Марина Катыс: Вчера в Москве завершилась Вторая Международная конференция «Альтернативные источники энергии для больших городов», организованная правительством Москвы. Обсуждались вопросы снижения негативного воздействия автотранспорта и объектов энергетики на городскую окружающую среду. Также были представлены рекомендации по применению альтернативных источников энергии.
Основной вывод – московский городской транспорт должен быть переведен с бензина на газ. При этом всерьез рассматриваются и другие виды топлива – водородное топливо, биоэтанол и диметил-эфир. Диметил-эфир предполагают использовать для грузового транспорта. Кроме того, по прогнозам, он будет стоить в два раза дешевле дизельного топлива, что вполне может заинтересовать и частных владельцев дизельных машин.
Вот об этих перспективных планах мы и будем говорить сегодня с генеральным директором Научно-технического центра «ТАТА», а также - главным редактором международного научного журнала «Альтернативная энергетика и экология» из города Сарова Александром Гусевым и лидером движения «Свобода выбора», представляющего интересы автомобилистов и пешеходов, Вячеславом Лысаковым.
А слушателям я предлагаю ответить на два простых вопроса. Готовы ли вы перейти с бензина на газ? И согласны ли вы на ограничение въезда в центры больших городов для частного автотранспорта?
Как я уже сказала, главный упор столичные власти делают на перевод автотранспорта (во всяком случае - общественного) на газовое топливо. Именно об этом шла речь на закончившейся вчера конференции. И вот что говорит по этому поводу заместитель руководителя Департамента природопользования и охраны окружающей среды города Москвы Марина Вакула:
Марина Вакула: Мы не являемся уникальными. Абсолютно все столицы мира и все мегаполисы мира приблизительно в этих же цифрах имеют проблемы с загрязнением от автотранспорта. У нас проблема более остро стоит в связи с тем, что в городе высокая плотность населения и огромное количество автотранспортных средств. Мы практически уже имеем зарегистрированных 3 миллиона автотранспортных средств, и до 500 тысяч имеем прирост ежегодно.
Правительство Москвы принимает определенные нормативно-правовые акты, которые позволяли бы регулировать эти вопросы. И одно из направлений работы – это работа с точки зрения повышения качества топлива, которое реализуется потребителям на автозаправочных станциях города. На сегодняшний день (учитывая, что в стране нет технического регламента, который бы жестко нормировал требования к качеству моторного топлива) у нас продолжают действовать ГОСТы, ОСТы технические условия 80-х и начала 90-х годов. Поэтому сегодня на топливном рынке есть топливо достаточно низкого качества и с высокими показателями серы. Контроль качества, который проводит департамент, показал наличие свинецсодержащих присадок и тетраэтил свинца, особенно всплеск был в прошлом году.
Поэтому мы были вынуждены принять соответствующие меры. Было выпущено постановление правительства Москвы, по которому мы поэтапно ввели нормы «Евро-3», они вступили в силу в полном объеме с января 2006 года. К сожалению, отечественный автопром только с этого года будет в соответствии с постановлением российского правительства выпускать автотранспортные средства, соответствующие нормам «Евро-2». Автопарк города (как, собственно говоря, и автопарк всей страны) более чем на 70 процентов состоит из автотранспортных средств более низкого качества.
А чтобы избежать того загрязнения, которое дает грузовой транспорт, мы идем по пути использования диметил-эфира. Перспектива и альтернативность в топливе – это газообразное топливо. Это - сжатый и сжиженный природный газ. Оба направления развиваются. Правительство Москвы предусматривает специальные программы по переводу в первую очередь муниципального транспорта на газообразное топливо, но - пошагово, постепенно. Сейчас один автобусный парк переоборудуется, в планах – второй парк. Площадки выделены, начинается монтаж специального оборудования, а также закупка транспорта.
Есть Экологическая программа города Москвы и Программа развития общественного транспорта. В обеих этих программах предусмотрены мероприятия и соответствующее финансирование, чтобы получить результат уже к концу 2008-2009 года. У нас по кольцевой дороге есть газовые заправочные станции. На сегодняшний день мы строим в приоритетном порядке многотопливные заправки, которые дают разные виды газа, и рядом находится традиционное топливо.
Но у населения не очень популярен транспорт с газовым топливом, и очень ограниченное количество зарубежных автопроизводителей поставляют в страну машины с газовым оборудованием. Это объясняют, как правило, тем, что они у населения не пользуются спросом. Видимо, люди недостаточно знают о том, что это - совершенно безопасный транспорт, он нисколько не опаснее традиционного, газовые баллоны не взрываются просто оттого, что поднялась температура или какой-то удар произошел. То есть уровень безопасности у него порой бывает выше, чем у традиционного топлива. Потому что все меры безопасности у этих машин предусмотрены заранее.
Марина Катыс: Надо сказать, что идея перевести автотранспорт на газовое топливо, о котором говорила Марина Вакула, мягко говоря, не нова. Все это уже было лет 15 назад. Но тогда власти не сумели обеспечить инфраструктуру для автомобилистов для перехода с бензина на газ - и идея тихо угасла. А сейчас к этой идее решили вернуться, в основном - из-за надвигающегося топливного кризиса, как я понимаю, и очень высоких цен на бензин.
Кстати, сегодня в Москве прошла акция протеста автомобилистов, не довольных ценами на автомобильное топливо. И вы, Вячеслав, принимали в ней участие.
