Управлении транспортных средств в столице Калифорнии – Сакраменто.
Общенациональных правил дорожного движения в США нет. Их самостоятельно определяет каждый штат. По словам Карлоса Гона, ведущие автопроизводители уже сегодня ведут консультации с властями разных американских штатов, пытаясь понять, какие именно требования могут быть им предъявлены в той или иной юрисдикции.
Производителям традиционно приходится сталкиваться с бюрократическими проблемами, когда речь идет о массовом внедрении новых технологий, отмечает сотрудник базирующейся в штате Виргиния Международной Ассоциации беспилотных транспортных систем (The Association for Unmanned Vehicle Systems International) Ричард Бишоп. Хотя, по его словам, тем же автомобильным компаниям - не привыкать.
“Так было, например, когда в автомобилях стали появляться видеоплейеры. Ведь поначалу во многих штатах США они были просто запрещены. То же повторилось, когда в автомобилях начали устанавливать привычные теперь навигационные системы – GPS. Я уже не говорю о разных нормативах экономичности двигателей, которые еще до недавнего времени действовали в разных штатах”.
Ричард Бишоп отмечает при этом, что полная автоматизация автомобилей будет формироваться лишь поэтапно. А новые правила, соответственно, - приниматься далеко не сразу.
“На первом уровне автоматизации у водителя освободятся лишь руки и ноги. Да, ему не надо будет держаться за руль и нажимать педали, но еще придется постоянно следить за дорогой, - поясняет Бишоп. - Второй уровень предполагает, что водителю не надо будет следить за дорогой непрерывно, но все же предстоит оставаться начеку. И лишь на третьем уровне автомобиль становится уже полностью самоуправляемым”.
Привычное управление в модели XchangE сохраняется. И при желании водитель может вести ее сам.
Специалист по автомобильной промышленности из Мичиганского университета Брюс Белзауски подчеркивает, что в автомобильной индустрии “беспилотные” технологии все же остаются пока на ранних стадиях внедрения. А потому и у властей есть еще немало времени, чтобы разобраться, какими именно должны быть правила дорожного регулирования для таких автомобилей?По мнению эксперта, наиболее сложные вопросы для властей могут возникнуть не столько в том, как регулировать эксплуатацию автомобилей с “автопилотом”, сколько в том, как обеспечить их сосуществование с обычными автомобилями, которые, как и сегодня, будут управляться людьми.
“Это очень проблематичный вопрос!.. Ведь рано и поздно машины-роботы и обычные машины окажутся вместе на одних и тех же дорогах, - продолжает Белзауски. - Как же обеспечить и как регулировать их безопасное и эффективное сосуществование? Вот над чем властям придется действительно очень много поработать!”
Брюс Белзауски полагает, что, несмотря на всю нынешнюю децентрализацию регулирования дорожного движения в США, появление на рынке беспилотных автомобилей потребует все же введения неких общенациональных стандартов. В частности, необходимым станет требование, чтобы такие машины могли общаться друг с другом, предупреждая о приближении или намерении осуществить тот или иной дорожный маневр.