Начало февраля в России ознаменовалось сперва массовой отменой движения пригородных поездов в самых разных регионах, а затем столь же поспешным восстановлением упраздненного пригородного железнодорожного сообщения. Для этого оказалось достаточно нескольких фраз президента Владимира Путина, который на заседании правительства 4 февраля выступил в роли спасителя электричек. Железнодорожные компании уже в четверг начали отчитываться о восстановлении десятков маршрутов. Остался незаданным вопрос: кто будет за это платить.
Начиная с 2015 года прежде вялотекущая отмена маршрутов пригородных поездов в регионах России превратилась в повсеместную и слабо контролируемую. Пик новостей о "сокращениях электричек" пришелся на начало февраля: отменили 10 поездов в Туле, пять в Кузбассе, еще несколько – в Челябинской и Тверской областях. Полностью прекратилось движение в Псковской области. В очередь на отмену встали Приамурье и Чувашия. Конфликт между властями десятков регионов и местными "дочками" РЖД перешел в открытую стадию. На последнем совещании губернатор Тульской области Владимир Груздев заявил представителям Центральной пригородной пассажирской компании, что у тех "негосударственная позиция":
– Вы, по сути, естественная монополия. Вы ее сделали вместе с РЖД. Ваши акционеры тоже не бедные люди в этой стране, которая их сделала, в том числе, богатыми. Вы четыре года накапливали долги, а теперь регионы вы ставите в позу "зю".
Псковская область. Власти отменили пригородные пассажирские поезда.
В начале нынешней недели в Туле заговорили о полной ликвидации пригородных поездов: некогда дешевые, теперь они обходятся бюджету почти в 10 раз дороже автобусов. На сайте правительства области появился опрос для граждан, какое из двух зол выбрать: утроить стоимость билетов или заменить электрички автотранспортом. После этого в среду, 4 февраля, Владимир Путин устроил публичный разнос вице-премьеру Аркадию Дворковичу. Тот предлагал решить проблему перевозок в течение месяца, но получил приказ сделать это "немедленно". Через несколько часов, осознав произошедшее, "Российские железные дороги" и их дочерние компании начали сообщать о постепенном возвращении поездов. Как передает корреспондент радио Свобода Сергей Зверев, по словам министра транспорта и дорожного хозяйства Тульской области Максима Семиохина, представители перевозчика после заседания правительства очень быстро вышли на связь:
– Я только что общался с заместителем генерального директора "Центральной пригородной пассажирской компании". Они ждут разрешения от РЖД на запуск поездов, тех, которые были с 1 февраля частично отменены. Тульская область стала последним регионом, после событий в котором были приняты такие кардинальные решения. После того как они добавят нам поезда на уровень 2014 года, они дадут нам свой экономически обоснованный тариф. То есть нам на уровне комитета по тарифам и перевозчика предстоит еще вторая схватка на предмет экономически обоснованного тарифа.
Сразу после президентской критики начали появляться новости, что электрички возвращаются. 5 февраля железнодорожники отчитались о трех поездах в Псковской области, десяти в Вологодской, одиннадцати в Челябинской, четырнадцати в Забайкальском и пятнадцати в Пермском краях. Всего, по словам Аркадия Дворковича, в ближайшие дни будут восстановлены 300 маршрутов. Те электрички, которые грозились отменить в дальнейшем, теперь, очевидно, не отменят. Так, в Амурской области местный перевозчик, компания "Экспресс Приморья", планировала избавиться от пяти оставшихся поездов на севере региона с 10 февраля. Как говорит пресс-секретарь компании Максим Каленник, против решения президента никто не пойдет, но проблема, кто будет и сколько платить за перевозки, никуда не делась:
Они настолько взвинтили цены, что население отказывается ездить на поездах
– Президент сформулировал поручение так: договориться с РЖД с учетом компенсаций РЖД и регионам. То есть получается, кто-то должен компенсировать "Российским железным дорогам" убытки и кто-то должен компенсировать регионам недостаток их средств. Кто это будет делать, Минтранс или федеральный бюджет, большой вопрос. Мы пока никаких бумаг не получили. Мы-то готовы сохранить все движение, вопрос только в том, кто будет за это платить. Мы можем оказаться в ситуации, например, с 10 февраля, в той же Амурской области, что нам РЖД просто прекратит давать подвижной состав. Хотя понятно, что в свете совещания Путина в данный момент этого сделано не будет. То есть опять будут все сидеть за столом переговоров – сколько это будет продолжаться, неизвестно – и будут снова искать компромисс. Пока Амурская область нашла вот какой "компромисс": она подняла до небес стоимость тарифа для населения. Самое дорогое подорожание произошло в Амурской области, оно одно из самых дорогих по стране. Они настолько взвинтили цены, что население отказывается ездить на поездах. Тарифы подскочили просто в разы, не в два раза даже. Есть перегоны, где тариф сразу вырос с 400 рублей до 1000 – ну кто такие деньги найдет?