Вячеслав Лысаков: Мы ее организовывали и координировали. Это - всероссийская акция, она прошла в более чем в 20-ти городах. Если не касаться цены топлива, а говорить о его качестве, то эта проблема, прежде всего, экологическая. Я беседовал с директором Института переработки нефти академиком Галиевым (мы через неделю будем на вашей радиостанции выступать, я думаю, что мне удастся его пригласить), и он рассказывал удивительные вещи. Дело в том, что при сгорании вот этого бодяжного топлива, которое делается левым образом... Здесь немножко представитель правительства Москвы (не скажу, что слукавила - не хочу обижать), но немножко недоговорила. Дело в том, что рынок насыщен некачественным, левым, контрафактным топливом – вот что усугубляет проблему. Не просто низкокачественным, а совершенно левым топливом. И это 30 процентов по Москве. В регионах это, наверное, 80-90 процентов. Так академик Галиев рассказывал, что при сгорании этого топлива образуются вещества, близкие по структуре к боевым отравляющим веществам. Понимаете, чем мы дышим, что мы получаем в результате. Вот в чем проблема.
Поэтому, я думаю, эту проблему надо решать, конечно, не в масштабах города, а должна быть государственная программа. Людей надо стимулировать, объяснять, пропагандировать, заниматься социальной рекламой. Сюда надо вкладывать деньги, чтобы показать, что это - выгодно, что это - полезно. Людей надо стимулировать соответствующим налогообложением, делать скидки и так далее. То есть государство должно понести определенные материальные затраты для того, чтобы эти социальные функции были реализованы.
Марина Катыс: Спасибо, Вячеслав.
Александр Леонидович, вы ведь тоже автомобилист (кроме того, что вы занимаетесь космическими двигателями – мы это пока оставим в стороне, и водородного топлива в данный момент касаться не будем – это тоже отдельная тема, которую мы позже обсудим в программе), как вы относитесь к газовому топливу для автомашин? Для своей машины вы хотели бы иметь либо гибридный – бензино-газовый двигатель, либо просто полностью перейти на газ?
Александр Гусев: Я считаю, что тема эта актуальная. Уже сейчас ездят автомобили из Нижнего Новгорода в Саров, которые заправляются на штатной заправке газом, и это получается в два раза дешевле. И я до сих пор не чувствую, что никаких тревожных сигналов о том, что могут возникать какие-то опасные вещи - я этого не заметил. Запаха тоже не чувствуется. Хотя говорят, что езда в таких автомобилях сопровождается запахом.
Вячеслав Лысаков: Наверное, это все-таки при кустарной установке газового оборужования, скорее всего.
Марина Катыс: То есть как при «паленом» бензине.
Александр Гусев: При кустарной установке – да. Когда производят газовую аппаратуру, когда монтируют по-любительски, скажем так - тут могут быть утечки. А при заводском исполнении этого не бывает, конечно.
Марина Катыс: Спасибо.
Итак, наши гости уже выказали свое отношение к возможному переходу с бензинового топлива на альтернативное автомобильное топливо. А теперь давайте послушаем, как к таким перспективным планам московского правительства относятся сами москвичи. Опрос подготовила Вера Володина.
- Никакой фантастики. Только заправок мало. Чем больше будет сеть - тем больше будет автомобилей, тем больше будут водород брать. И потом, жизнь все-таки не стоит на месте. Надо когда-то переходить. Скажем так, если позволят финансовые возможности – тогда другое дело. Но как говорят - это маленький ядерный реактор. Ну что ж, мы все живем под Богом... Есть же экспериментальные образцы. И на соломе ездят, и на всем ездят, и на яблоках ездят – и в это можно верить. Но - дорого! Все автомобили, которые ездят с гибридным мотором, (то есть электродвигатель, маленький двигатель, который крутит генераторы) - посмотрите сначала на его цену и вы тогда узнаете, что это за гибридный мотор. Для кого-то он будет доступным, а для кого-то он так и останется дорогой игрушкой. Я хотел бы ездить на всех автомобилях, но не все это доступно. Кому – как... Газ более доступен для народа.
- Не могу ответить – я не знаю, что это такое.
- Лучше, наверное, электродвигатель. Вы это имеете в виду? Лучше с электродвигателем, конечно. Дорого... Да и цену на газ, как говорят, сейчас поднимут тоже. Лучше на газе, конечно, - это пока дешевле.
- Бензин и газ... машина долго не ходит, если мотор на бензине и на газе. Сейчас у многих из тех, которые ездят на газе, моторы быстро выходят из строя. Если двигатель предусмотрен под бензин, то пусть он лучше ездит на бензине. А то сейчас перестраивают и ставят баллоны...
- Нет, в подробностях не слышал. Так, в общих чертах... А подробно об этом я ничего не слышал. Не знаю... Пока, я думаю, не выгодно, потому что пока – дорого, нужно менять оборудование. Ну, конечно, хотелось бы. Но мне мешает пока отсутствие средств. Во-первых, цена на топливо, в частности - на бензин.
- Это нереально для меня. Потому что машина эксплуатируется на дальние расстояния, поездки совершаются в Карелию, скажем, 1700 километров. И где я там найду водородное топливо?.. С газом – да. С электричеством – опять же вопрос: где я ее заряжу? Если он идет как дополнение – ну, может быть. Потому что 90 процентов времени машина все-таки эксплуатируется здесь. А здесь я ее смогу где-нибудь заряжать. У нас - большая страна, поэтому если только в Москве человек использует машину, то он может это осуществить, а если отъехать чуть в сторону, то тут уже начинаются проблемы и с зарядкой электрического двигателя, и с качеством бензина, и с газом.
