В 2010 году в России произведут 800 тысяч легковых автомобилей зарубежных марок – в восемь раз больше, чем в 2005, прогнозирует МЭРТ. Это меньше, чем их выпустят уже в 2008 году в Словакии. При этом требования локализации автосборки в России сохранятся. Как в Китае, из-за чего ЕС, США и Канада только что подали совместный иск в ВТО.
Крупнейшей автомобильной державой мира сегодня можно считать не США, Германию или Японию, а небольшую Бельгию. Зарубежные автомобильные компании открыли здесь столько сборочных заводов, что теперь, в расчете на одного жителя, в Бельгии производится автомобилей больше, чем в любой другой стране мира. Хотя общий объем их выпуска – примерно 1,2 миллиона – не столь впечатляет, если сравнивать с теми же США, Германией или Японией.
Однако уже через два года Бельгия уступит первенство Словакии, население которой вдвое меньше. В 2008 году зарубежные компании – Volkswagen, Peugeot-Citroen и KIA MOTORS – выпустят на трех своих местных заводах 900 тысяч автомобилей. Это больше, чем прогнозирует министр экономического развития и торговли России Герман Греф для России на 2010 год. Правда, почти все иномарки, которые будут собраны в России, здесь же, видимо, и будут проданы. Тогда как львиная доля автомобилей, производимых в Словакии, экспортируется в Западную Европу.
Комплектующие от производителя
Когда в Словакии в 1991 году только открылся завод Volkswagen, практически все компоненты собираемых здесь автомобилей ввозили из-за рубежа. Со временем Volkswagen «притянул» своих традиционных поставщиков. Но не только... Позже сюда пришли американские Delphi, Johnson Controls, Dana и канадская Magna Corporation. По сути, именно Volkswagen привел их в Словакию.
Вслед с ними потянулись зарубежные компании поменьше – в основном из стран Западной Европы. За последние годы в Словакии были открыты сразу несколько десятков заводов европейских поставщиков автокомпонентов.
И сегодня тот же Volkswagen большую часть комплектующих для собираемых здесь автомобилей получает от фирм, которые производят их в самой Словакии. В основном эти фирмы - дочерние предприятия иностранных компаний. Хотя есть и исключения. Например, Matador – известный в Восточной Европе производитель автомобильных шин. «Но главные местные поставщики комплектующих для заводов, открытых в Словакии зарубежными автосборщиками, - это дочерние фирмы крупных и средних зарубежных компаний», - говорит обозреватель словацкого экономического еженедельника Trend Юрай Яношка.
По мере развития индустрии автомобильных комплектующих в странах Центральной и Восточной Европы, возникающие здесь новые производства ориентировались не только на местные рынки, но и зарубежные. Логика проста: если твою продукцию готовы покупать для своих автомобилей Volkswagen, Toyota или Peugeot, это – лучший сертификат ее качества. Узнав об этом, купят и другие...
В Чехии, поясняет директор секретариата Ассоциации предприятий автомобильной промышленности Антонин Шипек, есть производители комплектующих, которые продают свою продукцию на местном же рынке, автозаводам в самой Чехии. Другие, наоборот, 100% экспортируют, причем часть; потом может вновь возвращаться в Чехию. «Некий узел автомобиля, привезенный на сборочный завод в Чехии, например, из Германии, может уже содержать целый ряд мелких компонентов, ранее сделанных в Чехии», - говорит Шипек.
К сложному от простого, а не сразу
Подобные схемы и для России – не столь далекое будущее. Для начала нужно привлечь в страну зарубежные компании. Но, как и в случае с автосборщиками, правительство, в лице Министерства экономического развития и торговли, предполагает устанавливать жесткий график локализации производства и для зарубежных производителей комплектующих. Только так они смогут получить те же, что и автосборщики, таможенные льготы для ввозимых отдельных компонентов – иначе говоря, «комплектующих для комплектующих».
«Странное дело! Мы, с одной стороны, приглашаем зарубежные компании открывать в России свои производства, а с другой, ставим им жесткие рамки, - говорит аналитик инвестиционной компании "Антанта-Капитал" Илья Макаров. – Мы принуждаем их в течение 2-3 лет довести локализацию до 30-40%. Но это в принципе невозможно за столь короткий период времени!»
«Принудительная» локализация производства в России зарубежных автомобилей (таможенные льготы на ввозимые комплектующие в обмен на увеличение доли продукции местного производства в течение первых же нескольких лет) пока результатов не дала. В тех же Ford Focus «ленинградской сборки» местных комплектующих – единицы, причем самые технически сложные из них – стекла Борского завода, а также шины местного завода финской Nokian. Перечень будет расширяться лишь со временем и почти наверняка – после прихода зарубежных компаний.
Некоторые из них, хотя и из других отраслей, подобную трансформацию уже демонстрируют: к более сложному – от простого, а не сразу! «Чем проще деталь, тем больше вероятность, что российское предприятие сможет произвести ее качественно, - говорит аналитик инвестиционного банка Deutsche UFG Елена Сахнова. - Пример авиакомпаний Boeingи Airbusпример показывает, что в России уже сегодня можно с успехом организовать производство относительно простых комплектующих. Airbusорганизует такое производство на заводе "Иркут" - для своих самолетов. А Boeingзаключила договор с заводом в Комсомольске-на-Амуре - о производстве несложных комплектующих для своих лайнеров».
Иск в ВТО: пошлины из-за локализации незаконны
В некоторых странах Центральной и Восточной Европы ранее существовали таможенные пошлины на ввоз автомобильных комплектующих. Например, в Польше – 15%, это в полтора раза меньше, чем в среднем в России сегодня. Все они были отменены в 2004 году, когда эти страны вступили в Европейский союз.
А только что, 15 сентября, Европейский союз, США и Канада обратились во Всемирную торговую организацию с совместным иском к Китаю – из-за таможенных пошлин, которые установлены здесь в отношении ввозимых в страну комплектующих для сборки автомобилей, в среднем 25%. Как в России! А ввозить комплектующие беспошлинно могут лишь те зарубежные компании, автосборочные заводы которых в Китае будут закупать не менее 40% комплектующих у местных же поставщиков. Точно как в России!
Инициаторы совместного иска - первого подобного в истории ВТО – уверены, что импортные пошлины на ввоз в Китай комплектующих для сборки автомобилей на многочисленных уже местных заводах зарубежных компаний, прямо противоречат правилам, действующим в рамках Всемирной торговой организации, участником которой Китай стал в 2001 году. А Россия – только готовится...