Чаще всего регионы видят принципиальный выход из ситуации в замене поездов автобусами, тем более что билеты в них нередко стоят меньше, чем в пригородные поезда. Автотранспортные перевозки между городами постоянно растут. Это подмена причины и следствия, уверен директор Института глобализации и социальных движений Борис Кагарлицкий. Люди пересаживаются в автобусы не потому, что он удобнее или быстрее, а потому что у них исчезают альтернативы:
Борис Кагарлицкий
– Естественно, людям же некуда деваться, поэтому им ничего не остается, кроме как ездить в этих автобусах. И с точки зрения рентабельности, и с точки зрения комфорта, надежности, и, кстати говоря, даже инфраструктуры, железная дорога многократно дешевле и лучше. Но есть такой эффект в экономике железнодорожного транспорта. Он состоит в том, что этот транспорт в принципе рентабелен только как целостная система. Отдельные поезд, электричка, маршрут в принципе не могут быть рассматриваемы как источник прибыли или как самостоятельная рентабельная единица. Нужно оценивать исключительно рентабельность системы в целом, причем системы, в которую включаются железнодорожные перевозки и грузового, и пассажирского транспорта. Эти системы и у нас работали по механизму перекрестного субсидирования: нерентабельные, казалось бы, элементы поддерживались за счет того, что на них шли средства от более рентабельных звеньев этой же системы. Когда систему начали делить на части и начали пытаться отсекать так называемые нерентабельные элементы, выяснилось, что рентабельность системы в совокупности не повысилась, а, наоборот, резко упала. Почему? Простейший пример – если у вас есть какая-нибудь захолустная станция, где на каждую электричку садится не больше 5-10 человек, эта станция сама по себе условно убыточная. Прибыль дает центральный вокзал. Вы в результате эту станцию закроете, люди на вокзал не поедут. Если вы закроете много таких мелких станций, в результате количество людей, проезжающих через вокзал, резко упадет, и упадет общая прибыль.
Отдельные поезд, электричка, маршрут в принципе не могут быть рассматриваемы как источник прибыли
То есть нерентабельные элементы на самом деле являются абсолютно жизненно необходимыми для того, чтобы повысить рентабельность тех звеньев, которые работают с прибылью. Второй момент, тоже известный – эффект с ценой билетов. Вы смотрите, что цены на билеты не покрывают, как вам кажется, достаточного уровня доходности. Вы повышаете цены на билеты. В результате у вас резко снижается количество пассажиров, потому что пассажиры не только пересаживаются на другие виды транспорта, но, прежде всего, вообще перестает ездить целая категория пассажиров. Соответственно, у вас после повышения цен на билеты рентабельность перевозки не только не повышается, а, наоборот, резко падает. У вас убытки, вы еще раз повышаете цены на билеты, в результате чего вы получаете еще меньше пассажиров. У вас еще растут убытки, в результате чего вы в третий раз повышаете цену с еще более катастрофическими последствиями, или просто закрываете маршрут и, соответственно, начинаете убивать те станции, которые раньше окупались. Это все описано и изучено экономистами в 1970-е годы. Модель расчленения железнодорожного транспорта на отдельные самостоятельные элементы – это модель его убийства, – считает Борис Кагарлицкий.
На ближайшие недели проблема дальнейшей отмены электричек в России решена. Оценки вариантов дальнейшего развития ситуации расходятся. Власти регионов, пострадавших от событий последних месяцев, уверены: вопрос закрыт, коммерсантам от РЖД "дали по рукам" на самом высоком уровне. Критики считают, что указание может быть выполнено формально, и после отчетов для государственного телевидения все вернется обратно. Остается и еще один, возможно, самый важный для людей вопрос: ни президент, ни кто-либо еще не уточнили, насколько радикально они готовы вернуть "все, как было". Триста поездов, которые правительство обещает восстановить, – лишь треть от тех, что прекратили существование в последние годы.