- Да мы готовы. Но мы о таком не слышали.
- Ради Бога, приемлемо. Я – только «за». И если все это будет иметь распространение, то и сеть этих заправок расширится. А насчет гибридного двигателя – нет. Чисто с практической точки зрения я плохо к ним отношусь – они очень сложны в эксплуатации. Это электромотор и плюс бензиновый двигатель. На скорости до 30 километров он ездит на электрическом топливе, а больше 30-ти – не бензиновом. Но при любой поломке сейчас редкий автосервис возьмется за ремонт этих машин. Я, честно говоря, за альтернативные источники энергии потому, что экология у нас отвратительная. Поэтому хотелось бы, чтобы было почище.
Марина Катыс: Действительно, многие согласятся - что хотелось бы, чтобы было почище, экология отвратительная. А уж то, что касается больших городов, – тут уж совсем караул! Достаточно выйти на московские улицы в центральной части города, чтобы понять, что дышать нечем.
Но при этом ведь многие люди вообще ничего не знают об альтернативных видах автомобильного топлива.
И у меня вопрос к вам, Александр. Вы занимаетесь разработкой водородного топлива и, насколько я понимаю, не только для ракетных двигателей, но и для совершенно обычных автомобилей, которые бегают по земле. В чем особенности этого двигателя? И каковы его перспективы? Понятно, что сейчас он дороже. А в обозримом будущем он сможет стать доступным для автомобилистов?
Александр Гусев: Существуют два направления развития водородного двигателя – это двигатель внутреннего сгорания и топливные элементы. В настоящее время топливные элементы достаточно дорогие и имеют более высокий КПД по сравнению с двигателем внутреннего сгорания. Есть еще и третье направление – это добавки водородного топлива к бензину. То есть по всем трем направлениям идет развитие в мире.
А если оценивать – дорого или дешево, во-первых, я уже сказал о том, что топливные элементы сейчас обеспечивают передвижение легкового транспорта, но стоимость топливного элемента - 30 тысяч долларов.
Марина Катыс: Это соизмеримо со стоимостью хорошего автомобиля.
Александр Гусев: Да. А в ближайшем будущем планируют достичь цены 3-4 тысяч долларов. Вот тогда уже, видимо, и пойдет серийный выпуск.
Марина Катыс: А каков срок службы топливных элементов стоимостью около 3 тысяч долларов?
Александр Гусев: Я говорю о ценах ближайшего будущего...
Марина Катыс: Но, тем не менее, на какое время эксплуатации они будут рассчитаны, как часто их надо будет покупать?
Вячеслав Лысаков: Как часто надо терять по 3-4 тысячи долларов, грубо говоря?
Александр Гусев: Сейчас пока стоит задача создать топливный элемент с гарантийным ресурсом 10 тысяч часов, а дальше будет поставлена задача – 40 тысяч часов. Естественно, все это будет происходить по мере развития транспорта.
Вячеслав Лысаков: А каков разрыв между отечественными разработками в этой области и достижениями наших западных и восточных коллег?
Александр Гусев: Дело в том, что мы в свое время даже очень опережали Запад. В том числе мы знаем об этом и при выполнении космических программ. Двигательная установка «Фотон» на базе щелочного топливного элемента показала очень хорошие результаты. Ну, правда, стоимость высокая – 300 тысяч долларов за установку.
Марина Катыс: Вы сейчас запугаете всех наших слушателей. Кто же будет покупать автомобиль с такой топливной установкой?..
Вячеслав Лысаков: Просто большой размер самой установки.
Александр Гусев: Сейчас ведутся разработки целым рядом фирм, в том числе - и известные разработки канадской фирмы « Ballard », которые уже производят топливные элементы для коммерческой реализации. Всем известно, что губернатор штата Калифорния купил себе BMW -747 H с водородным топливным двигателем и это уже - показатель.
Позавчера на конференции мэр Москвы Юрий Михайлович Лужков сел в «водородный» автомобиль и поехал.
Марина Катыс: И просто уехал.
Александр Гусев: Я считаю, что перспектива развития топливного элемента для автомобильного транспорта есть. Я считаю, что серийный автомобиль в России появится в 2050 году, то есть это вполне оправдано. В некоторых странах мира уже есть государственные программы. Например, в Японии в 2010-2020 годах уже будут выпускаться такие автомобили. Там есть поэтапный переход к наращиванию серийной мощности. Я знаю, что в Исландии Евросоюзом также принята государственная программа по созданию водородного транспорта. В 2020 году 20 процентов транспорта в Исландии будет водородным транспортом.
Вячеслав Лысаков: А пока только губернаторы и мэры могут ездить, к сожалению.
Марина Катыс: Надо сказать, что это, кстати, уравнивает в правах мэра Москвы и губернатора Калифорнии – приблизительно одного веса фигуры, судя по тому, на чем они ездят.
Но ведь Исландия – это довольно маленькая страна, по сравнению с Россией. И при этом - огромные инвестиции в эти новые технологии.
А что происходит в России?
Александр Гусев: В России еще сохранились специалисты, которые двигали прогресс в области водородных транспортных средств в 80-е годы. Известно, что академик Легасов был застрельщиком этого процесса. Сейчас в России появилось очень много энтузиастов, сейчас зарождаются направления в этой области, в том числе - водородной энергетики. И ряд фирм присоединяются к этому процессу. И что отрадно, даже частные фирмы берутся за выполнение вот таких задач государственной важности. Та же самая фирма НИК НЭП , которая сейчас активно достаточно вкладывает большие деньги в этот процесс, идет на то, что даже скупает акции некоторых зарубежных компаний. Насколько мне известно, НИК НЭП закупил 35 процентов акций американской компании « Plug Power Inc». Это связано с достаточно хорошими амбициями этой фирмы. Россия сегодня обладает более чем 50-тью процентами запасов катализаторов – это никель, палладий, платина, которые необходимы для создания топливного элемента.
Марина Катыс: То есть с ресурсами России опять повезло.
Александр Гусев: Повезло, да.
Марина Катыс: То, о чем вы говорили, - это отношение частного бизнеса к развитию водородной технологии, как топлива для автотранспорта. А какова, собственно, позиция правительства? Я знаю, что правительство Москвы инвестирует достаточные средства в это направление. А как насчет федерального правительства?
Александр Гусев: На уровне федерального правительства, насколько мне известно, существует задумка создания программы по альтернативной энергетике. И если такая программа будет реализована, то это поставит Россию в число передовых стран мира, где будет обеспечена государственная поддержка созданию транспортных средств на альтернативных источниках энергии. Я думаю, что к этому подключатся и государственные структуры, и частный бизнес, и индивидуальные предприниматели.
Вячеслав Лысаков: А я сомневаюсь, поскольку это было высказано моим коллегой по эфиру все-таки в сослагательном наклонении. Мне кажется, что здесь прежде всего вопрос менталитета государственного чиновника. Если мышление государственное есть (настоящее, широкое государственное мышление), если человек думает о перспективах (а не на год-два-три вперед применительно к собственной должности и к собственному креслу), думает вообще о здоровье нации, думает о перспективах развития своей страны, то, конечно, такие подвижки будут.
Но, к сожалению, мы пока особых телодвижений наших ответственных чиновников в этом направлении не видим. Все зависит (и Александр наверняка это подтвердит) от неких вложений, от неких инвестиций. Если бы нашим специалистам дали возможность (дали, грубо говоря, деньги) для того, чтобы заниматься, дали оборудование, возможность купить оборудование, материалы и так далее, и просто бы прилично платили, то я думаю, что они сделали бы двигатель и топливные элементы в ближайшее время не хуже (если не лучше), чем их зарубежные коллеги. Но, к сожалению, у нас финансирование практических, перспективных разработок на нуле.
Марина Катыс: Это подтверждает, кстати, и интерес японцев к азотному автомобилю. Они ведь инвестируют почему-то в Саров, в ваш, Александр, Центр, и просят вас разработать этот двигатель.
Александр Гусев: Да. Действительно, японская фирма «Nissan» заинтересовалась нашими разработками в области создания гибридного автомобиля на азотном и на водородном топливе. Мы предложили использовать в качестве основного, унитарного топлива азот. И для форсажа мощности мы предлагаем использовать водород.
Вячеслав Лысаков: Александр, они обратились к вам потому, что Россия имеет большой опыт в космической сфере...
Марина Катыс: И в России есть хорошие криогенщики.
Вячеслав Лысаков: Да, криогенщики у нас более сильные, и занимались этой областью достаточно серьезно.
Марина Катыс: Иными словами, в России специалисты - лучше, а стоимость работ - ниже, поэтому японцам очень выгодно инвестировать в научные разработки в Сарове.
Итак, российскую ситуацию мы более-менее обсудили. А какова картина с альтернативными бензину технологиями для автомобилей в Германии? Об этом – материал нашего корреспондента в Бонне Юрия Векслера.
Юрий Векслер: По Германии разъезжают автомобили, работающие на газе, экономя своим владельцам - после недорогого переоборудования - примерно половину денег на заправку, в сравнении с бензином. Дизельные двигатели уже давно используют смеси с биогорючим, полученным из рапса. На подходе к массовому производству технологии получения водорода электролизом воды, а из него, в свою очередь, энергии для движения, чтобы вновь превращать его, водород, в экологически чистую воду... Все это - подготовка к тому неизбежному моменту, когда, грубо говоря, бензин кончится. Об автомобилях-гибридах (в настоящее время это машины с обычным двигателем и электромотором) я беседую с берлинским автоэкспертом Леонидом Поляковым.
Леонид Поляков: У гибридного автомобиля по определению может быть даже и не один двигатель, который может использовать два разных вида энергии, а просто-напросто два двигателя. Один - двигатель внутреннего сгорания, который работает, строго говоря, на чем угодно – хоть на бензине, хоть на газе – конструкция двигателя и принцип его работы от этого не меняется. Это одна система. А вторая система – это электродвигатель.
Юрий Векслер: Леонид, а насколько этот тип автомобиля распространен в Германии? И кто заинтересован в его распространении?
Леонид Поляков: Согласно статистике, таких автомобилей не просто мало, а их очень мало – их меньше 0,1 процента от всего автомобильного парка. Это просто исчезающе малая величина.
Заинтересованы в том, чтобы эти автомобили продавались и ездили по дороге, не столько на самом деле даже покупатели либо какие-то фирмы, которые эксплуатируют автомобили, например, те же автобусные парки либо владельцы такси, а в этом заинтересована автомобильная промышленность. Нужно это именно для того, чтобы своевременно получить готовую к массовому производству технологию. И в тот момент, когда запасы бензина и нефти закончатся или станут в силу каких-то причин недоступными, чтобы в этот момент уже была технология, которая позволит массово выйти на рынок с моделью, полноценно работающей не только на традиционной энергии, используя бензин или газ, но и на водороде с использованием топливных элементов. Вот для чего это нужно.
Юрий Векслер: То есть сегодня говорить всерьез о распространении этого типа автомобиля в Германии, по крайней мере, не приходится?
Леонид Поляков: Да так же, как и во всем мире.
Юрий Векслер: И никаких кампаний по воздействию на сознание самих покупателей, что они тем самым способствуют улучшению экологической обстановки, опять же тоже не проводится. То есть задача все-таки не в этом?
Леонид Поляков: Главная кампания, которая позволяет успешно продвигать на рынок эти автомобили, - это, попросту говоря, рост цен на бензин. Потому что понятно, что электричество не дорожает так быстро, и, соответственно, любой автомобиль из тех, о которых мы говорили, - будь то автомобиль, который может работать не только на бензине, но и на газе, либо вот эта водородная комбинация, - все это возможность совершенно реально сэкономить на очередной поездке.
С другой стороны, понятно, что технические инвестиции в ноу-хау, в конструкцию такого автомобиля гигантского размера... и если бы эти автомобили продавались, исходя как бы из тех затрат, которые нужны, чтобы создать эту технологию, конструкцию, то они стоили бы астрономические деньги, и понятно, что у них не было бы шансов на рынке. Поэтому когда я говорю, что заинтересована в продвижении такой технологии в первую очередь автомобильная промышленность, то я подразумеваю, что эти автомобили продаются реальному покупателю по некой субвенционированной цене. Тот же самый « Lexus» с гибридным приводом, реклама которого сейчас видна чуть ли не каждый день по телевизору, « Toyota Prius », которая уже много лет на самом деле продается, с такой же гибридной системой, то есть бензиновый и электромобиль в одном кузове, скажем так, - все это реально существует. И все это продается за совершенно реальные деньги. Хотя в себестоимость такого автомобиля, опять-таки с точки зрения не только производства, включаются и инвестиции в его разработку. И эту разницу не замечает потребитель, потому что он получает этот автомобиль по цене, соизмеримой с ценой любого обычного, традиционного автомобиля. Потому что разработка этих технологий нужна, нужен опыт эксплуатации таких автомобилей. И если они не будут продаваться, то этому неоткуда будет взяться.
Марина Катыс: Об автомобилях-гибридах в Германии наш корреспондент в этой стране Юрий Векслер побеседовал с берлинским автоэкспертом Леонидом Поляковым.
И характерно, что себестоимость этого гибридного автомобиля (на водородном топливе, или же на смешанном бензино-газовом топливе, или бензиновом и электрическом) - колоссальна. При этом на рынок он поступает по цене, мало отличающейся от цены обычного бензинового автомобиля. И все тест-драйвы спорят только о том, насколько быстро разгоняется за 10 секунд одна машина и вторая.
Ну а если говорить о российской ситуации - здесь на рынке тоже ведь присутствует тот же гибридный « Lexus» (на котором уехал мэр Лужков), и в принципе, желающие могут его приобрести.
Вячеслав Лысаков: Я думаю, к нам еще не поставляется эта машина.
Александр Гусев: Я тоже так думаю.
Вячеслав Лысаков: Это был просто выставочный экземпляр. Нет-нет, абсолютно исключено.
Марина Катыс: То есть вы хотите сказать, что у нас на рынке вообще нет гибридных машин, а у нас есть только бензиновые и дизельные?
Александр Гусев: Пока - нет, это абсолютно точно.
Вячеслав Лысаков: Только частные лица завозят. В частности, я, как специалист по японскому автопрому, скажу, что завозят «second-hand» японские гибридные автомобили. Но поставок официальных дилеров абсолютно нет. Потому что нет сети обслуживания. И поэтому люди везут как бы на собственный риск.
Как раз то, что мы сейчас слышали, говорит о государственной политике, о чем мы тоже уже говорили. Если есть государственная политика дотирования внедрения этой техники - люди будут покупать. Если же просто людей уговаривать «берите, это выгодно», а цены на машины будут совершенно неимоверные, то, конечно, их никто не будет покупать. Плюс еще нужна инфраструктура для обслуживания этих машин.
Марина Катыс: Эксперт Леонид Поляков говорил о том, что, в принципе, использование газового топлива или комбинированный двигатель (бензин и электропривод или же водородный) - все это позволяет существенно сэкономить на стоимости поездки. То есть, в принципе, стоимость этого топлива должна быть ниже, чем стоимость бензина, потраченного на аналогичный перегон. Так ли это, Александр?
Александр Гусев: Не совсем понял вопрос.
Марина Катыс: Эксперт говорил о том, почему эти автомобили имеют будущее, - потому что, в принципе, расход топлива...
Вячеслав Лысаков: Стоимость одного километра при движении меньше, чем на бензине, грубо говоря.
Марина Катыс: Да. Так ли это? Ведь по вашим словам получается так, что водородное топливо пока очень дорогое.
Вячеслав Лысаков: Но это - пока, конечно.
Александр Гусев: Если рассматривать различные режимы движения и если рассматривать такой способ, как производство того же самого водорода на борту автомобиля, тогда мы можем, действительно, экономить энергию, и эту энергию использовать для того, чтобы стоимость переезда была дешевле.
В Японии созданы модели автомобилей, которые при спуске вырабатывают водород путем электролиза на борту, этот водород запасается, и если автомобиль идет в горку, то происходит использование этого водорода в топливных элементах. И за счет этого процесса повышается, в общем-то, обобщенный КПД.
Вячеслав Лысаков: С газом немного проще. Потому что выгодно ставить установку, переоборудовать машину под газовое топливо...
Марина Катыс: Потому что выгода видна сразу?
Вячеслав Лысаков: Нет-нет, абсолютно не сразу. Выгодно в том случае, если у вас большие годовые пробеги. Тогда у вас стоимость установки этого оборудования «отобьется» через полгода, а дальше пойдет чистая экономия. Но если у вас пробеги небольшие, то стоимость этого оборудования к вам вернется года через три-четыре.
Марина Катыс: Хорошо. Я поняла, что происходит у нас на этом рынке.
И Андрей из Москвы так отвечает на вопрос - хотел бы он перейти с бензина на другой вид автомобильного топлива? – так: « Да, с удовольствием, но пока таких автомобилей официально нет на рынке России». И, видимо, он прав.
Давайте немножко сменим тему и поговорим о готовящемся законе правительства Москвы об ограничении въезда в центральную часть города. Предлагаю послушать Марину Вакулу (напомню, она – заместитель руководителя Департамента природопользования и охраны окружающей среды города Москвы).
Марина Вакула: Я представляла этот законопроект в городской Думе. Он в настоящий момент находится в стадии общественного обсуждения. Если мы сами для себя не примем некое обременение с точки зрения ограничений, то мы сами же не подумаем о своем будущем и о будущем своих детей. Это вопрос о введении территориальных ограничений для въезда в отдельные части города, где, по данным мониторинга, загрязнение атмосферного воздуха превышает определенные нормативы. Соответственно, мы снизить это можем только за счет именно транспортных выбросов, за счет ограничения въезда. На этих территориях предусматривались специальные перехватывающие стоянки. Эти территории должны быть обеспечены соответствующими объездными путями для того, чтобы не останавливать город. В то же время на этих территориях на то время, когда складывается столь неблагоприятная обстановка, необходимо вводить какие-то меры регулирования.
Марина Катыс: Александр, вы живете в закрытом городе Сарове, который, видимо, экологически вполне благополучный, не считая всяких специальных производств. А то, что касается автомобильных пробок - думаю, что там их нет. Но вы в Москве находитесь уже несколько дней (вы участвовали в конференции, которую устраивало правительство Москвы) и вполне могли оценить, что происходит в городе вечером, а особенно - в час-пик, когда все движение встает. Как вы полагаете, как будет встречено такое - возможное - решение городских властей, как закрыть центральную часть города для въезда частных автомашин,? Если бы вы, допустим, жили в Москве (а вы ведь тоже автомобилист), то как бы вы отнеслись к такому ограничению ваших прав?
Александр Гусев: Конечно, любое ограничение вызывает недовольство водителей. И прежде чем вводить какие-либо ограничения, я считаю, необходимо создать механизм, который заменял бы данные права другими правами. Когда я был в Токио, я не видел там пробок и фактически не видел там красного света на перекрестках. Там сделаны развязки. Конечно же, те ограничения, которые сейчас будут введены, - это, наверное, ограничение прав и свобод.
Марина Катыс: Вячеслав, пожалуйста.
Вячеслав Лысаков: Я немножко смущен заявлением представителя правительства Москвы об общественном обсуждении. Не знаю, что она имела в виду. Потому что если это в рамках городской Думы – то это одно. Но мы об этом общественном обсуждении ничего не знаем. Нас никто не приглашал...
Марина Катыс: Она говорит, что текст вывешен на сайте департамента, а также он был опубликован в газете «Тверская,13».
Вячеслав Лысаков: Надо зайти и посмотреть. Но суть-то в том, что это - полумеры. Мы боимся, что получится по-российски - «хотели как лучше, а получилось как всегда». То есть не получилось бы так, что простые автолюбители будут не допущены в центр, а по пустому центру чиновничьи машины будут свободно и спокойно рассекать. Не ради ли этого делается, в том числе, и такое нововведение?.. Либо это будет касаться всех, либо это будет касаться только, повторяю, простых автомобилистов, а чиновники будут себя чувствовать как в неком заповеднике. Не хотелось бы, чтобы получилось так.
Александр Гусев: Когда я был в Варшаве, я наблюдал ограничения въезда в центральную, историческую часть города, эти ограничения существуют до сих пор, насколько мне известно. Но там были введены различные альтернативные виды транспорта. Пожалуйста, можно доехать на электромобиле, можно использовать велорикшу – нанимаешь велосипедиста, который тебя везет. Можно использовать конный транспорт. Но человек всегда куда-то торопится. И, естественно, необходимо создать условия для его мобильного перемещения.
Марина Катыс: И я предлагаю послушать Николая Владимировича из Санкт-Петербурга. Здравствуйте.
Слушатель: Здравствуйте. В 50-е годы прошлого века существовал ламповый приемник «Родина», питающийся от электрогенератора, который, в свою очередь, питался от обычной керосиновой осветительной лампы. Скажите, как сейчас? С учетом повышения КПД подобных установок и так далее, можно утилизировать тепло двигателя внутреннего сгорания, которое выбрасывается с охлаждением, с выхлопными газами и так далее?
Марина Катыс: Я думаю, Александр, это к вам вопрос.
Александр Гусев: Я считаю, что возможно обеспечение рекуперационных систем. По крайней мере, необходимо начать в этом направлении работу, то есть начать ее финансировать и поощрять это движение. Я считаю, что вполне возможно утилизировать тепло, и этим надо заниматься.
Вячеслав Лысаков: Если вернуться к предыдущей теме, от которой мы отошли – то прежде чем вводить ограничения, надо подготовить инфраструктуру, о которой говорил Александр. Мы не знаем, что это будут за перехватывающие стоянки, сколько будет стоить место на этой стоянке. Может получиться так, что за несколько дней хранения автомобиля на это будет уходить месячная зарплата. Вполне возможно, что это будет еще один способ выкачать деньги из кармана автомобилистов. Это - первое.
И второе. В принципе, конечно, экологию надо оздоравливать в Москве, но - не запретительными мерами, поскольку у нас всегда телега оказывается впереди лошади. Как бы ни получилось так, как получилось с новыми Правилами дорожного движения, против которых мы выступали в начале этого года. Когда автомобилистов обязали с нового года иметь детские кресла, а в России эти кресла просто не производились. Абсурд – требовать с людей детские кресла, которых нет. Есть - импортные кресла, но они не протестированы, на них нет стандартов, они не проверены, на них нет сметной документации и так далее. Поэтому сначала, повторяю, надо сделать базу, инфраструктуру, а потом уже запрещать. Потому что если мы просто запретим, то, конечно, пойдут протесты, и это будет совершенно понятно.
Марина Катыс: А как могут протестовать обычные автомобилисты? Стоит представитель ГАИ и говорит, что «все, улица перекрыта, проезжайте мимо». Сколько раз уже это делалось для проезда чиновников.
Вячеслав Лысаков: Но, прежде всего, это подрывает степень доверия к власти, это вызывает негативные последствия. Между прочим, негативное отношение у людей – это достаточно веский повод. Начиная с протестных акций, которые мы уже привыкли проводить. Тем не менее, в настоящее время мы наблюдаем, что есть мониторинг общественного мнения, состояния и настроений гражданского общества, и мы надеемся, что волевые решения не будут приняты. Мы видели, к чему привело противостояние в Бутово. Пожалуйста – волевое решение. Приехали судебные исполнители, приехал ОМОН и так далее. И во что это вылилось?.. Я думаю, что нашим отцам города (и прежде всего - Юрию Михайловичу) хорошо бы подумать прежде чем подписывать это распоряжение - насколько учтены интересы всех, насколько все взвешенно. Они не будут рубить с плеча. Все надо делать с умом, посоветовавшись, в том числе, и с автомобильной общественностью, с экспертами и так далее.
Марина Катыс: Но с другой стороны - город, действительно, уже подошел к опасной черте. Мы наблюдали это в последние дни – Москва стояла в вечерние часы. По Садовому кольцу троллейбус шел от «Маяковской» до «Парка культуры» (по внешней стороне) два часа, а там ехать 10 минут.
Александр Гусев: Да, я попал в эту пробку.
Вячеслав Лысаков: А если мы еще и в центр не будем пускать, то что тогда будет твориться при подъезде к центру? Насколько это усугубит вообще дорожную ситуацию в Москве? Ведь наверняка нет расчетов. Вообще система управления движением в Москве, мне кажется, она (каламбур, конечно) бессистемна.
Марина Катыс: Вы хотите сказать, что московские власти вообще не обсчитывают ситуацию что ли?
Вячеслав Лысаков: Я думаю, что не обсчитывают. Во всяком случае, общественность не знает научных и аналитических разработок в этой области. Я слышал, что депутат Госдумы Александр Лебедев финансировал такую работу и заказывал ее западным фирмам (по поводу вообще организации дорожного движения в городе Москве). Мне кажется, надо проводить тендеры на такие работы, надо граждан, жителей Москвы, автомобилистов широко знакомить с этими работами, с этим анализом, чтобы все это было на виду. Почему все эти решения принимаются непрозрачно, келейно, а нас ставят перед фактом? Это совершенно неправильно.
Марина Катыс: Александр, у меня к вам вопрос. Если говорить о московских пробках (которые, я думаю, самые душераздирающие на территории всей Российской Федерации) - если мы возьмем ваш водородный топливный элемент, поставленный в автомобиль. Вот автомобиль застрял в пробке, и чем он будет отличаться от рядом стоящего бензинового автомобиля по воздействию на окружающую среду, по комфортабельности для сидения в этом автомобиле - по всем внешним обстоятельствам?
Александр Гусев: Здесь есть два направления. Первое направление. Я знаю, что та же самая японская фирма «Nissan» разрабатывает автомобили для того, чтобы в этих автомобилях было комфортно находиться – это первое. То есть там хорошая среда, микроклимат и так далее.
И второе. Я всегда вспоминаю те разработки, которые велись (и сейчас ведутся) в ХХ веке, связанные с созданием летающего автомобиля.
Марина Катыс: Ой, не пугайте, пожалуйста, москвичей. Как представишь, что все это взлетит и начнет летать в произвольном направлении...
Александр Гусев: Насколько мне известно, в США регулярно проводятся конференции, и достаточно все продумано. То есть использование тех средств, которые уже разработаны, связанные с гироскопами, в будущем будет развиваться. Конечно, на данном этапе развития будет ли у нас автомобиль на водороде или автомобиль на бензине...
Марина Катыс: Да. Но окружающая среда не получит такое количество выхлопных газов.
Александр Гусев: Окружающая среда, безусловно, не получит такого количества газов. И учитывая то, что ряд автомобилистов просто не выключают двигатель во время ожидания в пробке или перед перекрестком, то, естественно, это - самый неблагоприятный режим. По токсичности водородный автомобиль в несколько раз выигрывает.
Марина Катыс: Спасибо.
Лев Андреевич из Москвы, пожалуйста, вам слово. Здравствуйте.
Слушатель: Здравствуйте. У меня вопрос по автомобилям, которым запретят въезжать в центральную часть города - вы представляете, что они все будут парковаться там, где начинает действовать запрет.
Марина Катыс: Условно говоря, Садовое кольцо.
Слушатель: И мы изменим экологическую обстановку в центре Москвы, но огромное количество машин будет выхлопными газами нас «радовать» и питать по всей округе, примыкающей к центральной части Москвы. И это будут не пробки, а это будет столпотворение.
Вячеслав Лысаков: Вот ровно об этом мы и говорили – о подсчете, об анализе и так далее.
Кстати, экологию можно улучшить очень простым способом. В конце концов, надо навести порядок (если уж мы говорим о Москве) в Москве с криминальным рынком топлива. Я уже говорил, что 30 процентов топлива в Москве – это контрафакт, это бодяжное топливо с добавками, со всякой дрянью. Вот на эти 30 процентов можно улучшить атмосферу в городе, убрав это топливо, наведя порядок в сфере реализации горюче-смазочных материалов.
Марина Катыс: Тем самым улучшив экологическую обстановку, потому что выхлоп будет не такой токсичный.
Вячеслав Лысаков: Это - во-первых. И, во-вторых, улучшив вообще качество бензина. Для этого надо перестраивать нефтеперерабатывающие заводы, ставить новое оборудование. Потому что бензин, отвечающий нормам «Евро-3» и «Евро-4», имеет в несколько раз меньше бензола, серы и так далее. И вся эта гадость уже не летит в воздух. Поэтому здесь даже не нужны экзотические проекты. Хотя и разработки, конечно, нужны - я этого не исключаю, а наоборот, двумя руками «за». Но есть более реальные программы, которые можно осуществить в ближайшие годы путем, повторяю, совершенно реальных мер. И государство, и город способны реализовать эти меры – было бы желание, была бы политическая воля.
Марина Катыс: То, что касается политической воли, то тут, действительно, все сложно. Хотя московское правительство демонстрирует такую волю и декларирует, что оно будет бороться за чистоту бензина и заправкам, которые прошли сертификацию, будут выдаваться специальные знаки. Но это абсолютно не исключает того, что через некоторое время бензин станет либо запредельно дорогим (и вы будете митинговать до бесконечности на улицах), либо он просто закончится, поскольку нефтяные запасы тоже истощаются. И тогда надо будет иметь что-то взамен – рапс, метанол...
Вячеслав Лысаков: Вы знаете, у нас спиртом заправляли машины наши коллеги в Екатеринбурге, когда проводили протестную акцию – и ездили.
Александр Гусев: Ну, это - известный факт.
Марина Катыс: Один товарищ говорил, что можно и на яблоках ездить, и на соломе. Но все-таки для русского человека заправлять автомашину спиртом (особенно если это медицинский спирт)...
Вячеслав Лысаков: Это большой стресс, понятно.
Марина Катыс: Если говорить о других видах альтернативного топлива. Что бы вы еще выделили, Александр, кроме вашего любимого направления – водородного?
Александр Гусев: Я считаю, что то направление, которое сейчас востребовано в США – это азотный автомобиль – вполне возможно. Можно азот производить в провальных циклах тех же атомных электростанций ночью. Стоимость жидкого азота уже сегодня в 10 раз ниже, чем стоимость бензина. И почему бы не использовать это унитарное топливо для передвижения?.. Конечно, азотный автомобиль будет уступать бензиновому автомобилю по ряду параметров. Но уже сейчас есть разработки, которые показывают, что КПД такого автомобиля выше, чем у бензинового.
Я считаю, что все-таки автомобиль, который имеет конвертер, (когда заправляется тот же самый бензин и идет конвертирование в водород на борту транспортного средства, и запитывается топливный элемент) - это очень перспективное направление. И этим направлением занимается Волжский автозавод.
Марина Катыс: То есть «Лада» будет такой?
Александр Гусев: Я считаю, что завод все делает для того, чтобы сделать такой автомобиль.
Вячеслав Лысаков: Я очень сомневаюсь, честно говоря...
Марина Катыс: То есть первый российский автомобиль на водородном топливном элементе будет ВАЗовский - «Лада»?
Александр Гусев: Я все-таки считаю, что та интенсивная работа, которая ведется (в том числе, и Российским ядерным центром, Институтом Борескова и Волжским автомобильным заводом) дает основание полагать, что все-таки такой автомобиль будет создан.
Все-таки топливные элементы не за горами. И, возможно, в ближайшее если не десятилетие, то в следующие десятилетия такие автомобили будут.
Вячеслав Лысаков: Вопрос серийного выпуска. Слишком у нас большое расстояние в России от разработки экспериментального автомобиля с готовыми технологиями до практической реализации, до серийного выпуска. Я боюсь, что Волжский автомобильный завод (при всем моем уважении к людям, которые занимаются сейчас этой проблемой) не осилит этот вопрос.
Александр Гусев: Россия должна, конечно, пройти тот путь, который прошли развитые страны – США и некоторые европейские страны, когда в процессе экологического кризиса сделали многое для того, чтобы улучшить саму конструкцию, чтобы она была не такой вредной в эксплуатации.
Марина Катыс: Спасибо.
Сегодня у меня в студии были: один – явный пессимист, а другой – явный оптимист в вопросе альтернативных видов топлива.
И на этом мы завершаем программу «Качество жизни». Всего вам доброго!